Die Stadt im Badischen bietet mit ihrer Nähe zur Schweiz und dem direkt am Platz gelegenen Hotel Concorde die idealen Voraussetzungen für das länderübergreifende Treffen. Im Westen Deutschlands ist das Präzisionsfliegen erst seit der Wiedervereinigung angekommen. Zuvor wurde es vor allem in der DDR betrieben, während bei Sportpiloten im Westen der Rallyeflug beliebter war. Bis zur Anfrage der Redaktion, ob ich den Termin Ende April wahrnehmen könne, hatte auch ich noch nie davon gehört. Ein Anruf bei Esther Rimensberger macht mich schlauer. Die Züricher Fluglotsin und PFA-Präsidentin ist Mitglied des Schweizer Nationalkaders und seit 2001 verantwortlich für das Präzisionsflugtraining. Die freundliche Eidgenossin stiftet mich an, es in der eigens für Anfänger eingerichteten Klasse selbst einmal zu probieren. Am besten käme ich schon am Donnerstagabend, da man am Freitag gleich früh am Morgen mit einem Basiskurs beginne.
Ein Mitflug von meiner Homebase Essen/Mülheim mit Astrid und Marcus Ciesielski fällt damit aus. Das Siegerteam des Air Navigation Race bei den World Air Games in Dubai kann erst am Freitag anreisen, nutzt dieses Training aber seit vielen Jahren zur Vorbereitung auf die Wettkämpfe. Da kann eine Teilnahme also nicht so verkehrt sein. Ein Vercharterer im Schwarzwald ist auch schnell gefunden. Heiner Hezel von der Lahrer Flugschule Cosmo kann mir eine C-152 zur Verfügung stellen, das von der Schweizer Nationalmannschaft favorisierte Fluggerät. Nach Donaueschingen ist es von Lahr nur ein halbstündiger Ritt über den Ende April verschneiten Hochschwarzwald. Und neben dem ist mir auch ein kleiner Refresher in der manuellen Flugplanung und klassischen Koppelnavigation ein willkommener Teilnahmegrund. Denn mal ehrlich: Wer – außer Flugschülern und Präzisionsfliegern – fasst denn heute in Zeiten von Skydemon, Flightplanner oder Air Nav Pro seinen Kartenzirkel und diesen guten alten Jeppesen-Schiebomaten noch an?
So verstehen die Mitglieder der Schweizer PFA ihr Trainingsangebot für jedermann nicht nur als gelebte Sportförderung, sondern auch als Flugsicherheitstraining, denn anders als in der PPL-Ausbildung werden Präzisionsflüge nicht nach Stunden und Minuten, sondern nach Minuten und Sekunden durchgeführt. Da ist eine gut geübte klassische Kleinraumnavigation eine Conditio sine qua non, denn in der Zeitkontrolle gibt es für jede einzelne über zwei Fehlsekunden hinausgehende Sekunde Strafpunkte.
Teamarbeit oder Einzelkämpfer
Geflogen werden die Präzisionsfliegerwettbewerbe in verschiedenen Klassen. Einsteiger wie Wettkampfpiloten können solo oder im Duett mit Navigator an Bord antreten. Ich habe keinen, aber Esther zieht unsere Slots weit genug auseinander, sodass ich auf Marcus Ciesielski zurückgreifen kann – was mich einigermaßen beruhigt und auch bitter nötig sein könnte, wie ich im Basiskurs erfahre. Denn es ist nicht damit getan, die „Planning Test“ genannte Navigationsaufgabe korrekt zu absolvieren und die Route anschließend möglichst genau abzufliegen, unterwegs lauern weitere Aufgaben. Jeder Teilnehmer erhält zehn Fotos von Bodenmerkmalen, die nicht unbedingt hervorstechen. Sie nicht nur zu finden, sondern ihre Position auch korrekt in die Karte zu übertragen, spart Strafpunkte. Für Anfänger, die am Boden und in der Luft noch elektronische Helfer nutzen dürfen, sind die Bildmotive in chronologischer Folge in Flugrichtung geordnet, die Profis erhalten sie wild durcheinandergewürfelt. Und als wäre das alles nicht genug, müssen zusätzlich noch Bodenzeichen aus orangen Stoffbahnen gefunden werden. Wer zu weit ab vom Strich oder zu hoch fliegt, hat also keine Chance, Miese zu vermeiden. Dazu gibt‘s noch eine Liste genutzter Zeichen sowie eine Karte mit sieben eingezeichneten Turning Points und den Start- und Finalpoints des Parcours im Maßstab 1:200 000, weil die üblichen ICAO-Karten zu kleinteilig wären. Selbst für die Karte mit größerem Maßstab braucht es eine Lupe, um Ortsdetails wie Wegkreuzungen auf der Route genau genug zu erkennen. Ein Blatt mit vergrößerten Ausschnitten der Wendepunkte rundet die ausgeteilte Ausstattung ab.
Im ersten Schritt sind alle Punkte von Start bis Final über die Turning Points miteinander zu verbinden, die Kurse abzutragen und in einem Flight Log zu notieren. Dann sollte man eine nicht allzu hohe TAS festlegen. Weil der Wind auf Ground Speed und Vorhaltewinkel hinreichenden Einfluss haben soll, ist er dagegen für den Test fiktiv mit recht hoher Geschwindigkeit vorgegeben. Danach gilt es, die entsprechende Ground Speed bis auf eine Nachkommastelle zu errechnen. Spätestens jetzt wird es wegen der engen Skalierung des Jeppesen-Schiebers richtig schwierig. Die Profis verfügen dafür über Scheibensätze, die für unterschiedliche Airspeeds gerechnet deutlich größer ausgelegt sind und auf der Rückseite eine Skala für Minuten und Sekunden aufweisen. Nicht ausgerüsteten Neulingen stellt das Orga-Team sie zur Verfügung. Dieser erste Flight Log sollte binnen einer halben Stunde fertig sein. Dann gibt man ihn zur Überprüfung ab und erhält einen neuen, mit dem tatsächlichen Wind berechneten. Mit dem bleibt nun eine weitere halbe Stunde Zeit, die Karte vorzubereiten. Dazu sind an die Legs vom Überflug des Startpunktes zu einer vorgegebenen Zeit Markierungen im 30-Sekunden-Takt einzuzeichnen. Ganze Bündel mit Zeitlinealen stehen dafür zur Verfügung, die – auf den gegebenen Kartenmaßstab bezogen – alle gängigen Airspeeds in halben Knoten abgestuft umfassen. Nur so hat man eine Chance, im Flug die Zeit genau zu takten und seine Fahrt entsprechend anzupassen. Zu guter Letzt muss man seine Karte auf die Umrisse der Route zuschneiden, damit sie im engen Cockpit einigermaßen handhabbar wird.
Für die Überprüfung von Zeit- und Trackeinhaltung gibt es zwischen den Turningpoints geheime Zeitkontrollpunkte und AFLOS-Logger – Geräte, die im Sekundentakt die Uhrzeit und die genauen Geodaten ihrer jeweiligen Position erfassen und aufzeichnen. Die ersten 34 Strafpunkte kassiere ich aber schon beim Planning Test. Ein zunächst richtig abgelesener und notierter Kurs, den ich dämlicherweise noch einmal um zehn Grad verändere, bringt 14 Punkte, die daraus folgende falsche Zeitberechnung weitere 20. Auf dem auf dem Weg zum Flugzeug schwanen mir weitere Abzüge. Ein Blick am Morgen ins Cockpit von Astrid und Marcus lässt mich um den nötigen Überblick in meinem nun fürchten. Astrid hatte alle Fotos gut überschaubar ans Panel tapeziert. Am linken Scheibenholm hingen die Detailausschnitte mit den Turnpoints in Marcus‘ Blickfeld, die geschnittene Karte pappte im Halter auf dem Steuerhorn. In Flugrichtung stachen Digitaluhren mit unübersehbarer Sekundenanzeige in beider Augen. Habe ich alles nicht. Aber ich habe ja Marcus, auf dessen rettende Ansagen ich mich nun verlassen will. Allerdings ohne das Kalkül, dass er erstens in einer ziemlich ungewohnten Position bei mir in der Cessna sitzt, und zweitens genauso unter meinem suboptimalen Cockpitmanagement leiden dürfte wie ich.
Bis zum zweiten Turningpoint läuft alles gut, danach sind wir eine Weile lost in space. Zwar beträgt die Korridorbreite für die Zeiterfassung eine nautische Meile, aber wer die auskostet oder wie wir dort gar überschreitet, fällt nicht nur aus der Zeitnahme, sondern sucht die vorhandenen Bodenmarken oft auch vergebens. Vor dem dritten Turningpoint bin ich noch derart weit von der Route ab, dass ich ihn trotz Kreisens glatt verfehle – Kursänderungen größer als 90 Grad wie hier sind in einem gegenläufigen Procedure Turn zu fliegen. Zwar gelingt es mir danach, wieder auf den Strich zu kommen, aber wegen zu heftiger Fahrtkorrekturen bin ich nun fast 20 Sekunden vor meiner Zeit.
Dann folgt der Super-GAU. Marcus, für einen Moment ebenso konsterniert wie ich, weist mich auf den vierten Wendepunkt hin und schickt mich in einen Procedure Turn. Und ich Trottel fliege ihn in blindem Vertrauen ab, obschon ich nur zwei dieser erlaubten Kreise auf meiner Karte sehe – einen bei der zurückliegenden Nummer drei, den nächsten erst bei Nummer sechs. Weitere 200 Penalties sind mir nun sicher, noch einmal 100 fange ich mir ein, weil ich mit dem unzulässigen Procedure Turn nun wieder gute 90 Sekunden hinterherhänge.
Flug gegen die Zeit
Bis zum nächsten Wendepunkt gelingt es mir, die Fehlzeit wieder bis auf 15 Sekunden herunterzufliegen. Das übt, nach der Wende bin ich sogar auf drei Sekunden herunter, noch eine weitere schinde ich bis zum Turningpoint sechs heraus. Wieder in der Toleranz, sinkt mein Strafzählerstand erstmals auf eine glatte Null. Den Rest der Strecke schaffe ich nun mit maximal 15 Sekunden Abweichung. Zudem haben wir sieben der Bildmotive korrekt protokolliert, ein paar Bodenzeichen sind auch dabei und begrenzen meine Strafpunkte im Suchspiel. Am Ende stehen trotzdem noch 2185 Zähler auf meinem Deckel. Ich schäme mich in Grund und Boden. Esther guckt mich erstaunt an. „Ist fürs Erste doch gar nicht so schlecht“, tröstet sie mich mit einer Liste aller Teilnehmer. Die weist, inklusive zweier todesmutiger Anfänger, die als Solisten angetreten sind, einen Spitzenwert von 3750 aus. Alles in allem rangiere ich damit an der Spitze des letzten Drittels. Unter den Anfängern, immerhin die Hälfte aller 21 Teilnehmer, liege ich sogar in der Mitte. Ehre gerettet! Und ich habe Blut geleckt. Eigentlich bin ich jetzt heiß auf den zweiten Durchgang am Samstag.
Eigentlich – denn uneigentlich habe ich bei dem Erstflug an alles zu denken versucht, nur nicht an meine Fotos. Erleichtert nehme ich Wernis Einladung an, ihn zu begleiten. Werni, bürgerlich Werner Unold, ist mir bereits am Vortag mit seinem Navigationsbesteck zu Hilfe geeilt. Er tritt mit überschaubaren 3200 Stunden in seinem Flugbuch als Solist im Schweizer Nationalteam an. Kann man auch nur von lernen. Sein Planning Test war morgens für kurz nach halb acht angesetzt. Um viertel nach hockt er tiefenentspannt im Planungsraum und macht seine Hausaufgaben. Etwas kleiner als ich, thront er wie ein Sitzriese eine Viertelstunde später auf zwei Kissen über mir links im Cockpit. Wieder was gelernt: Sicht steil über die Cowling ist enorm hilfreich fürs Navigieren. Er bleibt top in der Zeit, erübrigt sogar noch welche, mich mit Tipps fürs nächste Mal zu versorgen.
Ich versuche mich zu revanchieren, indem ich ihm wenigstens bei der Suche nach den unsortierten Bildmotiven und Bodenzeichen helfe. Er findet dennoch nicht nur mehr als ich, sondern auch noch Zeit, mir Übersehenes zu zeigen. Wo er etwas aus der Zeit fällt, grummelt er – Teamkameradin Esther stellt hohe Erwartungen. „Schieb‘s auf mich! Ich störe dich mehr, als ich dir nutze“, sage ich. „Was denkst du denn?!“, grinst er zurück. Nach einer Stunde und zwanzig Minuten Flugzeit stapfen wir zu ihr an den Richtertisch – Abgabe der Logger und Protokollierung notierter Bodenzeichen und Fotomotive. Summa summarum 315 Strafpunkte sind es, über die Werni sich ärgert. Ich bin gebauchpinselt – nicht ganz siebenmal so schlecht wie mein Tageschampion! Und ungeachtet dessen empfinde ich die Veranstaltung als fliegerischen Hauptgewinn. Ehrgeiz ist hier selbst bei den Profis nicht zu spüren, die Atmosphäre ist locker und kameradschaftlich. Die Unterbringung, die Tagesverpflegung sowie ein gemeinsames Buffet am Freitagabend sind Spitzenklasse und dank ausgehandeltem Gruppenrabatt ausgesprochen günstig.
Wen das jetzt neugierig genug gemacht hat, merke schon mal den April 2017 vor und schaue sich im Netz unter pfa.ch um. Auch ich spekuliere schon darauf. Denn am jetzt von mir ausgelassenen Sonntag gibt‘s noch mehr: ein Training fürs Air Navigation Race. Auch für Anfänger, ebenfalls kostenlos, aber: ganz bestimmt nicht umsonst!
aerokurier Ausgabe 06/2016
