Notfälle treten nie dann auf, wenn man sie erwartet. Dies musste auch der 30-jährige James Meadows aus Hendersonville in Tennessee am 6. Januar 2014 erfahren. Er flog mit seiner Cirrus SR22 über dem mit einer dichten Schneedecke verhüllten US-Bundesstaat Virginia in Richtung Norden, nach Pennsylvania. Die Sonne war längst untergegangen, die sanften Berge der westlichen Appalachen waren in Dunkelheit gehüllt, als er nach eigenen Angaben plötzlich einen lauten „Bang“ hörte, und der Sechszylinder-Motor unter der Cowling von einem auf den anderen Augenblick seinen Dienst versagte. Anstatt zu versuchen, das Flugzeug in der Dunkelheit im Gleitflug zu einem möglichen geeigneten Notlandefeld zu steuern, tat Meadows das einzig Richtige: Er griff im Cockpit nach oben, wo sich der Auslösegriff des CAPS-Systems (Cirrus Airframe Parachute System) befindet und löste das Rettungssystem aus, das ihn und seine Einmot heil an den Boden zurückbrachte.
Das Flugzeug mitsamt seinem Piloten landete auf einer Straße zwischen den Parkplätzen zweier Autohäuser. Dort erwischte die SR22 zwar mit einem Flügel einen Chevrolet-Pickup, der aber nur geringe Beschädigungen davontrug. James Meadows und der Pickup-Fahrer blieben bei dem Unfall unverletzt. Auch bei der Cirrus war der Schaden überschaubar. Eine Notlandung in diesem bewaldeten, hügeligen Gelände hätte mit hoher Wahrscheinlichkeit ein ganz anderes Ende genommen.
Bei Motorflugzeugen baut derzeit nur Cirrus Aircraft ein Gesamtrettungssystem in seine Serienflugzeuge ein. Für einige wenige andere Motorflugzeugmuster sind Nachrüstsätze vorhanden, ihre Verbreitung ist allerdings verschwindend gering. In Deutschland sind Ultraleichtflugzeuge serienmäßig mit Gesamtrettungssystemen ausgerüstet. Allerdings werden sie nicht so häufig ausgelöst, wie man vermuten würde. Piloten verfallen im Notfall vielmehr in gelernte Handlungsschemen und versuchen in vielen Fällen erst einmal eine „klassische“ Notlandung, bevor sie das Gesamtrettungssystem auslösen. Zum Teil erfolgt der Griff zum rettenden Fallschirm dann zu spät oder gar nicht, und die Insassen werden schwer verletzt oder getötet.
Die mentale Vorbereitung auf eine Notlandung beginnt am besten vor dem Start. Ein so genanntes „Emergency Briefing“ ist eine ideale Herangehensweise, um auf den unwahrscheinlichen Fall eines Notfalls vorbereitet zu sein. Nur so ist ein effizientes Abarbeiten aller notwendigen Schritte im Notfall gewährleistet. Die Inhalte eines Emergency Briefings sind abhängig von den im Flughandbuch empfohlenen Verfahren für das Flugzeugmuster, den Personen an Bord und den herrschenden Bedingungen am Flugplatz und auf der Strecke. Eine Notfall-Besprechung vor dem Start besteht, einfach gesagt, immer aus dem mentalen Aufzeigen von Optionen, die man hat, um eine bestimmte Situation zu bewältigen. Tritt dann ein Notfall ein, braucht man nicht mehr lange nachzudenken, was zu tun ist, sondern folgt einfach einem der vorab aufgezeigten Szenarien.
Ein konkretes Notfallbriefing kann zum Beispiel folgendermaßen aussehen: „Bei Motorausfall vor Erreichen der Abhebegeschwindigkeit breche ich den Start sofort ab. Bei Motorausfall unmittelbar nach dem Abheben lande ich geradeaus. Die Wiese hinter der Piste ist hindernisfrei und erlaubt ein Überschießen der Bahn. Keine Umkehrkurve unter 1000 Fuß über Platzhöhe. Im Notfall wird die aktuelle Klappenstellung nicht verändert. Ein Anlassversuch des Motors nach Handbuch erfolgt nur, wenn wir bereits 2000 Fuß über Grund erreicht haben und es gibt nur einen Anlassversuch. Wenn der Motor nicht sofort anspringt, werden wir notlanden.“
Notfallbriefing ist auch dann sinnvoll, wenn man alleine fliegt
Selbst wenn der Pilot alleine fliegt, ist es sinnvoll, ein Emergency Briefing durchzugehen, damit man einfach mental vorbereitet ist. Bei einem Zweimanncockpit gehört auf jeden Fall die Arbeitsteilung zum Notfallbriefing dazu. Selbstverständlich sollte bei einem Notfall der erfahrenere Pilot das Flugzeug übernehmen, während der unerfahrenere Pilot ihn unterstützt. Dieser Teil des Briefing kann sich so anhören: „In einem Notfall fliege ich das Flugzeug, du kümmerst dich um die Luftraumbeobachtung und den Funk. Ich stelle die Zündung ab, du schließt den Brandhahn und schaltest die Avionik vor dem Aufsetzen ab.“ UL-Piloten sowie Luftfahrzeugführer von Flugzeugen mit Gesamtrettungssystem – also in der Regel Cirrus-Piloten – sollten sich ebenfalls Gedanken darüber machen, wann das Auslösen des Rettungssystems sinnvoll ist und wer es auslöst. Führt die geplante Strecke bei Tag über ebenes Gebiet mit vielen Notlandemöglichkeiten, so muss nicht bei jedem Zwischenfall sofort der Schirm gezogen werden. Fliegt man hingegen – wie der Pilot James Meadows im geschilderten Fall – bei Dunkelheit über hügeligem und bewaldeten Terrain, ist das sofortige Ziehen des Schirms und die Fallschirmlandung sicher einem klassischen Notlandeversuch vorzuziehen.
Ein umfangreiches Notfallbriefing ist bei einer gewissen Routine in drei bis vier Minuten erledigt. Länger sollte es auch nicht dauern, damit sich die Cockpitinsassen auch alle Verhaltensweisen merken können.
Ein weiterer Effekt eines guten Briefings ist auch das Gefühl, dass man als Pilot einen Notfall beherrschen kann. Dieses Gefühl vermeidet Panik an Bord und hilft, aus der Notfallsituation unbeschadet zu entkommen. In der Luftfahrt treten immer wieder sicherheitskritische Situationen auf; wenn man darauf mental vorbereitet ist und alle zur Verfügung stehenden Ressourcen an Bord richtig einsetzt, dann haben Insassen und das Flugzeug große Chancen, eine solche Situation ohne größere Blessuren zu überstehen.
aerokurier Ausgabe 02/2014
