Eines gleich vorab: Auch wenn die junge Generation als Digital Natives wahrscheinlich besonders anfällig ist für Ablenkung durch Smartphones im Flugbetrieb, so zieht sich die Nutzung der praktischen Alltagshelfer, die inzwischen weit mehr sind als Telefon, Organizer und Internetzugang, inzwischen durch alle Altersschichten. Der in diesem Fall betroffene Pilot war Jahrgang 1949, also nicht unbedingt den Digital Natives zuzuordnen. Mit knapp 1000 Flugstunden, davon gut 300 auf dem Unfallmuster und 17 in den letzten 90 Tagen, darf er als erfahren und ausreichend in Übung gelten.
Am 6. Juli 2016 unternimmt der Pilot einen Lokalflug in der Region Saanenland/Simmental, um seine 1000. Flugstunde zu erreichen. Am Abend ist ein kleines Fest geplant, um dieses Ereignis zu feiern. Als langjähriges Mitglied der Segelfluggruppe Bern hat er bereits mehrmals an Fluglagern in Saanen teilgenommen und kennt die örtlichen Gegebenheiten und Abläufe.
Gegen 12:15 Uhr startet er mit einer DG-800 S im Flugzeugschlepp auf dem Flugfeld Saanen (LSGK). Er klinkt das Schleppseil um 12:23 Uhr in der Region Eggli aus. Die DG gewinnt schnell an Höhe, und der Flug führt zuerst in die Region rund um das Spitzhorn. Danach fliegt der Pilot an der Krete östlich des Sanetschsees in Richtung Sanetschpass. Kurz nach dem Passieren des Arpelistocks wendet er auf 2480 Meter MSL und fliegt zurück. Um 12:56 Uhr erreicht er das Niesehorn, westlich des Iffigsees. Die nächsten 30 Minuten verbringt der Pilot in der Region Iffigsee/Trütlisbergpass in einem Höhenband zwischen 2500 und 2800 Metern, bevor er um 13:30 Uhr das Niesehorn von Norden herkommend westlich passiert. Nach einer Linkskurve steuert er die DG-800 auf einer annähernd kon-stanten Flughöhe von rund 2700 Metern an der Nordflanke des Schnidehorns entlang in Richtung Mittaghorn.
Schreckliche Bilder auf dem Smartphone
Nach einer Flugzeit von einer Stunde und 17 Minuten startet der Pilot mit seinem Mobiltelefon eine Videoaufzeichnung. Das Segelflugzeug befindet sich zu diesem Zeitpunkt auf einer Flughöhe von 2690 Metern MSL und ungefähr 85 Meter unterhalb des Grates zwischen dem Schnidehorn und dem Mittaghorn. Das pneumatische Variometer zeigt eine Sinkgeschwindigkeit von rund 0,1 Metern pro Sekunde an. In der Flugphase entlang des Grates beträgt der horizontale Abstand zwischen dem Segelflugzeug und dem Gelände 70 Meter und mehr. Nach einer geringen Kurskorrektur nach links fliegt der Pilot in einer Höhe von rund 2700 Metern über den tiefsten Punkt des anschließend ansteigenden Grates in Richtung Mittaghorn. Beim Überfliegen dieses Sattels beträgt die Höhe über dem Gelände rund 110 Meter. Das pneumatische Variometer zeigt jetzt eine Sinkgeschwindigkeit von rund 0,9 Metern pro Sekunde an. Ab 13:33:19 Uhr fliegt der Segler parallel und wenige Meter nördlich versetzt zum ansteigenden Westgrat des Mittaghorns. In dieser Flugphase verringert sich die Flughöhe stetig. Die Gipfelhöhe des Mittaghorns beträgt 2686 Meter.
Während der letzten kleinen Kursänderung nach rechts zeigt die Videoaufnahme den rechts voraus liegenden ansteigenden Grat zum Mittaghorn. Zu diesem Zeitpunkt ist der Grat vorne rechts neben dem Instrumentenpilz für den Piloten laut Unfallbericht sichtbar. Nach dem Eindrehen über den Grat allerdings verdeckt das Panel die Sicht auf den Grat. Die Videoaufnahme zeigt nun die Annäherung an das ansteigende Gelände auf der rechten Seite. Um 13:33:36 Uhr auf einer Höhe von 2690 Meter wird das Mobiltelefon von rechts auf die Instrumente geschwenkt. Der Fahrtmesser zeigt zu diesem Zeitpunkt 80 km/h, der Höhenmesser bei einer QNH-Einstellung von 1014 Hektopascal 2662 Meter. Auf dem Variometer des Navigationsgeräts sind eine Höhe von 2634 Metern und ein mittleres Sinken von 0,6 Meter pro Sekunde abzulesen. Zudem registriert das auf dem Panel montierte FLARM einen Kontakt links querab tiefer. Diese Sequenz dauert rund fünf Sekunden, bevor der Pilot das Mobiltelefon über den Kopf hält und den näherkommenden Gipfel des Mittaghorns filmt. Danach schwenkt er es nach links in Richtung Lenk.
Um 13:33:49 Uhr kollidiert der rechte Flügel der DG-800 mit dem Gelände im Bereich des Gipfels. In der Folge rollt das Flugzeug im Uhrzeigersinn um die Längsachse und rotiert gleichzeitig um die Hochachse. Etwa zwei Sekunden später befindet es sich in Rückenlage, dreht sich weiter, prallt rund fünf Sekunden nach der ersten Kollision auf die Ostflanke des Mittaghorns und rutscht den Hang entlang rund 140 Meter talwärts. Der Pilot überlebt den Absturz nicht.
Mehrere Bergwanderer in der Umgebung der Unfallstelle werden durch das Aufprall-geräusch auf den Unfall aufmerksam und alarmieren die Rettungskräfte. Um 13:43 Uhr hebt ein Hubschrauber der Rega auf der Basis in Zweisimmen ab, die nur etwa 20 Kilometer Luftlinie entfernt vom Unfallort liegt. Kurze Zeit später entdeckt die Besatzung das Wrack, auch weil das ELT Notsignale auf der Frequenz 121.5 MHz aussendet, die vom Rega-Piloten gehört werden. Als die Retter an der Unfallstelle eintreffen, kann der Notarzt nur noch den Tod des Piloten feststellen.
Technische Ursachen können laut Einschätzung der SUST-Experten ebenso ausgeschlossen werden wie meteorologische. Das Flugzeug war vorschriftsmäßig gewartet und nachgeprüft, Masse und Schwerpunkt lagen im zulässigen Bereich. Das Wetter war trocken und sonnig. Bedingt durch die blockierte Kaltluft gab es eine Inversion mit Basis in etwa 2600 Metern. In dieser Höhe war der Wind schwach und wehte vornehmlich aus Richtung Westsüdwest. Mit zunehmender Höhe drehte der Wind auf Nordwest. Die Bewölkung betrug 3/8 bis 4/8 zwischen 2300 und 2600 Metern MSL sowie 3/8 bis 4/8 in 7600 Metern MSL, die Sicht war mit 35 Kilometern hervorragend. Auch Hindernisse wie beispielsweise Seilbahnen – eine in den Alpen nicht zu unterschätzende Gefahr – gab es in der Umgebung der Unfallstelle nicht.
Keine akuten physischen Beeinträchtigungen
Die Obduktion der Leiche des Piloten ergab, dass er den Folgen der schweren Verletzungen, die er sich beim Unfall zuzog, erlag. Als Hinweis auf vorbestehende Krankheiten wurden Organveränderungen mit Fettstoff- und Kalkeinlagerungen in den Körperschlagadern festgestellt. Es fanden sich jedoch keine fassbaren Befunde, die für eine akute Beeinträchtigung der Führung eines Luftfahrzeuges sprächen, wobei die SUST anmerkt, dass Ereignisse wie Herzrhythmusstörungen, ein epileptischer Anfall oder Schwindel aus unbekannter Ursache keine morphologisch fassbaren Befunde hinterlassen müssen. Die toxikologische Blut- und Urinuntersuchung ergab keine Hinweise auf den Konsum von Alkohol, Drogen, Schlaf- oder Beruhigungsmitteln. Es wurden zwei Medikamente zur Behandlung von Diabetes Typ 2 nachgewiesen; seit einer fliegerärztlichen Tauglichkeitsuntersuchung im Jahre 2009 war die Krankheit bekannt und wurde entsprechend behandelt. Das Tauglichkeitszeugnis war ohne Auflagen ausgestellt worden. Die Experten der SUST kommen zu dem Schluss, dass eine medizinische Beeinträchtigung des Piloten – auch nach Auswertung seiner Kameraführung und der Tonaufzeichnung des Smartphones – unwahrscheinlich ist.
Während des gesamten Fluges verblieb der Pilot im Gleitbereich des Flugplatzes Saanen. Bis zum Start der Videoaufnahme verlief der Segelflug ohne besondere Vorkommnisse. Eine Minute und 26 Sekunden vor der Geländeberührung startete der Pilot die Videoaufnahme mit seinem Mobiltelefon, das er mit der rechten Hand führte, während er mit der linken Hand das Flugzeug steuerte. Es kann davon ausgegangen werden, dass er als Rechtshänder nicht die gleiche Routine im Steuern mit der linken Hand hatte. Die angezeigte Fluggeschwindigkeit betrug sechs Sekunden vor dem Unfall nur 80 Kilometer pro Stunde. Das Flughandbuch der DG-800 weist jedoch 88 Kilometer pro Stunde als Mindestgeschwindigkeit in Landekonfiguration aus. Der grüne Bogen als normaler Betriebsbereich beginnt erst bei 97 Kilometern pro Stunde. Damit flog der Pilot in Geländenähe viel zu langsam und ohne jegliche Sicherheitsreserve. Laut SUST zeigt die Kameraführung, dass der Pilot in dem Moment, in dem er die drohende Bodenberührung und die zu geringe Geschwindigkeit hätte erkennen können, mit der Videoaufnahme beschäftigt war. Die Kameraführung lenkte ihn offensichtlich vom Fliegen ab.
Zum Unfall beigetragen hat laut Abschlussbericht zudem die eher tiefe Sitzposition des Piloten im Cockpit der DG. Infolgedessen war die Sicht nach vorne und unten zusätzlich eingeschränkt, weil der Instrumentenpilz den Blick nach vorn versperrte. Der Pilot konnte ab einem gewissen Zeitpunkt den ansteigenden Grat nicht mehr sehen.
Smartphones im Flugbetrieb: Ja oder nein?
Um die Frage zu beantworten, wie viel Raum iPhone und Co. im Flugbetrieb einnehmen dürfen, sollte man nicht allein die negativen Aspekte betrachten. Viele Segelflieger nutzen die digitalen Geräte gerade in älteren Mustern ohne fest eingebaute Navigationsrechner zur Orientierung und Streckenplanung, mitunter auch als FLARM-Display. Unstrittig ist auch die Möglichkeit, vermisste Flugzeuge anhand der Funkzellen zu orten, in denen das Handy während des Fluges eingeloggt war – vom Komfort, schnell und unkompliziert eine Nachricht an Wettbewerbsleitung oder Rückholer im Falle einer Außenlandung abzusenden, mal ganz abgesehen.
Eine weitere Möglichkeit der sinnvollen Integration des Smartpones in den Flugbetrieb ist die Vorflugkontrolle. Ein QR-Code im Cockpit als Link zu einer im Web hinterlegten Checkliste kann die Sicherheit erhöhen, denn man kann jederzeit darauf zugreifen. Gleiches gilt für das Flughandbuch. Hier könnten QR-Codes im Startwagen angebracht sein. Ein kurzer Scan: schon hat ein Umschüler das Dokument auf dem Schirm und kann sich entspannt vorbereiten, ohne dass das Originalhandbuch benötigt wird und möglicherweise verloren geht oder erst Wochen später hinter irgendeiner Verkleidung im Lepo wieder auftaucht. Problematisch wird es dann, wenn das Telefon seinen Besitzer vom Fokus auf das Wesentliche ablenkt. Dass das auch die fest eingebauten "Mäusekinos" im Cockpit können, ist bekannt und wird regelmäßig beklagt. Wenn man aber das Smartphone in der Hand hält und sich aufs Filmen anstatt auf die Führung des Flugzeugs und die Luftraumbeobachtung konzentriert, wird es höchst problematisch. Es gibt Geschichten von Flugschülern, die beim ersten Alleinflug ein Selfie gemacht und noch aus der Luft verschickt haben. Da hilft wahrscheinlich nur die harte Tour, indem der Fluglehrer das Telefon vor dem Start einkassiert.
Kaum weniger ärgerlich und ebenso sicherheitsrelevant ist das Gedaddel zwischendurch, sei es, um Fotos zu machen, Nachrichten zu verschicken oder die Telefonnummer des Pizzadienstes zu googeln. Je mehr Flugbetriebsteilnehmer aufs Display starren, desto weniger Augen verfolgen das Geschehen und können dementsprechend bei Fehlern und Gefahren wie vergessene Spornkuller oder falsche Sollbruchstellen einschreiten. Jeder abgelenkte Schein-Pilot oder Flugschüler ist eine "Käsescheibe" weniger, die zur Verhinderung von Unfällen fehlt. Unabhängig davon leidet der Flugbetrieb allgemein, wenn nicht alle Beteiligten aufmerksam verfolgen, was an der Startstelle oder auf der Landebahn passiert. So wartet manche Crew fertig angeschnallt und mit geschlossener Haube in der Sonne brutzelnd auf den Einklinker, oder ein Flugzeug steht ewig im Landefeld, weil sich niemand bequemt, den Lepo zu besetzen.
Wie man den Gebrauch von Smartphones begrenzen kann, dafür gibt es unterschiedlichste Ansätze. Am Anfang sollte aber immer eine intensive Aufklärung stehen, wofür auch der oben beschriebene Unfall als abschreckendes Beispiel taugt. Ein generelles Verbot ist möglich und wird auch vom Bundesausschuss Flugsicherheit des DAeC gefordert. Ob es sinnvoll umgesetzt werden kann, darf hinterfragt werden. Manche Vereine setzen auf eine Handyschublade im Startwagen, in die zu Beginn des Flugbetriebes alle Telefone gelegt werden. Zwar kann jeder permanent an sein Handy, doch allein durch die räumliche Trennung wird weniger Zeit am Bildschirm verbracht. Man müsste es ja erst holen.
