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Unfallanalyse: Rechnerisch aussichtslos

Unfallanalyse Rechnerisch aussichtslos

Nachdem ein Pilot die Einweisung auf einen Oldtimer abgeschlossen hat, startet er erneut zu einem Trainingsflug. Diesmal kommt es kurz nach dem Abheben zu einem Notfall: Der Motor versagt den Dienst. Die Reaktion des Piloten ist vermutlich instinktiv – aber falsch.

Bei Notfällen im Cockpit sind meist schnelle Entscheidungen gefragt. Besonders im kritischen Anfangssteigflug bleibt nur wenig Zeit, manchmal nur Bruchteile von Sekunden, um auf ein Problem zu reagieren. Solche Blitz­entscheidungen können für den Piloten gefährlich werden, denn sie werden oft instinktiv, aus dem Bauch heraus getroffen. Zwar sind instinktive Handlungen in bestimmten Situationen durchaus von Vorteil, denn sie geschehen in der Regel rasch und verschaffen dem Piloten damit einen Zeitgewinn.

Umkehrkurve als Paradebeispiel

Eine schnelle reflexartige Reaktion kann das Problem aber auch verschärfen. Die Umkehrkurve ist ein Paradebeispiel dafür: Die Rückkehr zum vermeintlich sicheren Flugplatz bei einem Motorausfall ist meist die schlechtere Wahl. Ein Notlandefeld in Flugrichtung anzusteuern führt dagegen in der Regel zu einem glimpflicheren Ausgang bei einem Notfall. Aber selbst erfahrene Piloten wagen den Versuch, durch das riskante Manöver wieder die Startbahn zu erreichen. Im Untersuchungsbericht 20-0806-3X der Bundesstelle für Unfalluntersuchung (BFU) wird einmal mehr deutlich, wie eine reflexartige Entscheidung die Gefahr eines schweren Unfalls erhöht.

Am Morgen des 17. September 2020 machen zwei Piloten auf dem brandenburgischen Sonderlandeplatz Bienenfarm einen Oldtimer des Typs DHC-1 Chipmunk startklar. Die Bedingungen für einen Flug nach VFR sind an diesem Tag gut: Zehn Kilometer Sicht melden die Wetterstationen der Umgebung, das Thermometer zeigt frühherbstliche 15 Grad Celsius an.

Erfolgreiche Einweisung

Die beiden Piloten wollen zu einem gemeinsamen Flug mit dem Oldtimer starten. Sie sind bereits zuvor an mehreren Tagen zusammen geflogen. Dabei absolvierte der 68-jährige PIC eine Einweisung auf das Muster. Diese war nach Angaben des Fluglehrers bereits am Vortag mit einem Alleinflug des Einzuweisenden erfolgreich beendet worden.

MPS-Quax
Die DHC-1 Chipmunk – hier die Unfallmaschine – gilt als gutmütiger Oldtimer.

Der PIC hat eine Gesamtflugerfahrung von mehr als 1900 Stunden, davon 1236 auf einmotorigen Maschinen (SEP) und etwa 675 Stunden auf mehrmotorigen Flugzeugen (MEP). Seit April 2019 ist er Mitglied und aktiver Pilot im Halterverein des Oldtimers. Seitdem hat er rund 25 Stunden und 151 Landungen auf verschiedenen Vereinsflugzeugen absolviert, überwiegend auf einer Piper PA-18, auf der die Unterschiedsschulung für Spornradflugzeuge in dem Verein durchgeführt wird. Auf der Chipmunk hat er zu diesem Zeitpunkt rund drei Stunden und elf Landungen absolviert.

Sein 38-jähriger Fluggast, der ihn am Tag zuvor auf der Chipmunk eingewiesen hat, ist hauptberuflich Verkehrspilot. In seiner Lizenz sind die Berechtigungen für SEP, MEP, Instrumentenflug sowie Schleppberechtigungen für Segelflugzeuge und Banner, außerdem die Fluglehrberechtigung FI(A) eingetragen. Seine Gesamtflugerfahrung beträgt rund 10 900 Stunden, davon etwa 1000 Stunden auf Einmots und 300 Stunden als Fluglehrer in der Privatpilotenausbildung. Seit 2014 fliegt er den Oldtimer.

Einige Trainingsrunden

An diesem 17. September starten der Pilot und sein Passagier, der hinter ihm im Cockpit sitzt, erneut zu einem gemeinsamen Flug. Um 9:45 Uhr hebt der Tiefdecker von der Graspiste des Sonderlandeplatzes ab. Der Pilot will zunächst einige Trainingsrunden in Bienenfarm drehen. Nach der fünften Platzrunde landet die Chipmunk um 10:10 Uhr Ortszeit. Wenige Minuten später, um 10:19 Uhr, startet der Oldtimer noch einmal von der Piste 12. Der Startlauf ist wie zuvor problemlos, auch der Anfangssteigflug läuft zunächst planmäßig.

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Nach dem Motorausfall leitete der Pilot eine Rechtskurve ein, um das Waldgebiet zu meiden.

"Stottern" und "Spucken"

Dann setzt jedoch plötzlich der Motor aus. Zeugen am Flugplatz berichten später von Fehlzündungen, "Stottern" und "Spucken". Die Chipmunk ist in dieser Phase bereits jenseits der Schwelle zur Piste 12 unterwegs und steuert auf eine Baumreihe zu, die quer zur Startbahn am Ende des Flugplatzgeländes verläuft.

Dunkler Rauch aus der Cowling

Der Pilot hält den Tiefdecker weiter geradeaus im Steigflug. In diesem Augenblick dringt dunkler Rauch aus der Cowling hervor. Dann setzt der Motor nach einem kurzen Drehzahlanstieg ganz aus. Der PIC dreht den Oldtimer daraufhin in eine Rechtskurve. Dabei verliert das Flugzeug an Fahrt und gerät vermutlich bereits in den Bereich eines Stalls. Laut Zeugenaussagen leitet der Pilot die Rechtskurve nach einer Kursänderung von rund 90 Grad aus.

Dann kippt das Flugzeug über die rechte Fläche ab und stürzt steil nach unten. Es schlägt kurz darauf fast senkrecht auf einer Pferdekoppel auf. Der vorne sitzende Pilot wird durch den harten Aufprall tödlich verletzt, sein Passagier und Einweiser überlebt nur knapp. Er erleidet unter anderem schwere Kopfverletzungen und hat später keinerlei Erinnerungen mehr an den Flugverlauf und das Unfallgeschehen.

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Ersthelfer bergen die Insassen aus dem Wrack. Für den Piloten kommt jedoch jede Hilfe zu spät.

Der Spinner zeigt keine Rotationsspuren

Ersthelfer finden das Wrack der Chipmunk etwa 675 Meter hinter der Schwelle der Piste 12 und rund 140 Meter südlich der Abfluggrundlinie. Eine Tragfläche wird aufrecht stehend auf dem Hauptfahrwerk vorgefunden. Der Rumpf ist direkt hinter dem Cockpit abgeknickt. Beim Aufschlag wurde außerdem das Triebwerk zum Teil vom Motorträger abgerissen und ins Cockpit hineingedrückt. Die Propellerblätter sind stark nach hinten gebogen, der Spinner zeigt keine Rotationsspuren – ein klarer Hinweis darauf, dass die Luftschraube beim Aufprall bereits stillstand. Darüber hinaus ist die linke Tragflächenhälfte zwischen Landeklappe und Querruder bis zur Tragflächenwurzel von der restlichen Zelle abgerissen. Die Ersthelfer entfernen bei der Bergung der Insassen die Cockpithaube der völlig zerstörten Kabine.

Fehlersuche am Motor

Bei den Ermittlungen zur Unfallursache können die Experten der BFU weder direkt am Wrack noch später durch eine komplette Zerlegung des Triebwerks einen technischen Grund für den Ausfall des Motors finden. Ein Problem mit dem Kraftstoffsystem oder eine zu geringe Menge an Kraftstoff schließen die Ermittler als Unfallursache aufgrund der Tankhistorie und der Flugzeiten sowie aufgrund des vorgefundenen Kraftstoffs in den Pumpen, Filtern und der Zuleitung zum Vergaser aus. Im Abschlussbericht der BFU heißt es weiter, der Zerstörungsgrad im Cockpit und im Bereich Brandschott-Motorträger-Motor habe keine Aussagen über die Stellungen der Gemisch- und Leistungshebel zugelassen.

Besonderheit im Cockpit der Chipmunk

Die Ermittler verweisen jedoch auf eine Besonderheit im Cockpit der Chipmunk: Der Gemischhebel werde anders als in vielen moderneren Mustern für ein reiches Kraftstoff-Luft-Gemisch gezogen und zur Abmagerung gedrückt. Ob dies in einer Stresssituation eventuell zu einer Fehlbedienung geführt hat, konnte nachträglich aber nicht geklärt werden.

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Der originale Vierzylinder Gipsy Major 10 MK 2 des Oldtimers ver­sagte im Steigflug den Dienst. Die Ursache für den Ausfall ist unklar.

Reaktion des Piloten

Bei den weiteren Ermittlungen analysieren die Experten insbesondere die Reaktion des Piloten auf den Motorausfall. Ob der Passagier, der kurz zuvor als einweisender Fluglehrer mit dem 68-Jährigen geflogen war, in der kritischen Situation nach dem Motorausfall eingegriffen haben könnte, ist laut Untersuchungsbericht ebenfalls nicht abschließend zu klären: "Es erscheint jedoch als sehr wahrscheinlich, dass bei einer unerwarteten Triebwerksstörung im Abflug der vorne sitzende Pilot unweigerlich "Hilfe" vom hinten sitzenden, erfahreneren Piloten sucht, zumal dieser zuvor sein Einweiser auf dem Muster war", betonen die Ermittler.

Unwillkürlicher Reflex

Auch seien das Eingreifen und der Versuch zu unterstützen ein unwillkürlicher Reflex eines erfahrenen Lehrers. "Inwieweit es gegebenenfalls zu einem Missverständnis oder einer gegenseitigen Beeinträchtigung in der Steuerführung kam, kann nicht beurteilt werden", schreibt die BFU.

Die Ermittler gehen darüber hinaus davon aus, dass kurz nach dem Verlust des Antriebs eine Umkehrkurve eingeleitet wurde. In Bezug auf den Flugweg habe dies in der kritischen Phase des Anfangssteigflugs eine Drehung in eine Rückenwindsituation bedeutet. Der Rückenwind und die dadurch wahrscheinlich optisch gleichbleibende Geschwindigkeit über Grund habe dabei möglicherweise einen trügerischen Eindruck von der Geschwindigkeit vermittelt, der in Schräglage zum Unterschreiten der nötigen Fahrt oder zum Überschreiten des kritischen Anstellwinkels führte.

Hohes Risiko

Im Abschlussbericht betonen die Experten das hohe Risiko, das mit dem Versuch einer Umkehrkurve im Anfangssteigflug verbunden ist. In vielen Publikationen, aber auch Flugunfalluntersuchungsberichten sei über "die Gefahren und über die sehr wahrscheinliche Aussichtslosigkeit" dieses Manövers geschrieben worden, stellen die Ermittler nüchtern fest. Im Englischen werde die Umkehrkurve deshalb als "impossible turn" bezeichnet. Der Hauptgrund dafür: die rechnerische Aussichtslosigkeit aufgrund geringer Flughöhe in Kombination mit Sinkflug und geringer Fahrt.

Mögliche Außenlandefelder

Häufig ignorierten Piloten bei dem Versuch, zurück zum Flugplatz zu gelangen, mögliche Außenlandefelder, so die Experten. Für einen Motorausfall kurz nach dem Start empfiehlt die BFU, in einem Winkel von maximal 60 Grad links und rechts der Abflugrichtung nach einer Notlandefläche zu suchen und diese kontrolliert anzusteuern. Zwar berge eine Außenlandung auch eine Gefahr für Schäden am Flugzeug und dessen Insassen, resümieren die Ermittler, "Jedoch zeigen viele Beispiele, dass bei einer kontrollierten, so weit wie möglich gesteuerten Notlandung die Schäden weitaus geringer sind als bei einem unkontrollierten Absturz."

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