Wer bei Flugtagen in die Platzrunde einfliegt, ist für potenzielle Gefahren meist sensibilisiert. Die Auflagen sind bei solchen Veranstaltungen inzwischen derart umfangreich, dass Piloten schon wegen der erhöhten Alarmbereitschaft von Flugleitung und Veranstalter sehr vorsichtig unterwegs sind. Zu Recht, denn das hohe Verkehrsaufkommen erhöht auch die Kollisionsgefahr. Doch das System „see and avoid“ stößt mitunter an seine Grenzen.
Full house in Großrückerswalde
Auf dem Verkehrslandeplatz Großrückerswalde im Erzgebirge wird die Gefahr am 10. September 2016 besonders deutlich. Dort herrschen an diesem Spätsommertag gute Sichtflugbedingungen: wenige Wolken am Himmel bei schwachem Wind und 27 Grad Celsius.
Gegen Mittag startet ein Ultraleichtflugzeug vom Typ CTSW von Flight Design zu einem Rundflug. Das UL nutzt ein kleines Zeitfenster für Starts zwischen den Programmteilen der Airshow. An Bord ist auch ein Passagier. Das Vorhaben eines längeren Sightseeing-Fluges hat der 54-jährige Pilot vorher mit dem Flugleiter abgestimmt.
Voll konzentriert aufs Flugprogramm
Rund zwei Stunden nach dem Start des ULs, um 13:54 Uhr, wird ein Segelflugzeug vom Typ ASK 21 im F-Schlepp auf 1200 Meter gebracht. Der Pilot will mit seinem Fluggast nördlich der Piste ein Kunstflugprogramm fliegen. Während die Schleppmaschine den Segler auf Höhe bringt, setzt eine weitere Maschine mehrere Fallschirmspringer über dem Platz ab. Nach dem Ausklinken muss der Segelflieger daher nordwestlich des Flugplatzgeländes einige Minuten lang Warteschleifen drehen. In dieser Zeit steigt die ASK 21 in der Thermik weiter auf 1600 Meter über Grund. Kurz darauf beginnt der Pilot in der dafür vorgesehenen Kunstflugbox nördlich des Platzes mit seinem Programm. Den Flugfunk hört der 63-Jährige zwar mit, ist aber hauptsächlich auf sein Flugprogramm konzentriert.
Zu dieser Zeit kehrt das Ultraleichtflugzeug von seinem fast zweieinhalbstündigen Rundflug zurück und meldet sich um 14:25 Uhr südlich der Piste vor dem Eindrehen in den Gegenanflug zur Landung.
ASK nähert sich der Platzrunde im Rückenflug
Inzwischen hat auch die ASK 21 ihr Kunstflugprogramm in 350 Metern über Grund beendet. Als letzte Showeinlage gleitet der Segelflieger im Rückenflug zurück zur Platzrunde. Kurz darauf dreht der Pilot wieder in normaler Fluglage in den Endanflug ein und gibt eine Positionsmeldung ab. Mit der linken Tragfläche voran setzt er dann im Seitengleitflug zur Landung an, ohne zu wissen, welche Gefahr sich in diesem Moment von hinten nähert. Denn auch die CTSW hat bereits in den Endanflug eingedreht und fliegt etwas unterhalb des Seglers und mit höherer Geschwindigkeit als dieser die Piste an. Der Flugleiter ist währenddessen mit dem Startlauf eines weiteren ULs beschäftigt, das gerade auf der Bahn beschleunigt. Als er die drohende Kollision erkennt, versucht er sofort, den UL-Piloten über Funk zu warnen. Der reagiert mit einer Kurskorrektur, doch aus dem Cockpit des Hochdeckers ist die Sicht nach oben schlecht. Die CTSW unterfliegt den Segler rechts versetzt in sehr geringem vertikalen Abstand, sodass die Seitenleitwerksflosse des ULs auf die Hinterkante der ASK-Tragfläche trifft. Es ist eine tödliche Berührung für die Insassen des ULs.
Strömungsabriss beim UL
Durch die Hebelwirkung der Kollision wird das Heck des ULs abrupt nach unten gedrückt. In der gleichen Sekunde führt der extrem vergrößerte Anstellwinkel zu einem sofortigen Strömungsabriss. Die CTSW kippt um die Querachse nach vorn und stürzt nahezu senkrecht dem Boden entgegen. Der Pilot hat keine Chance, die Maschine abzufangen. Er und sein Fluggast überleben den Aufschlag des ULs in einer Waldschneise etwa 200 Meter vor der Schwelle der Piste nicht.
Die ASK 21 wird durch die Kollision an der Tragfläche ebenfalls aus ihrer Flugbahn herausgedreht, kann den Anflug dann aber fortsetzen und sicher landen. Pilot und Passagier verlassen das Segelflugzeug anschließend unverletzt.
BFU-Ermittler werten Videofilm aus
Bei der Untersuchung des Unfallgeschehens werten die Ermittler der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) zunächst die Datenaufzeichnungen des Flugweges der CTSW und das von einem Zeugen aufgenommene Video von der Kollision aus. Da-raus wird deutlich, dass sich das UL der Piste in niedriger Flughöhe näherte. Infolgedessen konnte der Flugleiter die die CTSW erst relativ spät erkennen.
Problematisches Manöver
Die weiteren Ermittlungen konzentrieren sich insbesondere auf die vorgegebenen Verfahrensweisen für die Veranstaltung am Unfalltag. Dabei wird unter anderem festgestellt, dass der Pilot der ASK 21 sein Flugprogramm erst in 350 Metern über Grund beendete. Die minimale Höhe für Kunstflüge mit Fluggast war jedoch auf 450 Meter beschränkt, er verließ den Luftraum für sein Kunstflugprogramm also in deutlich geringerer Höhe. Zudem flog er anschließend im Rückenflug zurück in die Platzrunde, obwohl dies nur in dem dafür vorgesehenen Bereich erlaubt gewesen wäre. Die BFU-Ermittler bewerten das Manöver vor dem Landeanflug als problematisch, da die Luftraumbeobachtung dabei nur eingeschränkt möglich gewesen sei. Darüber hinaus hatte der Pilot auf dem hinteren Sitz im Cockpit der ASK gesessen, was die Sichtverhältnisse für ihn zusätzlich deutlich verschlechterte. Angesichts eines hohen Verkehrsaufkommens in der Platzrunde erhöhten beide Faktoren die Gefahr, andere Flugzeuge bei der Landeeinteilung nicht zu sehen. Auch die „unzureichende Kommunikation“ aller Beteiligten sehen die BFU-Experten als ursächlichen Faktor – Reden ist eben manchmal wichtiger als eine gute Show.
