Der Unfallbericht über den Absturz einer DG-800 Ende Mai 2018 nahe des Flugplatzes Mosbach ist zwar nur ein summarischer, heißt, die BFU verzichtet auf eine Analyse der Ursachen. Allerdings lässt sich aus drei wesentlichen Informationen auch ohne Technikstudium ein Unfallhergang vermuten.
Zum ersten ist da das Foto des Spornkullers am Wrack des ausgebrannten Flugzeugs. Zum zweiten beachte man die nachträgliche Berechnung des Schwerpunktes, der zum Zeitpunkt des Unfalls 0,4061 Meter hinter dem Bezugspunkt lag. Zulässig ist bei der DG-800 ein Bereich von 0,2380 bis 0,3830 Meter. Und zum dritten gibt es die Aussage eines Zeugen, der gesehen haben will, wie das Flugzeug kurz nach Abstellen des Motors in einen steilen Sturzflug und schließlich eine korkenzieherartige Bewegung übergegangen ist.
Das alles klingt sehr nach Trudeln infolge zu weit rückwärtiger Schwerpunktlage. DG Flugzeugbau vermerkt auf der Firmenwebsite zum Thema Schwerpunktlage eines Segelflugzeugs: "Ein Flug hinter der hinteren Grenze ist lebensgefährlich."
Nun ist natürlich in allererster Linie der Pilot dafür verantwortlich, dass sein Flugzeug in betriebsfähigem Zustand ist, bevor er startet. Und natürlich hätte er daran denken müssen, die Kuller zu entfernen. Aber mal Hand aufs Herz: wem ist solch ein Malheur nicht auch schon einmal passiert? Eine Sekunde Ablenkung, die die Start- und Kontrollroutine durcheinander bringt, reicht, um Düsen falsch zu montieren oder Kuller zu übersehen.
In genau diesen Momenten schützen fehlersichere Konstruktionen davor, dass sich ein kleines Versäumnis zur Katastrophe auswächst. Allerdings gibt es im Flugzeugbau zahlreiche Beispiele dafür, dass Fail-Safe-Konstruktion nicht unbedingt Priorität genießt. Warum verbaut Aerospool die Ausklinkvorrichtung für die Schleppkupplung nur eine handbreit entfernt vom Griff für das Rettungsgerät? Warum haben die Bohrungen für die TEK- und die Pitotdüse von Schempp-Hirth-Flugzeugen den gleichen Durchmesser? Und wäre ein in Warnfarbe lackierter Spornkuller an der verunfallten DG-800 möglicherweise früher bemerkt worden? Oder gäbe es nicht die Möglichkeit, ähnlich der Fahrwerkswarnung eine Kuller-Warnung zu installieren?
Gerne würden wir die Hersteller mit ihren Fail-Unsafe-Konstruktionen konfrontieren und nachfragen, warum es so und nicht anders gemacht wird. Daher die Bitte an alle unsere Leser: Schreibt uns, welche Konstruktionen an Flugzegen ihr für gefährlich haltet, weil sie Fehlerketten nicht unterbrechen, obwohl das bei überschaubarem Aufwand möglich wäre. Wir freuen uns auf Eure Hinweisen – gerne mit entsprechenden Fotos – an redaktion@aerokurier.de.
Wir sind gespannt, wie viele potenzielle Gefahrenquellen zusammen kommen und was die Hersteller zur Kritik zu sagen haben.
