Das Operation Manual des Luftfahrtunternehmens, Part-B-LJ31A, Kapitel Limitations, 15.12.2016 ist eindeutig: no aerobatic manoeuvres, including spins, are approved. Auch der Hersteller des Trägheits-Navigations-System hat eindeutige Limits: "The System performs as specified within the following limits: Angular rates in any body axis max 150 deg / sec Accelerations in any body axis max +- 8 g Output values are limited to +- 4 g and 128 deg / sec as required in ARINC 705."
Dennoch fragte der 44jährige verantwortliche Luftfahrzeugführer, der auf diesem Flug Pilot Flying war, im Dezember 2018 während des Sinkflugs nach Faro den Copiloten, ob er einverstanden sei, eine Rolle um die Flugzeug-Längsachse zu fliegen. Der Copilot gab der BFU eine schriftliche Erklärung, dass er mit der Durchführung eines solchen Flugmanövers nicht einverstanden war und dies dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer auch so mitgeteilt hatte.
Gesteuerte Rolle dauert zehn Sekunden
Laut Aussage des Copiloten und den Daten des FDR hatte der verantwortliche Luftfahrzeugführer den Autopiloten in einer Flughöhe von etwa 13.200 ft Pressure Altitude (PA) ausgeschaltet und die manuelle Flugsteuerung übernommen. In einer Flughöhe von ca. 11.500 ft PA, wurden zuerst zwei Steilkurven mit jeweils etwa 140 Grad Querneigung nach links und rechts geflogen. Die anschließend vom verantwortlichen Luftfahrzeugführer gesteuerte Rolle um die Flugzeuglängsachse erfolgte ebenfalls in einer Flughöhe von ca. 11.500 ft PA. Das Ausleiten der gesteuerten Rolle erfolgte 10 Sekunden später.
Das Flugmanöver wurde mit einer angezeigten Fluggeschwindigkeit von 301 Knoten IAS eingeleitet. Während der Rolle nahm die Fluggeschwindigkeit kontinuierlich ab. Ausgeleitet wurde sie bei einer Geschwindigkeit von 251 Knoten IAS. Während des Einleitens des Flugmanövers entstand ein maximales Lastvielfaches von + 2,47 g, welches sich kontinuierlich bis auf + 1 g reduzierte.
Flugdatenschreiber verrät den Piloten
Aufgefallen ist das Manöver erst Monate später im Mai 2019 beim routinemäßigen Auslesen des Flugdatenschreibers. Nach Auswertung der Daten wurde das Flugmanöver, aufgrund außergewöhnlich großer Rollwinkel-Daten, identifiziert. Das Luftfahrtunternehmen meldete das Ereignis am 4. Juni 2019 der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU).
Nach Bekanntwerden des Ereignisses führte der Instandhaltungsbetrieb des Luftfahrtunternehmens am 17. Mai 2019 eine technische Untersuchung am Luftfahrzeug durch. Der BFU liegt der Bericht über die dabei durchgeführten Arbeiten vor. Daraus geht hervor, dass keine Schäden am Learjet gefunden wurden.
Das Luftfahrtunternehmen hat den verantwortlichen Piloten sowie dessen Copiloten nach Bekanntwerden des Ereignisses umgehend von den fliegerischen Tätigkeiten entbunden und das Arbeitsverhältnis aufgelöst – beim Piloten wegen des nicht zugelassenen Manövers, beim Copiloten, weil er den Zwischenfall nicht wie vorgeschrieben gemeldet hatte.
