Es ist der Albtraum eines jeden Piloten: Im Steigflug kurz nach dem Start streikt der Motor – und das überflogene Gebiet ist unlandbar. Kürzlich haben wir in diesem Artikel Handlungsoptionen in solchen Fällen behandelt. Als Beispiel wurde hier auch die Notlandung einer Diamond DA40 D mitten in der dicht bebauten Innenstadt von Mannheim am 12. Dezember 2025 genannt. Zu genau diesem Fall – den man ohne Übertreibung als fliegerische Meisterleistung des erst 23-jährigen Piloten mit knapp 200 Stunden und gut 430 Landungen werten kann – hat die BFU jüngst einen Zwischenbericht veröffentlicht, der auch eine mögliche Ursache nennt: eine lose Überwurfmutter im Kraftstoffsystem des Continental-Dieselmotors vom Typ CD-155.
Die Diamond DA40 gilt allgemein als zuverlässiges Reiseflugzeug und ist bei Privathaltern und vereinen gleichermaßen beliebt.
Triebwerksausfall in 1700 Fuß
Der geplante 30-minütige Lokalflug ab dem City Airport Mannheim, den der Pilot mit einem Fliegerkameraden auf dem Copilotensitz und seiner Lebensgefährtin auf dem Rücksitz unternehmen wollte, endete abrupt. Nach Angaben des Piloten verlief der Anfangssteigflug normal, auch die Daten der Navigationssoftware SkyDemon auf dem Tablet des 23-Jährigen bestätigen das. Demnach erreichte die DA40 D etwa über der Schwelle der Piste 09 eine Flughöhe von 240 Fuß AGL. In einer Entfernung von etwa 4,3 Kilometern zur Schwelle befand sie sich in einer Flughöhe von 1 700 ft AMSL – das entspricht etwa 1400 Fuß AGL.
Den Continental CD-155 bietet der Hersteller als Firewall-Forward-Kit für verschiedenste Flugzeugmuster an - auch für die DA40.
Zu diesem Zeitpunkt, etwas mehr als zwei Minuten nach dem Start, bemerkten die Insassen laut BFU-Bericht ein "abruptes Bremsen" und ein "Durchsacken" der DA40. Der Pilot gab an, dass die Engine Load Indication auf null zurückgegangen sei. Die Engine Load Indication ist ein aus verschiedenen Motorparametern wie Drehzahl und Ladedruck berechneter Wert, der dem Piloten angezeigt wird. Außerdem zeigte das im Panel verbaute Garmin G1000 einen doppelten ECU-Ausfall an.
Via Umkehrkurve zurück zum Flugplatz
Der Pilot setzte einen Notruf an Mannheim Turm ab, in dem er seine Absicht mitteilte, auf der Piste 09 landen zu wollen, und leitete eine Umkehrkurve ein. Er gab gegenüber den Ermittlern an, mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens geflogen zu sein. Der Propeller habe während des gesamten Anflugs im Windmilling gedreht. Abgesehen von einigen Pumpbewegungen am Gashebel habe er keine weiteren Versuche unternommen, das Triebwerk wieder zu starten.
Anhand der PAPI-Anzeige der Piste 09 ging der Pilot zunächst davon aus, das Ziel im Gleitflug erreichen zu können. Etwa auf Höhe der Straßenbrücke Neckarauer Übergang, die etwa 1,6 Kilometer westlich der Schwelle liegt, schätzte er seinen Gleitwinkel jedoch als zu steil ein, um zum Flugplatz zurückkehren zu können. Daraufhin entschied er sich zu einer Notlandung im Stadtgebiet von Mannheim, konkret auf dem sogenannten Feuerwehrfeld, einem Schotterplatz direkt neben der Mannheimer Hauptfeuerwache. Das ausgewählte Landefeld misst rund 220 mal 50 Meter und liegt etwa 400 Meter südlich der Brücke, an der der Pilot seine Entscheidung korrigierte.
Die Lage des Landesfeldes in Relation zum Flugplatz. An der Brücke, mit einem gelben Kreis markiert, revidierte der Pilot seine Entscheidung, die Piste 09 des City Airports anzufliegen.
Während der Kurve in den Endanflug auf das Feuerwehrfeld bat der Pilot den rechts sitzenden Fluggast, die Landeklappen von der eingefahrenen Stellung auf "LDG" zu setzen. Nach dem harten Aufsetzen rutschte die DA40 mit hängender rechter Tragfläche etwa 55 Meter über das Feuerwehrfeld, zwischen zwei geparkten Fahrzeugen hindurch, prallte gegen eine etwa 20 Zentimeter hohe Bordsteinkante und kam schließlich auf der angrenzenden Straße zum Stillstand. Das Flugzeug wurde bei der Notlandung zerstört, als weitere Schäden führt der Bericht ein parkendes Auto, ein Verkehrsschild und die Bordsteinkante auf.
Der Flugweg der DA40 vom Start bis zur Notlandung.
Alle drei Insassen konnten das Luftfahrzeug selbstständig verlassen. Der Pilot erlitt schwere Verletzungen, die beiden Fluggäste wurden leicht verletzt. An dieser Stelle sei angemerkt, dass als Leichtverletzte jene Personen gelten, die nach einer Erstversorgung in häusliche Pflege entlassen werden können oder weniger als 24 Stunden im Krankenhaus verbleiben müssen. Als Schweverletzte hingegen gilt, wer länger als 24 Stunden im Krankenhaus bleiben muss.
Feststellungen der BFU am Unfallort
Die Unfallstelle befand sich etwa 1,5 Kilometer von der Schwelle der Piste 09 entfernt in Verlängerung des Feuerwehrfeldes auf der mehrspurigen Neckarauer Straße. Das Wrack war in Richtung 230° ausgerichtet. Auf dem Feuerwehrfeld waren nur wenige Spuren der Landung der DA40 feststellbar. Die Entfernung zwischen der ersten Spur und der Endlage des Wracks betrug etwa 60 Meter, rund 40 Meter vor dem Wrack wurden einige Kunststoffteile der Radverkleidungen des Bugrads und des rechten Hauptfahrwerks gefunden. Ab diesem Bereich waren zudem schwache Druckspuren der Räder im Untergrund erkennbar.
In einer Entfernung von etwa 35 Meter vor dem Wrack wurden zahlreiche kleine Fragmente des Holzpropellers aufgefunden. Diese waren auf einer Fläche von etwa 15 Meter links der Bewegungsrichtung der DA40 verteilt. Ein weiterer Teil der Bugradverkleidung und die Aufhängung des Bugrads befanden sich etwa 20 Meter vor dem Wrack. Das Bugrad befand sich etwa sechs Meter entfernt in unmittelbarer Nähe eines geparkten Fahrzeugs. Die DA40 lag nach vorne rechts geneigt mit dem Triebwerk und der rechten Tragfläche auf der Straße auf. Der Rumpf war im hinteren Teil abgeknickt. Der Cockpit-Kabinenbereich war größtenteils intakt, die vordere und die hintere Kabinenhaube waren geöffnet.
Das linke Hauptfahrwerksbein war weitgehend unbeschädigt. Das Bugfahrwerk war gebrochen und das rechte Hauptfahrwerksbein war abgeknickt. Das Triebwerk wies Beschädigungen in Folge des Aufpralls auf. Auf der Fahrbahn unterhalb des Triebwerks sammelten sich ausgelaufene Betriebsflüssigkeiten. Alle drei Propellerblätter waren an der Nabe abgebrochen. Die Blätter des Holzpropellers waren sehr klein zersplittert. Es wurden nur wenige größere Fragmente der Propellerblätter gefunden. Alle Steuerungselemente waren vollständig vorhanden und wurden geprüft. Im Rahmen der Bergung wurde das Heck vom Rumpf getrennt und die zugehörigen Steuerseile und -stangen wurden durchtrennt. Im Nachgang wurde die Steuerung überprüft. Die Verbindungen zu allen Steuerflächen waren nachvollziehbar vorhanden. Die Steuereingaben konnten jeweils bis zur Trennstelle bzw. ab dieser übertragen werden.
Wartung mit Arbeiten am Kraftstoffsystem
Die DA40, Baujahr 2010, wurde vom Badisch-Pfälzischen Flugsportverein betrieben und war gemäß BFU-Bericht ordnungsgemäß gewartet und zugelassen. Masse und Schwerpunkt lagen beim Unfallflug im zulässigen Bereich. Das Triebwerk hatte eine Gesamtbetriebszeit von etwa 1822 Stunden, der Propeller von MT etwa 595 Stunden seit Grundüberholung. Die letzte Bescheinigung der Lufttüchtigkeit wurde am 5. Dezember 2025 bei einer Gesamtbetriebszeit von 4865 Stunden und 8077 Landungen ausgestellt. Im Rahmen dieser Prüfung wurden eine 100-Stunden-Kontrolle an Zelle und Triebwerk, eine 600-Stunden-Kontrolle und eine 1800-Stunden-Kontrolle des Triebwerks mit Überprüfung der Steuerkette durchgeführt. Darüber hinaus wurden laut dem Arbeitsbericht des Wartungsbetriebs die Vorförderpumpe und die Hochdruckpumpe des Triebwerks ausgetauscht. Dazu musste der Kraftstoffschlauch vom Kraftstofffilter zur Vorförderpumpe getrennt und anschließend mit der neuen Vorförderpumpe wieder verbunden werden.
An der Verbindungsstelle zwischen Schlauch und Vorförderpumpe wurde nach dem Festschrauben eine Kennzeichnung mit farbigem Schraubensicherungslack angebracht. Die DA40 war nach dem Abschluss der Wartungsarbeiten und der Freigabe zum Betrieb etwa 30 Minuten geflogen.
Der Pilot gab an, dass im eingebauten Avioniksystem vor dem Flug für den rechten und linken Tank jeweils etwa sechs US-Gallonen angezeigt wurden, sich insgesamt also etwa 45 Liter Kraftstoff an Bord befanden. Eine visuelle Überprüfung der Kraftstoffmenge in den beiden Flächentanks vor dem Flug hatte er nicht durchgeführt. An der Unfallstelle trat eine unbekannte Menge Kraftstoff aus. Nach dem Unfall wurden aus beiden Tanks insgesamt noch etwa 44 Liter Kraftstoff abgelassen.
Lose Überwurfmutter an der Vorförderpumpe
Das Triebwerk wurde im Rahmen der Bergung vom Wrack getrennt und am im Januar 2026 durch die BFU beim Triebwerkshersteller Continental Aerospace untersucht. Dabei wurde festgestellt, dass die Überwurfmutter, mit der der Schlauch zwischen Kraftstofffilter und Vorförderpumpe an der Pumpe befestigt wird, gelöst war.
Die Überwurfmutter befand sich im aufgefundenen Zustand etwa ¼-Umdrehung links der Markierung des Schraubensicherungslacks. Wurde die Überwurfmutter in Richtung "fest" gedreht, so kamen die beiden Markierungen des Schraubensicherungslacks bei leicht handfestem Anziehen in die Flucht. Zog man die Überwurfmutter mit dem vom Triebwerkhersteller vorgeschriebenen Drehmoment von 20 Nm an, so ergab sich eine weitere Drehung der Überwurfmutter um etwa eine 1/12-Umdrehung in Richtung fest.
Nachdem die Überwurfmutter mit dem Drehmoment von 20 Nm angezogen worden war, wurde der Motor auf dem Prüfstand wieder in Betrieb genommen. Es konnte ohne Auffälligkeiten bis Volllast betrieben werden. Mit der Überwurfmutter in der leicht handfesten Position lief das Triebwerk bis 100% Leistung.Wurde die Überwurfmutter um eine weitere ¼-Umdrehung gelöst, d.h. in die Position gebracht, in der sie am Wrack vorgefunden wurde, ging das Triebwerk ab einem Einspritzdruck von etwa 300 bis 350 bar abrupt aus.
Die Überwurfmutter am Schlauch zwischen Kraftstofffilter und Vorförderpumpe war lose.
Ob die lose Verschraubung an der Kraftstoffpumpe am Ende tatsächlich die Ursache des Unfallberichts war, lässt der Zwischenbericht noch offen. Da aber sonst keinerlei Befunde an Flugzeug auf einen anderen Auslöser hinweisen, kann man wohl davon ausgehen, dass hier der Grund liegt, warum der CD-155 nach zwei Minuten den Dienst eingestellt hat.
Die Daten des Fluges in der Übersicht im Unfallbericht.
Glücklicher Ausgang dank FORDEC
Zum vergleichweise glimpflichen Ausgang des Unfalls dürfte beigetragen haben, dass sich der 23-jährige Pilot, der sich zum Zeitpunkt des Ereignisses in der theoretischen Ausbildung zum Verkehrsflugzeugführer befand, das FORDEC-Prinzip verinnerlicht hatte. FORDEC steht für Facts, Options, Risks, Decision, Execution und Check und beschreibt die Systematik, nach der Aufgaben im Flug abgearbeitet werden sollten. Fact war in diesem Falle der Triebwerksausfall, als Option sah der Pilot aufgrund der verfügbaren Höhe und der Performance der DA40 zunächst die Rückkehr zum Flugplatz. Diese schien für ihn die Möglichkeit, Flugzeug und Besatzung mit dem geringsten Risiko aus der Situation zu retten. Die Entscheidung setzte er mit der Umkehrkurve konsequent um, überprüfte sie mehrfach und stellte auf Höhe der Brücke fest, dass es nicht bis zum Flugplatz reichen würde. Auf Basis der neuen Fakten änderte er seinen Plan und landete das Flugzeug auf der einzigen im Gleitbereich verfügbaren Fläche von ausreichender Größe – dem Feuerwehrfeld.
Weiterhin erwähnt der Bericht im Abschnitt "Überlebensaspekte" die Konstruktion der Diamond DA40. Das Flugzeug war mit Dreipunkt-Sicherheitsgurten, bestehend aus einem festen Beckengurt und einem trägheitsabhängigen Schultergurt, ausgerüstet, wobei der Schultergurt über bei entsprechenden Beschleunigungen automatisch blockierte. Die Sitze waren auf sogenannten Crash-Elementen aus kohlefaserverstärktem Verbundwerkstoff und speziellem Schaum gelagert, die sich bei Unfallbelastungen verformen und dadurch die auf Piloten und Passagiere wirkenden Kräfte reduzieren.
