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Praxis Tipp Seitenwind Landung

So gelingen sichere Seitenwindlandungen

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Nicht nur in der Ausbildung ist die Landung der schwierigste Abschnitt. Solange der Wind von vorne kommt, ist die Sache meist relativ einfach. Die eigentliche Herausforderung aber ist die Landung bei Seitenwind.

Praxis Tipp Seitenwind Landung

Tipps für gute Seitenwindlandungen in Kürze

1. Regelmäßig bei Seitenwind (von beiden Seiten) trainieren.

2. Etwas schneller als bei Windstille anfliegen. Das bringt zusätzlich Sicherheit.

3. Ist über der Landebahn die „Centerline“ nicht einzuhalten, sofort durchstarten. Gegebenenfalls auf einem anderen Flugplatz landen.

4. Nach der Landung die Ruder zum Ausgleich bis zur Parkposition bedienen.

5. Bei der Landung die Füße nicht unbeabsichtigt auf den Bremsen stehen lassen.

Praxis Tipp Seitenwind Landung Seite 2

Tipps für gute Seitenwindlandungen in Kürze

1. Regelmäßig bei Seitenwind (von beiden Seiten) trainieren.

2. Etwas schneller als bei Windstille anfliegen. Das bringt zusätzlich Sicherheit.

3. Ist über der Landebahn die „Centerline“ nicht einzuhalten, sofort durchstarten. Gegebenenfalls auf einem anderen Flugplatz landen.

4. Nach der Landung die Ruder zum Ausgleich bis zur Parkposition bedienen.

5. Bei der Landung die Füße nicht unbeabsichtigt auf den Bremsen stehen lassen.

In der Tat füllen Landeunfälle einen großen Teil der Unfallstatistiken. Ab zehn Knoten Seitenwind steigt die Schadenskurve noch mal ganz deutlich an.

Die Folgen sind meist schwere Schäden am Flugzeug, ernsthafte Personenschäden sind glücklicherweise eher die Ausnahme.

Die Statistik lehrt uns auch, dass weniger die Anfänger als vielmehr Piloten mit mehr als 200 Stunden Flugerfahrung besonders gefährdet sind. Bei welcher Seitenwindkomponente ein Flugzeug noch gelandet werden kann, hängt allein von der Routine des Piloten ab. Angaben zu Seitenwindkomponenten im Flughandbuch sind nur Hinweise, aber kein Limit wie zum Beispiel die VNE.

In Flughandbüchern von Flugzeugen, die vor 1975 gebaut wurden, ist oft gar keine Seitenwindkomponente aufgeführt. In diesem Fall gilt die Formel Vso x 0,2. Ein Flugzeug mit einer Überziehgeschwindigkeit von 50 Knoten verträgt demnach eine Seitenwindkomponente von mindestens zehn Knoten.

In den meisten Flughandbüchern ist aber die vom Hersteller „demonstrierte Seitenwindkomponente“ nachzulesen, ein vom Testpiloten im Zulassungsverfahren erflogener Seitenwindwert. Es kann durchaus sein, dass ein routinierter Pilot in der Lage ist, auch bei stärkerem Seitenwind als dem im Handbuch genannten perfekt zu landen. Andererseits kann das Limit des weniger geübten Piloten auch weitaus niedriger sein, als das Flugzeug es zuließe.

Zur Bestimmung des Seitenwindes haben wir mehrere Möglichkeiten. Von unserer Ausbildung her können wir uns alle noch an die zeichnerische Lösung des Problems erinnern. Der Navigationsrechner gibt eine weitere Möglichkeit, den Seitenwind zu bestimmen. In der Praxis sind aber beide Methoden wenig geeignet, im Landeanflug angewandt zu werden. Etwas schneller kommt man mit einem rechenscheibenartigen „Crosswind Calculator“ zurecht.

Wirklich schnell und einfach sind aber zwei andere Wege. Hierzu ein Beispiel: Unsere Startbahn ist die 24. Der Wind kommt aus 270 Grad mit 30 Knoten.

Der Winkelunterschied zur Startbahn beträgt demnach 30 Grad. Wenn wir nun zum Einfallwinkel von 30 Grad die Zahl 20 hinzuzählen, so erhalten wir die Zahl 50. Dies bedeutet, dass 50 Prozent der Windstärke 90 Grad zur Startbahn wirken. In diesem Fall beträgt unsere Seitenwindkomponente also 15 Knoten. Diese schnelle Rechnung lässt sich für beliebige Windeinfallwinkel anwenden und ist ausreichend genau.

Optisch eindrucksvoll und ebenfalls einfach ist die Seitenwindberechnung mit Hilfe von Kurskreisel oder VOR-Anzeige.

Auf der Gradeinteilung unseres Kurskreisels oder des VOR-Empfängers lesen wir den Windeinfallwinkel ab und projizieren ihn senkrecht nach unten zu einer vorhandenen (VOR-Indicator) oder einer gedachten Linie. Somit erhalten wir anhand der Teilung der Strecke zwischen der Mitte des Instrumentes und der Außenkante den prozentualen Anteil des Seitenwindes. Gleichzeitig können wir so auch die Gegenwindkomponente
ablesen, wie die Grafik oben verdeutlicht.

Auf den ersten Blick vermeintlich gleiche Seitenwindkomponenten muss man aber durchaus differenziert betrachten, wie folgendes Beispiel zeigt. Wir landen auf der Piste 24. Der Wind: 270/30. Somit ergibt sich eine Seitenwindkomponente von 15 Knoten. Bei einer anderen Landung auf der Piste 24 beträgt der Wind 330/15.

Dem Anschein nach sind beide Fälle im Ergebnis gleich. Im ersten Fall haben wir jedoch einen Gegenwind von zirka 13 Knoten, während im zweiten Fall kein Gegenwind vorhanden ist. Als Faustregel gilt hier, dass zur Anfluggeschwindigkeit (VREF) die Hälfte der Gegenwindgeschwindigkeit zu addieren ist. Demnach müssen wir im ersten Fall schneller anfliegen.

Die Ansichten über die beste Landemethode sind geteilt. Einige Flugschulen und Piloten meinen, es sei das Beste, bis kurz vor dem Aufsetzen mit einem Vorhaltewinkel („crab angle“) zu fliegen, während die meisten aber inzwischen eine Mischung von Vorhaltewinkel und in den Wind geneigtem Flügel („wing low“) vorziehen.

Zunächst zur Methode Vorhaltewinkel:

Der Pilot steuert sein Flugzeug im Landeanflug
so früh wie möglich auf eine gedachte Linie direkt zur Landebahn. Indem die Nase des Flugzeugs in den Wind gerichtet ist, bleibt das Flugzeug auf Landekurs.
Der Pilot muss nun bei wechselnden Windstärken ständig Kurskorrekturen vornehmen. Auch hat er in Betracht zu ziehen, dass mit geringerer Flughöhe der Wind an Stärke abnimmt. Wenn er über der Landebahn ankommt, richtet er mit dem Seitenruder das Flugzeug in Landebahnrichtung aus.

Bei stärkerem Seitenwind birgt diese Methode die Gefahr, dass das Flugzeug während des Ausrichtens auf die Landebahn seitlich versetzt wird, im schlimmsten Fall neben der Landebahn aufsetzt. Bei starkem Wind nicht mit voll ausgefahrenen Landeklappen anzufliegen, kann hier eine Hilfe sein, weil viele Flugzeuge bei voll gesetzten Klappen dazu neigen, sich „in den Wind zu drehen“.

Die von den meisten Flugschulen heute gelehrte Methode ist, zunächst mit einem Vorhaltewinkel anzufliegen und dann über der Schwelle den luvwärtigen Flügel hängen zu lassen und Seitenruder in die Gegenrichtung zu geben. Man fliegt die letzte Phase so praktisch als Slip mit auf die Landebahnrichtung ausgerichteter Flugzeugnase.

Diese Methode ist allerdings für den fortgeschrittenen Schüler beziehungsweise Lizenzinhaber gedacht. Der ungeübte Neuling wäre überfordert, wenn man ihm ständig abverlangte, koordinierte Ruderausschläge zu geben, und dann von ihm in der Landephase das Gegenteil forderte.

Richtig gut wird man natürlich nur durch Training, am besten mit einem guten Fluglehrer und an einem Tag, an dem der Wind quer zur Landebahn weht. Wir fliegen mit Vorhaltewinkel an und wechseln über der Landebahnschwelle wie beschrieben vom Vorhaltewinkel zum hängenden Flügel. Danach fliegen wir in geringer Höhe ohne aufzusetzen über der Piste und starten anschließend durch. Das wiederholen wir so lange, bis wir den Balanceakt von Fuß, Hand und Auge sicher beherrschen: Mit dem Querruder die notwendige Querneigung halten, mit dem Fuß das Seitenruder gefühlvoll in die Gegenrichtung treten und mit den Augen das Ergebnis unserer Bemühungen überwachen.

Noch ein Wort zur reinen „Wing-low“-Methode, bei der man schon den gesamten Endanflug mit hängendem Flügel absolviert.

Sie ist nicht zu empfehlen, denn unter Umständen, besonders bei geringen Treibstoffreserven in Flügeltanks, kann die Benzinversorgung unterbrochen werden. Hinweise darauf findet man meist schon im Flughandbuch. Ob mit Dreibein- oder Spornradfahrwerk, das sichere Beherrschen von Seitenwindlandungen gibt eine Menge Selbstvertrauen und macht Spaß. Wenn das kein Ansporn zum Üben ist!

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