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Intro Luftrecht Frank Doerner

Rechtsfragen rund ums Fliegen

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Wer sich ins Flugzeug setzt, hat auch zahlreiche juristische Herausforderungen an Bord. Wir wollen diese Themen künftig gemeinsam mit Frank Dörner, Rechtsanwalt und Spezialist für juristische Fragen in Luftsport und General Aviation vorstellen.

Intro Luftrecht Frank Doerner

Die Bandbreite beim Luftrecht reicht zum Beispiel von Versicherungsfragen über Produkthaftung bis hin zu Ordnungswidrigkeiten oder Streits in Haltergemeinschaften und Vereinen.

Frank Dörner berät den Bayerischen Luftsportverband bei Rechtsthemen, ist selbst aktiver Pilot und Fluglehrer FI(A) in Tannheim. Außerdem arbeitet er als Theorielehrer für Luftrecht an einer Verkehrsfliegerschule.

Unsere Fälle und Beschreibungen ersetzen keine juristische Fachberatung in Einzelfällen. Sie sollen die zahlreichen Facetten des Luftrechts darstellen.

Luftrecht Fran Doerner Besatzungsmitglieder Teil 1

In Verkehrsflugzeugen sind die Rollen eher simpel verteilt: Vor der Cockpittür sitzt die Besatzung, dahinter die Fluggäste. Dagegen wird es in vielen Kleinflugzeugen spannend, wenn mehr als ein Pilot an Bord ist:

Wie sieht die Situation beim Sicherheitspiloten aus? Was passiert, wenn im Luftsportverein der frisch gebackene Einmot-Pilot den pensionierten Jumbo-Kapitän mitnimmt und dieser ins Steuer greift - aber keine Klassenberechtigung hat? Darf man sich nach der Winterpause von einem Fluglehrer unterstützen lassen beim Auffrischen der Kenntnisse?

Die Experteneinschätzung von Frank Dörner:

Ein Fluggast begibt sich bei einem Mitflug in die Obhut der Flugbesatzung. Klar, dass im Cockpit einer Linienmaschine Piloten sitzen, die regelmäßig fliegen und den Flugzeugtyp
ausreichend kennen.

Außerhalb von Flügen mit Flugzeug eines Luftfahrtunternehmens hat der Passagier oft keine Kenntnis darüber, wie gut der Pilot die Maschine kennt.

Ein PPL (ICAO- oder JAR-FCL- konform oder auch die nationale Lizenz) mit einer SEP- oder TMG- Berechtigung, der UL-Schein oder auch die Segelfluglizenz (GPL) verweisen in Ihrer Lizenz auch nicht auf bestimmte Muster oder Typen. Ob der Pilot ausreichend Erfahrung auf genau dem zum Gastflug eingesetzten Luftfahrzeug hat und die Kenntnisse auch noch präsent hat, erschließt sich daher nicht aus seinen Berechtigungen. Ein Blick ins das Flugbuch wäre erforderlich.

Mit § 122 LuftPersV bzw. JAR-FCL 1.026 soll bei Passagierflügen sichergestellt werden, dass der Pilot zumindest innerhalb der letzten 90 Tage drei Starts und Landungen (nach JAR-FCL möglicherweise auch drei Simulatorflüge) auf einem Luftfahrzeug derselben Klasse, desselben oder ähnlichen Musters oder der Art des Luftsportgerätes hat.

Weitere Anforderungen an die Flugerfahrung ergeben sich für Flüge bei Nacht und Kunstflug. Die Vorschriften zur Flugerfahrung der Luftfahrzeugführer bei Mitnahme von Fluggästen verhindern jedoch nicht, dass ein Pilot einen Sicherheitspiloten – sei es ein Fluglehrer oder ein weiterer Lizenzinhaber – mitnimmt.

§ 32 LuftBO regelt mit Verweis auf das Flug- und Betriebshandbuch lediglich die Mindestzusammensetzung der Flugbesatzung. Einem Flug- und Betriebshandbuch ist dann wiederum häufig im Bereich von Luftfahrzeugen unter 2.000 kg MTOW lediglich ein Verweis auf 32 LuftBO zu entnehmen ggf. mit dem einem zusätzlichen Vermerk zu § 2 LuftVO – dem Sitzplatz des verantwortlichen Luftfahrtzeugführers oder auch dem Bestimmungsrecht des Halters hierzu.

Richtigerweise kann die tatsächliche Flugbesatzung jedoch über die geforderte Mindestbesetzung hinausgehen. Der BGH (Urt. vom 30.11.1983, Az. IVa ZR 32/82) und im Anschluss daran z.B. das OLG Koblenz (Urt. vom 23.01.1998, Az. 10 U 963/96 haben sich zur Frage wer überhaupt Fluggast sein kann klar geäußert:

„Fluggast ist nicht, wer dazu bestimmt ist, das Luftfahrzeug verantwortlich zu führen oder den verantwortlichen Luftfahrzeugführer zu unterstützen (fliegendes Personal) oder wer im Auftrag des Veranstalters sonstige Dienste (Flugzeugpersonal) im Flugzeug zu verrichten hat.

Zum fliegenden Personal zählt auch der Insasse, der hilfsweise das Flugzeug steuern oder die Führung durch Hilfsdienste unterstützen soll; er scheidet von Beginn des Fluges an als
Fluggast aus, selbst wenn er bis zum Unfall die vorgesehenen Tätigkeiten nicht ausgeübt hat.

Er wird schon dadurch in die Besatzung eingegliedert, dass mit dem Halter des Flugzeugs, dessen Stellvertreter oder dem Piloten abgesprochen wird, er solle sich für den konkreten Flug zur Übernahme technischer (Hilfs-) Tätigkeiten bereit halten“

Die Betrauung mit der Aufgabe „Sicherheitspilot“ erfüllt die von den o.g. Gerichten vorausgesetzte „Eingliederung in die Besatzung“. Auch JAR-FCL 3.035 geht selbstverständlich davon aus, dass sich an Bord ein Sicherheitspilot befinden kann oder im Falle einer entsprechenden flugmedizinisch motivierten Auflage sogar „muss“.

Durch die Aufnahme eines weiteren Flugbesatzungsmitgliedes verschiebt sich auch dann nicht die Verantwortlichkeit an Bord, wenn der Sicherheitspilot Fluglehrer sein sollte. Ein Fluglehrer ist nur im Rahmen der Ausbildung der verantwortliche Pilot (vgl. § 4 Abs. 4 LuftVG).

Jedoch gilt auch: Nicht jeder Mitflug eines anderen Lizenzinhabers oder eines Fluglehrers wird automatisch zum Flug mit erweiterter Besatzung. Auch einem Fluglehrer und selbstverständlich auch dem fliegenden Begleiter, der vielleicht
sogar. eine weit aus höhere Flugerfahrung besitzt, ist es möglich lediglich „Fluggast“ zu sein.

Im Falle eines Schadens kann nur die Beweisbarkeit der einen oder anderen Konstellationein Problem darstellen. In einem Haftungsprozess gewinnt nicht zwingend derjenige der recht hat, sondern der für die für ihn günstigen Tatsachen darlegen und beweisen kann.

Es klingt nach Bürokratismus und Förmelei – aber um den verunfallten mitfliegenden Fluglehrer ggf. in den Genuss von Passagierhaftpflichtversicherungsleitungen kommen zu
lassen oder auch darzulegen, dass ein Begleiter mit entsprechende Lizenz trotz Überschreitens der 90-Tage Regel kein Fluggast im Sinn des § 122 LuftPersV ist, ist es empfehlenswert, die Zuordnung am Boden zu dokumentieren und auch dort zu verwahren.

Luftrecht Fran Doerner Ausweichregeln

Selbst Piloten mit langjähriger Flugerfahrung und auch Fluglehrer brauchen oft einige Momente um auf die Frage „In Flugsicht voraus erscheint ein weiteres Luftfahrzeug – wer muss wohin ausweichen?“ zu antworten.

In der Luft muss ein kurzer, klarer und unumstößlicher Automatismus blitzartig zum richtigen Ergebnis führen. Nach Rechts! ….und erst dann kann man weitere Überlegungen anstellen.

§ 13 der Luftverkehrsordnung enthält die Ausweichregeln. Es erschließt sich aber nicht ohne weiteres, warum die Vorschrift so ausgefallen ist.

Dass sich vergleichbare Regelungen in der Schifffahrt finden mögen, mag sein, interessiert aber in der Luftfahrt nicht. Auch ist die Begründung dafür, dass nach rechts überholt wird, nicht darin zu suchen, das der verantwortliche Luftfahrzeugführer (eben auch nicht immer) links sitzt und damit etwas besser das zu überholende Flugzeug sieht. Auch der Versuch einer Begründung durch „wenn noch eine weitere Maschine von rechts dazu kommt, trifft es sich gut wenn man eh schon dabei ist rechts zu überholen…“ geht daneben.

Nein, diese Erklärungsversuche mögen Nebeneffekte beschreiben, sind aber allesamt zu mühsam.

Über allen Ausweichregeln steht nur eine Konvention: „Nach rechts!“

– der Pilot darf nicht darüber nachdenken müssen, ob die Maschine, die er vor sich sieht, auf ihn zukommt oder sich von ihm entfernt. Bei tiefstehender Sonne ist dies oft nur äußerst schwer zu erkennen

– er darf seine Entscheidung nicht davon abhängig machen, ob das Flugzeug vor ihm einen Propeller hat und ob dieser sich gerade dreht oder nicht.

Davon gibt es nur eine Ausnahme – der Berghang auf der rechten Seite. Derjenige mit dem rechten Flügel am Hang tut sich schwer mit dem Ausweichen nach rechts. Daher hat er seinen Flug beizubehalten und nur die ihm entgegenkommende Maschine ist ausweichpflichtig.

Die Hangflugregeln für Segelflieger folgen ebenfalls diesem Grundsatz und kommen damit, wenn sie den Hangaufwind nützen wollen, zu „liegenden Achten“ an deren Scheitelpunkt vom Hang weggekurvt wird.

In Alpenregionen kann man aus dem gleichen Grund einen regelrechten Einbahnverkehr der Motorflieger im Gebirge erkennen: Wenn es die lokalen meteorologischen Bedingungen und der Luftraum zulassen, fliegen alle - das Tal in Flugsicht voraus gesehen - auf der rechten Seite hinein und der linken hinaus.

Und bei sich kreuzenden Flugwegen? – „Rechts“ hat Vorflugrecht. Das heißt: der von links Kommende hat auszuweichen – nach rechts.

Bei sich kreuzenden Flugwegen – also nicht für die Fälle „Gegenflug oder Überholen“ legt jedoch § 13 Abs. 2 LuftVO zusätzlich eine Rangfolge fest. Das vorher genannte Luftfahrzeug hat all den folgend genannten auszuweichen:

Motorgetriebene Luftfahrzeuge

Luftschiffe
Segelflugzeuge
Hängegleiter
Gleitsegel
Ballone.

Außerdem haben die motorgetriebenen Luftfahrzeuge allen Schleppzügen auszuweichen. Ein Motorsegler, dessen Motor nicht in Betrieb ist gilt dabei als Segelflugzeug.

Korrespondierend die Farben und der Abstrahlwinkel der Positionslampen für Flüge zwischen Sunset und Sunrise:
Rechts das grüne Licht, das heißt, die sich von rechts nähernde Maschine sieht grün – Vorflug.

Links, spiegelbildlich das rote Licht. Und hinten in einem Abstrahlwinkel von 140 Grad das weiße oder auch kein Licht – „Ein Luftfahrzeug überholt ein anderes, wenn es sich dem anderen von rückwärts in einer Flugrichtung nähert, die einen Winkel von weniger als 70 Grad zu der Flugrichtung des anderen bildet“ (§ 13 Abs. 3 S. 2 LuftVO).


„Bei Nacht ist dieses Verhältnis der Flugrichtungen zueinander anzunehmen, wenn die vorgeschriebenen roten und grünen Positionslichter des Luftfahrzeuges nicht gesehen werden können“ (§ 13 Abs. 3 S. 3 LuftVO).

Daher also der verbleibende Abstrahlwinkel von je 110 Grad für das rote und das grüne Licht. Der Überholkegel von zwei mal 70 Grad ist bereits belegt.

Ergo: Die Ausweichregeln sollten so einfach wie möglich ausfallen. Nach rechts lautet die Grundregel und alles Weitere folgt.

Luftrecht Fran Doerner Windräder

Zum Thema Windräder in Flugplatznähe die Einschätzung von Frank Dörner:

Das Stromeinspeisegesetz aus dem Dezember 1990, das im Jahr 2000 durch das Gesetz für den Vorrang Erneuerbarer Energien (Erneuerbare-Energien-Gesetz - EEG) ersetzt und zuletzt mit Wirkung zum 2.04.2009 neugefasst wurde verschafft Anlagen zur Nutzung regenerativer Energien weiterhin Aufwind.

Das EEG verfolgt das Ziel, den Anteil erneuerbarer Energien an der Stromversorgung bis zum Jahr 2020 auf mindestens 30 Prozent und danach weiterhin ansteigend zu erhöhen. Zu diesen durch das EEG geförderten Projekten gehören insbesondere auch Windenergieanlagen.

Nicht selten sollen Windkraftanlagen oder sogar ganze Windparks in der Nähe von Flugplätzen errichtet werden. Das Konfliktpotential wird in Zukunft weiter ansteigen.

Die meisten Flugplätze können dabei nicht auf einen festgesetzten Bauschutzbereich im Sinne des § 12 LuftVG oder gem. § 17 LuftVG zurückgreifen, sondern müssen sich auf Grundlage des allgemeinen Rücksichtnahmegebotes, welches für Anlagen im Außenbereich gilt, gegen Einschränkungen des Platzbetriebes wehren.

Windenergieanlagen sind planungsrechtlich besonders privilegierte Anlagen, die ebenso wie Flugplätze in den Außenbereich gehören.
Eine Anlage im Außenbereich kann unzulässig sein, wenn erhebliche Auswirkungen auf geschützte Belange vorliegen. Zu diesen geschützten Belangen gehören die Interessen bereits vorhandener, ebenfalls privilegierter, Anlagen wie z.B. land- und forstwirtschaftliche Betriebe, Anlagen, die unter dem Regime des Fachplanungsrechts stehen - z.B. Flugplätze – sowie die Planungshoheit der Gemeinden (zum Abwehrrecht von Flugplätzen ohne Bauschutzbereich vgl. z.B. BVerwG Urt. vom 18.11.2004, Az.: 4 C 1.04)

Den Gemeinden und regionalen Planungsbehörden ist es möglich, die Errichtung von Windenergieanlagen aktiv zu steuern. Hierzu dienen Regional- Flächennutzungs- und Bebauungspläne. In solchen Plänen können so genannte „Konzentrationszonen" oder „Vorranggebiete“ für Windkraftanlagen festgesetzt werden. Die widerstreitenden Interessen in Planungsverfahren oder auch Einzelgenehmigungsverfahren für Windkraftanlagen müssen gegeneinander abgewogen werden.

In genehmigungsrechtlichen oder nachfolgend gar verwaltungsgerichtlichen Verfahren muss sich der Betreiber eines Flugplatzes u.a. mit der Historie seiner Platzgenehmigung auseinandersetzen. Kann er darauf verweisen, dass seine Genehmigung einschließlich des betrieblichen Teiles (also z.B. der Darstellung der Platzrunde) älter ist, als die planungsrechtliche Ausweisung von Konzentrationszonen o.ä., kann er auf einen Prioritätsvorrang verweisen. Ansonsten muss er seine Interessen ohne diesen Vorteil darstellen und den Ausgleich der gebotenen Interessen auch ggf. zu seinen Lasten hinnehmen (vgl. z.B. VG Stuttgart Urt. vom 15.10.2008, Az.: 3 K 4163/07)

Das gegenseitige Rücksichtnahmegebot auferlegt auch dem Betreiber eines bestandskräftig genehmigten Flugplatzes die Pflicht, die Interessen eines hinzukommenden privilegierten Vorhabens zu achten und ggf. Kompromisse einzugehen. So kann es erforderlich werden, die Platzgenehmigung anzupassen und z.B. die Platzrunde zu verlegen.

Auf die Interessen des Flugplatzes muss die planende Gemeinde oder die Genehmigungsbehörde jedoch erstmal hingewiesen werden.

Sobald Planungen von Windenergieanlagen in der Umgebung eines Flugplatzes zur Diskussion stehen, ist es ratsam, die Bekanntmachungen der Gemeinde aufmerksam zu verfolgen und sämtliche Einwendungs- und Kommentierungsmöglichkeiten zu nutzen. Außerdem sollte die Landesluftfahrtbehörde aktiv auf solche Planungen aufmerksam gemacht werden, damit dieses auch eine Stellungnahme abgibt.

Auch Stellungnahmen von Landes- oder Bundes-Luftsportverbänden sind hilfreich. Nutzer des Flugplatzes haben regelmäßig kein eigenes Einwendungs- oder Klagerecht. Trotzdem können ihre Stellungnahmen das Abwägungsmaterial anreichern und veranlassen die Gemeinde oder Genehmigungsbehörde zur Auseinandersetzung mit den vorgebrachten Themen.

Bei der eigenen Stellungnahme sollten der Flugbetrieb und seine Erfordernisse an die Sicherheit dargestellt werden. Es ist nicht nötig vertiefte rechtliche Ausführungen zur Relation von allgemeinem Baurecht und dem Fachplanungsrecht zu machen. Die Darstellungen der Art und des Umfangs des Betriebs, der Geschichte und der weiteren Entwicklungsbedürfnisse des Flugplatzes sind zunächst ausreichend.

In Fällen, in denen sich ein Konflikt weiter zuzuspitzen droht, kann es erforderlich werden, die DFS einzubinden. Diese setzt z.B. bei der Beurteilung der flugbetrieblichen Sicherheit für ein Segelfluggelände regelmäßig einen Abstand von mindestens 400 m von Windkraftanlagen zum Geradeausan- und –Abflug, einen Abstand von 850 im Queranflug und eine hindernisfreie Endanflugstrecke von 1000m voraus. Diese Werte hat die DFS dem BMVBS zur Übernahme in das LuftVG empfohlen, was dort bislang aber noch keinen Eingang gefunden hat. Mit diesen Mindestabständen sollen menschliche/ fliegerische Toleranzbereiche berücksichtigt werden.

In unserer Reihe "Luftrecht verstehen" stellen wir gemeinsam mit Frank Dörner, Rechtsanwalt in München und Fluglehrer in Tannheim, Themen aus dem juristischen Umfeld von Flugplatz, Haltergemeinschaft, Verein, Lizenz und Flugbetrieb vor. Dies kann keine individuelle Beratung im Einzelfall ersetzen, sondern Grundlage für Diskussionen liefern sowie erklären.

Luftrecht Fran Doerner Haftungsfragen

Das nachfolgende Urteil zeigt am Beispiel eines Fallschirmsprungunfalls plakativ die Pflichten eines Vereines auf und wie wenig hilfreich Haftungsausschlussvereinbarungen sind.

Auszüge und Inhalte eines Urteils des OLG Koblenz (13. Juni 2002; Az: 5 U 504/01)

Tenor: Der Beklagte wird verurteilt, an den Kläger ein Schmerzensgeld in Höhe von 10.225,84 EUR (entspricht 20.000 DM) zu bezahlen.

Begründung: Die Haftung des Vereins ergibt sich aus § 823 Abs. 1 BGB. Er hat durch Unterlassen eine ihm obliegende Sorgfaltspflicht verletzt, indem er den Kläger nicht darauf hingewiesen hat, dass die von ihm benutzten und mit offenen Haken versehenen Trekkingstiefel nicht für die Ausbildung geeignet sind, weil die Haken eine zusätzliche Gefahrenanlage darstellen.

Die allgemeinen Sicherungspflichten des Sportlehrers gegenüber dem Schüler sind im Wesentlichen Informations- und Instruktionspflichten oder auch Warn- und Fürsorgepflichten und verlangen vom Lehrer, dass er die Schüler auf das jeweilige Risiko in der Sportart hinweist und entsprechende Verhaltensweisen lehrt, und auch, dass er sie während des Unterrichts von Gefahren fernhält und nicht überfordert

Eine solche Risikoaufklärung, die darin besteht, auf die Gefahr eines Verfangens der Fangleinen in offenen Haken eines Sprungstiefels hinzuweisen, hat nicht stattgefunden.

Weiter führt das Gericht aus:

Bereits in einem Lehr- und Handbuch von 1962 wird erwähnt, dass die Schuhe des Springers nur durch Ösen geschnürt werden dürfen, nicht aber durch Haken. Im neuesten Ausbildungshandbuch der Luftsportverbände werde unter dem Stichwort "geeignetes Schuhwerk" darauf hingewiesen, es seien Schuhe ohne Hakenösen zu verwenden.
Allgemein werde in der Ausbildung gelehrt und darauf geachtet - so der Sachverständige -, dass keine Sprungstiefel mit Haken zum Einsatz kämen. Dem trage der Fachhandel auch Rechnung, denn dort würden keine Sprungstiefel mit Haken angeboten.

Es bestand also die Pflicht des Beklagten, in einem Freifalllehrgang für Anfänger die Teilnehmer über die Verwendung richtigen Schuhwerks zu belehren und über die im Zusammenhang mit der Verwendung von "Hakenschuhen" angelegten Gefahren aufzuklären.

Hierin lag der objektive Pflichtverstoß. Ist demnach die "äußere" Sorgfalt verletzt, kann auf die Verletzung der "inneren" Sorgfalt, d.h. auf das Verschulden in Form von Fahrlässigkeit geschlossen werden.

Zum Haftungsausschluss äußert sich das Gericht: Der in dem formularmäßigen Aufnahmeantrag enthaltene Haftungsausschluss steht einer Inanspruchnahme der Beklagten nicht entgegen. Der Ausschluss ist unwirksam. Haftungsbegrenzungen sind innerhalb der sich aus § 11 Nr. 7 AGBG (heute § 309 Nr. 7 BGB) ergebenden Grenzen grundsätzlich auch im Rahmen von Allgemeinen Geschäftsbedingungen möglich und auch zu Gunsten Dritter zulässig.

Haftungsbegrenzungen und die Kontrolle ihrer Wirksamkeit gelten nicht nur für vertragliche Schadensersatzansprüche, sondern grundsätzlich auch für deliktische und zwar auch dann, wenn sie nicht mit vertraglichen Schadenersatzansprüchen konkurrieren.

Die umfassende Freizeichnung, die beispielsweise auch bei Vorsatz (!) einen Rückgriff gegen den Beklagten, seine Organe, Hilfskräfte und Mitglieder ausschließt, verstößt gegen § 11 Nr. 7 AGBG.

Ergo:

Eine vorformulierte Enthaftungserklärung ist unabhängig von der Art des Schadens (körperlicher, gesundheitlicher Schaden oder Sachschaden) unwirksam bei allen Schäden, die auf grobe Fahrlässigkeit oder Vorsatz zurückzuführen sind (§ 309 Nr. 7 BGB.

Außerdem ist ein Haftungsausschluss unwirksam für alle Verletzungen von Leben, Körper und Gesundheit auch dann, wenn der Schaden lediglich (leicht) fahrlässig verursacht worden ist (§ 309 Nr. 7 a BGB).

Eine Enthaftungserklärung kann damit nur wirksam sein, wenn es sich ausschließlich auf die durch leichte Fahrlässigkeit verursachten Sachschäden bezieht.

Weitergehende vorformulierte Enthaftungserklärungen sind unwirksam und führen dazu, dass ggf. selbst der zulässige Teil einer solchen Haftungsklausel mit infiziert und damit ebenfalls unwirksam wird.

Auch der neue § 31a BGB, der den ehrenamtlich tätigen Vorstand davor schützt, im Fall leichter Fahrlässigkeit ggf. mit seinem Privatvermögen in die Haftung genommen zu werden, schützt den Verein nicht davor, Schadenersatzansprüchen ausgesetzt zu sein. Dies gilt weder hinsichtlich möglicher Schadenersatzansprüche Dritter (also z.B. einem Passagier) noch hinsichtlich möglicher Schadenersatzansprüche von Vereinsmitgliedern (vgl. hierzu Urteil des BGH vom 20.03.1978 Az. II ZR 207/76).

Alte Passagierflugschein und Aufnahmeanträge zu Vereinsmitgliedschaften sollten unter diesem Blickwinkel geprüft und ggf. überarbeitet werden.

In unserer Reihe "Luftrecht verstehen" stellen wir gemeinsam mit Frank Dörner, Rechtsanwalt in München und Fluglehrer in Tannheim, Themen aus dem juristischen Umfeld von Flugplatz, Haltergemeinschaft, Verein, Lizenz und Flugbetrieb vor. Dies kann keine individuelle Beratung im Einzelfall ersetzen, sondern Grundlage für Diskussionen liefern sowie erklären.

Luftrecht Fran Doerner Berechtigungen

Das Luftfahrtbundesamt (LBA) hat bestätigt, dass die in § 81 LuftPersV
(Kunstflugberechtigung), § 84 LuftPersV (Schleppberechtigung) und § 86 LuftPersV (Streu- und Sprühberechtigung) geregelten Zusatzqualifikationen bei Vorliegen der jeweiligen Voraussetzungen auch in Lizenzen, die durch das LBA geführt werden (ATPL, CPL, PPL+IR), eingetragen werden. Und zwar unabhängig davon ob die
Ausbildung bei einem Ausbildungsbetrieb (FTO) oder einer Registrierten
Ausbildungseinrichtung (RF) durchgeführt wurde.

Damit wird ein Dissenspunkt bei der der Auslegung des § 31 LuftVZO zwischen einigen Landesluftfahrtbehörden und dem LBA aufgelöst. Piloten, die zum Beispiel im Besitz eines CPL sind, wurde teilweise auferlegt, eine Zusatzberechtigung – wie zum Beispiel die
Acroberechtigung – bei einer FTO zu erwerben, da nur FTO’S – wie die Lizenz selbst auch – vom LBA zugelassen und überwacht würde.

Damit war es einigen Piloten trotz gleicher Ausbildungsinhalte nicht möglich, die Zusatzqualifikation bei einer Registrierten Ausbildungseinrichtung zu erlangen.

Da bislang keine klare Direktive seitens des Verordnungsgebers bzw. der obersten Bundesbehörde (BMVBS) existierte, kam es zu unterschiedlichen Interpretationen der Zuständigkeiten und der Reichweite der Zuständigkeitsnormen. Alle Beteiligten
gingen jedoch davon aus, dass unabhängig von den Zuständigkeiten jeweils dieselben Voraussetzungen bei Erteilung der Zusatzqualifikationen vorliegen müssen.

Doch wie so oft lässt der Wortlaut einer Bestimmung, die versucht, möglichst abstrakt alle denkbaren Fälle zu erfassen, unterschiedliche Auslegungen zu. Erfreulicherweise wird nun eine einheitliche – und vor allem pragmatische – Auslegung als Standard anerkannt: Auch das LBA erteilt die Zusatzberechtigungen für die Inhaber der dort geführten Lizenzen unabhängig davon ob die Ausbildung bei einer FTO oder einer RF durchgeführt wurde.

Dies betrifft auch Fälle, in denen die Eintragung der Zusatzberechtigung bislang mit Verwies auf § 31 LuftVZO abgelehnt wurd.

Zum Hintergrund:
§ 22 LuftVZO weist dem LBA und den Landesluftfahrtbehörden die Zuständigkeiten für die Erteilung und Erweiterungen der Lizenzen zu.
Das LBA ist die lizenzführende Stelle für Verkehrs- und Berufspiloten (ATPL/CPL) sowie Privatpiloten, die eine Instrumentenflugberechtigung (IR) haben. Alle anderen Fluglizenzen werden bei den Landesluftfahrtbehörden oder – im Falle von Luftsportgeräten – bei den beauftragten Verbänden geführt.

§ 30 LuftVZO beschreibt, dass die Ausbildung von Luftfahrern nur in
Ausbildungsbetrieben (FTO’s) oder in registrierten Ausbildungseinrichtungen (RF’s) durchgeführt werden darf.

§ 31 LuftVZO enthält die Regelung der Zuständigkeit für die Zulassung und Aufsicht von Luftfahrerschulen. Schulen die auch Verkehrs- und Berufspiloten ausbilden bzw. die Ausbildung zum Instrumentenflug anbieten, werden beim LBA geführt und müssen als sog. FTO’s (Ausbildungsbetriebe/ Flight Training Organisations) weitergehenden Anforderungen als die RF’S (Registrierte Ausbildungseinrichtungen/
Registered Facilities) genügen, die bei den Landesluftfahrtbehörden geführt werden.

Inhalt und Anforderungen an die Ausbildung selbst werden in § 31 LuftVZO nicht festgelegt. Es ist selbstverständlich nicht möglich, dass Ausbildungsinhalte für den Erwerb einer Berufspilotenlizenz oder einer Verkehrspilotenlizenz (oder auch der des IR) bei einer registrierten Ausbildungseinrichtung angesiedelt werden.

Jedoch sollen Zusatzberechtigungen - und nicht die Lizenz selbst – bei beiden gleichermaßen erworben werden können, wenn die entsprechenden fachlichen Voraussetzungen erfüllt sind. Die Ausbildungsgenehmigung des jeweiligen Betriebs oder der Einrichtung beschreibt, zu welchen Inhalten (angehende) Piloten geschult werden dürfen.

Die Ausbildungsgenehmigungen der registrierten Einrichtungen beschränken sich bei den Zusatzausbildungen zum Erwerb der Kunstflug- Sprüh- oder Schleppflugberechtigung nicht auf Privatpiloten.

In unserer Reihe "Luftrecht verstehen" stellen wir gemeinsam mit Frank Dörner, Rechtsanwalt in München und Fluglehrer in Tannheim, Themen aus dem juristischen Umfeld von Flugplatz, Haltergemeinschaft, Verein, Lizenz und Flugbetrieb vor. Dies kann keine individuelle Beratung im Einzelfall ersetzen, sondern Grundlage für Diskussionen liefern sowie erklären.

Luftrecht Frabk Dörner Versicherung

Das Gericht entschied zu Gunsten des Geschädigten und verurteilte die Versicherung zur Zahlung. Das Urteil ist zum Veröffentlichungszeitpunkt noch nicht bestandskräftig. Die Versicherung legte Berufung beim OLG Karlsruhe ein.

Im August 2008 wollte der Kläger in Südfrankreich mit seinem Ventus 2CM einen Alpenflug durchführen. Nach dem Eigenstartstart erreichte er nicht die nötige Höhe, streifte die Bäume des angrenzenden Waldes und stürzte ab. Der Pilot wurde schwer verletzt und am Flugzeug entstand Totalschaden.

Mit Urteil vom 02. Februar 2010 entschied das Landgericht Mannheim (Az. 6 O 35/09*), dass die beklagte Versicherung dem Versicherungsnehmer die restliche Versicherungssumme bezahlen muss. Außerdem wies sie die Forderung der Versicherung zurück, einen bereits bezahlten Teilbetrag zurück zu erhalten.

Der Kläger hatte zu dem Vorfall in einem Unfallbericht die Vermutung geäußert, dass er eventuell die Bremsklappen nicht richtig verriegelt habe, diese dann herausgekommen seien und er dies nicht entdeckt habe.

Die beklagte Versicherung regulierte zunächst nach Abzug des Selbstbehalts lediglich ein Viertel der Versicherungssumme. Sie berief sich dabei darauf, dass der Kläger den Unfall grob fahrlässig herbeigeführt habe.

Sie war der Auffassung, der Kläger habe den Absturz seines Flugzeugs grob fahrlässig verursacht. Er habe die elementare Kardinalpflicht eines Flugzeugführers, nämlich das sorgfältige Abarbeiten der Sicherheitscheckliste und Einfahren sowie Verriegeln der Bremsklappen vor dem Start missachtet.

Hätte er dies getan, wäre es in der Folge nicht zum Unfall gekommen. Es sei ausgeschlossen, dass einmal eingerastete Bremsklappen im Zuge des Startvorgangs versehentlich oder durch anderweitige Umstände ausgefahren werden könnten.

Der Umstand, dass die Bremsklappen im Unfallzeitpunkt ausgefahren gewesen seien könne daher nur darauf beruhen, dass der Kläger den Sicherheitscheck vor Startbeginn nicht ausreichend durchgeführt und dabei die Bremsklappen nicht verriegelt habe. Anderweitige Gründe seien nicht denkbar.

Nach Klageerhebung durch den Versicherungsnehmer fordert die Versicherung auch noch den bereits bezahlten Teilbetrag zurück und erhob zu diesem Zweck eine Widerklage.

Im Prozess begründete die Versicherung ihre Weigerung den Schaden zu regulieren neben dem behaupteten Fehlverhalten beim Startcheck damit, dass der Pilot bei halber Startbahnlänge den Startlauf nicht sofort abgebrochen habe, obwohl er bemerkt habe, dass er eine sichere Geschwindigkeit nicht werde erreichen können.

Auf Grundlage der Schriftsätze, zweier Verhandlungstage sowie der Einholung eines Sachverständigengutachtens kam das Landgericht Mannheim zum Ergebnis, das die Klage begründet sei, während es die Widerklage unbegründet abwies.

Die Versicherung sei verpflichtet, dem Kläger den Schaden aus dem Flugunfall in vollem Umfang zu ersetzten. Die Versicherung sei weder ganz noch teilweise leistungsfrei, da nicht zu Überzeugung des Gerichts feststehe, dass der Kläger den Unfall grob fahrlässig verursacht habe.

Selbst wenn man davon ausginge, dass der Unfall durch ein Ausfahren der Bremsklappen verursacht wurde, sei allein dadurch ein grob fahrlässiges Verhalten des Klägers nicht nachgewiesen.

Der Sachverständige bestätigte nicht den Ansatz der Versicherung nachdem ein Ausfahren der Bremsklappen nur darauf zurückzuführen sei, dass der Kläger den Sicherheitscheck vor Startbeginn nicht ausreichend durchgeführt und dabei die Bremsklappen nicht verriegelt habe.

Er hatte im Gegenteil verschiedene Möglichkeiten aufgezeigt, die dazu führen können, dass eine Bremsklappenverriegelung nicht richtig funktioniert.

Auch die Tatsache, dass der Kläger den Startversuch nicht abgebrochen hatte, begründe nicht den Vorwurf der groben Fahrlässigkeit. Der Sachverständige hatte ausgeführt, dass die angegebenen Geschwindigkeit bei Erreichen der Halbbahnlänge für einen Start grundsätzlich aus-reichend gewesen sei. Dass der Kläger in diesen Zeitpunkt den Start nicht abgebrochen hat, könne ihm somit nicht vorgeworfen werden.

Dies gelte auch für die Tatsache, dass der Kläger bei Beginn des Steigflugs keinen Startabbruch vornahm. Zwar hatte der Sachverständige geäußert, der Kläger hätte spätestens zu diesem Zeitpunkt bemerken müssen, dass etwas nicht in Ordnung sei. Nach Einschätzung
des Sachverständigen war auch noch Platz genug um den Start abzubrechen.

Die in diesem Moment jedoch getroffene Augenblicksentscheidung des Piloten stellt nach Überzeugung des Gerichts jedenfalls kein grob fahrlässiges Verhalten dar:

„Ein solches liegt vor, wenn der Versicherungsnehmer weiß oder wissen muss, dass sein Vorgehen geeignet ist, den Eintritt des Versicherungsfalls zu fördern. Dabei muss die Wahrschein-lichkeit des Schadens offenkundig so groß sein, dass es ohne Weiteres naheliegt, zur Vermei-dung des Versicherungsfalls ein anderes Verhalten als das tatsächlich geübte in Betracht zu ziehen.“

Auch wenn der Pilot beim Abheben habe merken müssen, dass das Flugzeug nicht richtig stieg, könne die in kürzester Zeit getroffene Entscheidung, den Start nicht abzubrechen, jedenfalls in subjektiver Hinsicht kein erheblich gesteigertes Verschulden begründen.

Dies gelte umso mehr, als nach den Ausführungen des Sachverständigen bei einem Abbruch des Starts in dieser Situation die Gefahr bestand, dass das Flugzeug die Startbahn verlassen hätte und auch dabei ebenfalls erheblich beschädigt hätte werden können.

Mit dieser Entscheidung grenzt das Landgericht Mannheim den Sachverhalt zum Glück deutlich von Gerichtsentscheidungen ab, die eine grobe Fahrlässigkeit des Piloten im Falle von mangelndem Treibstoffmanagement, dem Einflug in Schlechtwettergebiete trotz entsprechender Vorhersagen oder auch dem unerlaubtem Kunstflug und damit einhergehender Strukturüberanspruchung sahen.

Luftrecht Frabk Dörner AMC

Spätestens seit Einführung der „JAR-FCL“-Vorschriften wird das deutsche Luftrecht von englischen Begriffen, Akronymen und teilweise Bezugnahmen auf komplett englische Texte durchdrungen.

Die Verwendung des Begriffs „JAR-FCL 1 –deutsch“ sollte bereits 2003 auf die kommenden Schwierigkeiten der Vermischung deutscher und englischer Texte im Luftrecht hinweisen. „JAR“- Joint Aviation
Requirements - und „FCL“ – Flight Crew Licensing, „Ziffer 1“ – für die Bezeichnung des Bereichs „Lizenzierung von Luftfahrtpersonal für Flächenflugzeuge“ gepaart mit dem Hinweis „deutsch“ – für die
deutsche Übersetzung eines JAA (Joint Aviation Authorities)-Papieres beschrieb die drohende Konfusion bereits in der Überschrift.

Namhafte Luftrechtler wie Professor Elmar Giemulla und Dr. Heiko von Schyndel überschrieben Aufsätze zu der in 2003 implementierten Bezugnahme der LuftPersV auf die deutsche Übersetzung JAR-FCL
mit „Deutschlands Luftverkehr bis auf weiteres ohne gültige Betriebs- und Lizensierungsvorschriften!? (VdL-Nachrichten 02/2004 S. 6 ff.)“.
Giemulla und van Schyndel beschrieben die verfassungsrechtliche Unzulässigkeit der Pauschalverweisungen auf „JAR-OPS“ bzw. „JAR-FCL“ mit Verweis auf eines vom Bundesverwaltungsgericht mehrfach
betonten Rechtsstaatprinzips, welches beinhaltet, dass der betroffene Bürger ohne Zuhilfenahme weiterer spezieller Kenntnisse die in Bezug genommenen Regelungen und deren Inhalt mit hinreichender Sicherheit
feststellen können muss.

Insbesondere dynamische Verweisungen, die auf „jeweils“ gültige Fassungen von weiterführenden Detailvorschriften wie z.B. JAR-OPS 1 Bezug nehmen, seien rechtswidrig. Die bereits 2003/2004 von diesen
und anderen Luftrechtlern diskutierte Frage, ob eine Bezugnahme auf Regelwerke, die trotz unmittelbarer Außenwirkung den regelmäßigen Gang der Gesetz- und Verordnungsgebung nicht durchlaufen haben, gewinnt heute wiederholt an Bedeutung, wenn auf Regelungen verwiesen wird, die 1. weder in deutscher Sprache abgefasst sind, noch 2. in deutschen Verkündungs- und Bekanntmachungsorganen eröffentlicht wurden.
Gemeint sind hiermit die sogenannten Acceptable Means of Compliance and Guidance Material“ kurz AMC’s“- der EASA (European Aviation Savety Agency). Die AMC’s. der EASA zur Ausführung und Detaillierung
von EU-Verordnungen wie z.B. der VO 1592/2002 (zwischenzeitlich abgelöst durch die VO 216/2008) werden ausschließlich in englischer Sprache abgefasst und über den Internetauftritt der
EASA veröffentlicht.

Die EASA beruft sich bei dieser Form der Veröffentlichung auf eine Entscheidung ihres eigenen Managementboards vom 03.02.2004 (MB 1-2004), nach dem Dokumente über die Website der Agentur oder auch auf weiteren Webseiten über die Veröffentlichung der Uniform Resource Locator (URL) bekannt gemacht werden sollen. Um der EG-Verordnung-NR. 1049/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates und des Rates
vom 30.05.2001 über den Zugang der Öffentlichkeit zu Dokumenten des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission (Amtsblatt Nr. L 145 vom 31.05.2001 Seite 43-48) zu genügen, solle die EASA ein Register über alle aktuellen veröffentlichten Dokumente vorhalten. Dieses Register sei der Öffentlichkeit in elektronischer Form zur Verfügung zu stellen.

Nach der Begriffsbestimmung der Verordnung 1049/2001 sind Dokumente alle Bekanntmachungen der europäischen Organe unabhängig von der Form des Datenträgers (auf Papier oder in elektronischer Form, Ton- , Bild- oder audiovisuelles Material), die einen Sachverhalt im Zusammenhang mit den Politiken, Maßnahmen oder Entscheidungen aus dem Zuständigkeitsbereichs des Organs betreffen. Außer zu bestimmten Rechtsakten der Organe der Europäischen Union, für die eine Veröffentlichung im Amtsblatt zwingend vorgeschrieben ist, wird der direkte Zugang der Öffentlichkeit nach Maßgabe der VO1049/2001 bereits dadurch gewährt, dass das oben erwähnte Dokumentenregister vollständig ist und möglichst genau angibt, wo das entsprechende Dokument aufzufinden ist.

Über eine Verwendung bzw. Veröffentlichung dieses Registers in allen europäischen Amtssprachen (vgl. Art. 290 EGV) wird keine Aussage getroffen. Seit dem 01.01.2007 gibt es in der EU insgesamt 21 Amts- und Arbeitssprachen. Als Amtssprache wird die offizielle Sprache für die Legislative, die Exekutive und die Judikative verstanden. Das heißt Gesetzgebung, Verwaltung und Gerichtsbarkeit haben zu gewährleisten, dass dem Adressaten einer hoheitlichen Regelung der jeweilige Inhalt in der für ihn relevanten Amtssprache zur Verfügung steht.

Wie oben beschrieben, werden die AMC’s jedoch lediglich in englischer Sprache veröffentlicht. So enthält beispielsweise die Decision No. 2008/003/R eine Auflistung für Prüfer, die eine Lizenz nach Part-66 innehalten, eine Tabelle von „Aircraft Type Ratings“. In dieser Anlage werden sämtliche Luftfahrzeugtypen aufgelistet, für die ein individuelles Type Rating für Part-66-Prüfer erforderlich ist. Ein Part-66-Prüfer der sich auf sein „General-Type-Rating“ z.B. für Helikopter bis 2 Tonnen verlässt, müsste also jeweils vor einer anstehenden Prüfung, einen Blick auf die Website der EASA werfen, um zu überprüfen, ob der konkret zur Abnahme stehende Typ eventuell nicht (mehr) von einem General-Type-Rating eingeschlossen ist, d.h. der Tabelle der Decision 2008/003/R unterworfen ist. Übersieht dies der Prüfer, und prüft er ein Luftfahrzeug, für welches er ggf. aktuell keine Berechtigung mehr hat, infiziert dies das ausgestellte ARC (Airworthiness Review Certificate).

Neben dem Verlust der Lufttüchtigkeit für das Luftfahrzeug und damit verbundenen luftverkehrs- und strafrechtlichen Folgen könnten erhebliche Schadensersatzansprüche auf den Prüfer zukommen. Der Prüfer hat dabei keine Möglichkeit, ein verlässliches Organ zu abonnieren, welches ihn auf irgendwelche Veränderungen oder Beschränkungen hinweist. Er ist gehalten, zu jeder Zeit die Aktualisierungen
der EASA (via www.easa.eu.int/ws_prod/g/rg_agency_desc_main.php) auf Relevanz für seine Tätigkeit hin zu kontrollieren.

Bei dem oben beschriebenen Szenario, wird der Prüfer, der zwischenzeitlich ein entsprechendes Rating nicht mehr hat und gleichwohl eine Prüfung durchführt hat, die möglicherweise auf ihn zukommenden Schadensersatzansprüche an die Bundesrepublik im Rahmen der Amtshaftung weitergeben.

Damit sollte nicht zuletzt die Bundesrepublik Deutschland ein originäres Interesse daran haben, dafür zu sorgen, dass Verfügungen – wie AMCs – der EASA zukünftig in sämtlichen 21 Amtssprachen der Europäischen Union veröffentlicht werden. Außerdem sollte durch jeweilige Veröffentlichungen (z.B. im Bundesanzeiger – BAnz) gewährleistet werden, dass solche Änderungen den Betroffenen – auch ohne die ständige Nutzung von Internet – erreichen können.
Nebenbei: Das deutsche Grundgesetz enthält bislang keine Festsetzung der Staats- und Amtssprache. Staats- und Verfassungsrechtler gehen davon aus, dass bereits die Abfassung des Grundgesetzes in
deutscher Sprache Hinweis genug auf die zu verwendende Amtssprache sei.

Bei den Koalitionsverhandlungen zwischen CDU/CSU und der FDP wurde nach der Bundestagswahl 2009 dennoch beschlossen, die deutsche Sprache im Grundgesetz verankern zu wollen. Vielleicht motiviert dies die deutschen Vertreter bei der EU dazu, auch für Verwaltungsorgane, wie der EASA eine eindeutige und für den Betroffenen klare Regelung einzubringen. Auf einfach gesetzlicher bzw. Verwaltungsakt-Ebene beschreibt § 23 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG), dass die Amtssprache deutsch sei. Offensichtlich wurde bei der Errichtung der EASA, die eigene Verwaltungskompetenzen besitzt, nicht darauf geachtet, ebenfalls eine Amtssprache anzuordnen.

Luftrecht Frabk Dörner Lärmschutz

Die Details auf dem Lärmzeugnis. Bild: Frank Dörner

Die Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung vom 05.11.1999 (BGBl. I, 35) beinhaltet in § 4 Abs.2 eine Übergangsfrist für Propeller getriebene Flugzeuge und Motorsegler, die vor dem 01.01.2000 gebaut wurden. Eine Übergangsregelung, mit der die Anforderungen zum Erreichen des „erhöhten Lärmschutzes“ entgegen den Anforderungen für Flugzeuge, die später hergestellt wurden, um 2 dB (A) herabgesetzt werden. Diese Privilegierung läuft zum Ende dieses Jahres aus.

In den für Propellerflugzeuge bis 9.000 kg Starthöchstmasse und Motorsegler erteilten Lärmzeugnissen ist in Ziffer 9 dargestellt, ob die erhöhten Schallschutzanforderungen nach der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung erfüllt sind und ob diese Feststellung gegebenenfalls bis zum 31.12.2009 limitiert ist. Diese Begrenzung wurde bei den Flugzeugen vermerkt, die darauf angewiesen waren, zur Erreichung der erhöhten Schallschutzanforderungen den um 2 dB (A) erhöhten Wert in Anspruch zu nehmen.

Solche Befristungen wurden für rund 700 Luftfahrzeuge in Deutschland ausgesprochen. Zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm auf Landeplätzen, auf denen im vorausgegangenen Kalenderjahr 15.000 oder mehr Flugbewegungen (Starts und Landungen) von Flugzeugen, Motorseglern und Drehflüglern stattgefunden haben, sind Starts und Landungen von Propeller getriebenen Flugzeugen und Motorseglern bis zu 9.000 kg höchst zulässiger Startmasse zu folgenden Zeiten untersagt:
Montags bis freitags vor 07.00 Uhr, zwischen 13.00 Uhr und 15.00 Uhr Ortszeit und nach Sonnenuntergang
Samstags, sonntags und an Feiertagen vor 09.00 Uhr und nach 13.00 Uhr Ortszeit.

Von dieser Regelung ausgenommen sind Flugzeuge oder Motorsegler, die den erhöhten Schallschutzanforderungen entsprechen. Außerdem gilt die Einschränkung nicht für Überlandflüge. Als Überlandflüge werden Flüge bezeichnet, wenn die Rückkehr zum Ausgangslandeplatz nicht vor Ablauf von 60 Minuten stattfindet. Diese Einschränkung gilt selbstverständlich nicht, wenn die sichere Flugdurchführung gefährdet ist.

Flugzeuge, die nach dem 01.01.2000 hergestellt wurden, erhielten im Lärmschutzzeugnis die Feststellung des „erhöhten Schallschutzes“ bereits seit Erlass der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung nur dann, wenn der in Deutschland zulässige Lärmgrenzwert bei sog. „Kapitel 6-Flugzeugen“ um mindestens 6 dB (A) und bei sog. „Kapitel 10-Flugzeugen“ und mindestens 7 dB (A) unterschritten wird.

Die Privilegierung für Flugzeuge, die ein Baujahr 1999 und älter aufweisen erlaubt die Feststellung des erhöhten Lärmschutzes bereits dann, wenn für Kapitel 6-Flugzeuge der zulässige Lärmgrenzwert um mindestens 4 dB (A) und für Kapitel 10-Flugzeuge um mindestens 5 dB (A) unterschritten wurde.

Zum Verständnis: Als „Kapitel 6-Luftfahrzeuge“ werden Maschinen bezeichnet, für die ein Lärmmessverfahren nach Kapitel 6 des ICAO-Annexes 16 durchgeführt wurde, das die Messung des Immissionswertes bei einem horizontalen Überflug mit max. Dauerdrehzahl in 1000 ft zu Grunde legte. Dieses Messverfahren wird seit 1983 vom Luftfahrtbundesamt nicht mehr akzeptiert, wobei Lärmmesswerte, die auf Grundlage dieses Verfahrens vorher ermittelt wurden, ihre Gültigkeit behalten.
Nach dem sogenannten „Kapitel 10-Verfahren“ wird die Lärmimmission von einem 2,5 km entfernten Mikrophon aus beim Startvorgang eines Luftfahrzeuges gemessen. Das Luftfahrzeug geht nach dem Start sofort in den maximalen Steigflug über und der relevante Lärmwert wird beim Überflug über die Lärmmessstelle in der so erreichten Höhe gemessen.

Flugzeuge und Motorsegler, die von der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung betroffen sind und vor dem Jahr 2000 gebaut wurden, konnten den auch um 2 dB (A) erhöhten Wert teilweise nur über den Einbau von Nachschalldämpfern oder (im Fall der Kapitel 10-Messung) über die Nachrüstung von sehr gut steigfluggeeigneten Propellern erreichen.

Neben der Investition musste dadurch ein erhöhtes Leergewicht sowie teilweise eine verringerte Leistung der Luftfahrzeuge hingenommen werden. Diese Maßnahmen könnten sich nun nach Ablauf der 10-jährigen Übergangsfrist als nicht mehr ausreichend erweisen. Die Wirksamkeit der in verschiedenen Bundesländern zugeteilten Fördermittel zum Nachrüsten lärmmindernder Komponenten hätte damit auch das Ende ihrer Lebensdauer erreicht.

Politik, Verbände, Flugzeughalter aber auch die Entwicklungsbetriebe haben die vergangenen zehn Jahre, wie es scheint, wenig genutzt, um der ab 2010 entstehenden Problematik entgegenzuwirken.
Ob eine weitere Optimierung der eingesetzten Schalldämmsysteme und Komponenten möglich ist, ob ein – auch den Anforderungen an den sicheren Flugbetrieb genügender – Einbau weiterer Lärmschutzkomponenten in Flugzeuge, die bislang nicht damit ausgerüstet sind, möglich ist und eine Überprüfung, ob die Verordnung im Umfeld der europäischen und internationalen Regelungen zeitgemäß ist, ist offenbar nicht sehr intensiv betrieben worden.

So kann es auf Grund der durch § 2 Abs. 1 Ziffer 2b möglichen Sonderreglungen der Landesluftfahrtbehörden dazu kommen, dass im Inland zugelassene Luftfahrzeuge weiteren Einschränkungen unterliegen als z.B. Flugzeuge, die aus dem benachbarten Ausland kommen oder auch mit einer N-Registrierung geflogen werden.

Aber auch ohne Sonderregelungen der Landesluftfahrtbehörden unterliegen im Inland zugelassenen Luftfahrzeuge bereits schärferen Lärmgrenzwerten als ausländische Luftfahrzeuge. Die Abweichung kann dabei bis zu 8 dB (A) betragen (Unterschied eines im Inland und eines im Ausland zugelassenen Luftfahrzeuges mit einer höchst zulässigen Startmasse von 500 kg oder weniger).

Lösungsmöglichkeiten: Verschiedene Verbände (DAeC, AOPA, ALROUND etc.) und Interessenvereinigungen sind zwischenzeitlich im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) vorstellig geworden, um zu versuchen, die sich abzeichnenden Einschränkungen ab dem 01.01.2010 auf Verordnungsebene noch zu ändern. Denkbar wären hierbei eine Änderung der gesamten Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung oder auch eine Anpassung bzw. der Entfall des in § 4 Abs. 2 dargestellten Übergangsdatums.
Vor allem betroffene Flugplatzunternehmer werden versuchen, bei der für sie zuständigen Landesluftfahrtbehörde eine weitergehende Ausnahmegenehmigung gem. § 2 Abs. 2 und Abs. 3 Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung zu erreichen.

Aufgrund der oft sehr aktiven Vereinigungen von Flugplatzgegnern ist jedoch zu befürchten, dass insbesondere von der Ausnahme nach § 2 Abs. 3 Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung außer in Gebieten mit geringer Siedlungsdichte kaum Gebrauch gemacht werden wird.

Auch die Betreiber einzelner Luftfahrzeuge werden versuchen, bei der zuständigen Landesluftfahrtbehörde Ausnahmegenehmigungen zu erreichen. Dies kann insbesondere mit einem gerechtfertigten Interesse an der Nutzung von historischen Luftfahrtgerät begründet werden (§ 2 Abs. 2 Nr. 2 Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung) sowie für Flüge anlässlich von Luftfahrtveranstaltungen.
Eine weitere Möglichkeit ist selbstverständlich, die 1999 vorgesehenen flugbetrieblichen Einschränkungen der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung hinzunehmen. Dies bedeutet – vor allem am Wochenende,  dass ab 13.00 Uhr lediglich noch Überlandlüge durchgeführt werden können.

Diese Einschränkung wird für den einen oder anderen Flugzeughalter nicht als dramatisch empfunden werden. Für Flugschulen, Fallschirmsprungschulen sowie gewerbliche Rundflugunternehmen wird sich dies nachhaltig und existenziell bedrohlich auswirken können.
Weder der Politik noch der Verwaltung noch den betroffenen Flugzeugbetreibern ist nun mit vorschnellen Reaktionen geholfen. Bereits im Einsatz befindliche Lärmschutzkomponenten sollten keinesfalls verändert oder ausgebaut werden.

Zusammen mit den Entwicklungsbetrieben, den verantwortlichen Gesetz- und Verordnungsgebern sowie den in der Luftfahrtverwaltung zuständigen Personen sollte eine zufriedenstellende Lösung gesucht werden, ohne die Belange des Lärmschutzes aus den Augen zu lassen. Diese Gradwanderung zwischen den Forderungen der Lärm- und Flugzeuggegner sowie der betroffenen Luftfahrt erfordert ein sensibles und besonnenes Vorgehen der bekannten Dachverbände und Interessenvertretungen.
Auch wenn teilweise die Vorstöße zu regulativen Änderungen seitens der  Verbandsvertreter schon recht früh unternommen wurden, ist nun ein rasches Eingreifen des Verkehrsministeriums gefordert, um ab 2010 die Allgemeine Luftfahrt nicht weiter zu schwächen.
Die Maßnahmen und Grenzwerte der Verordnung haben sich bewährt. Das zum 31.12.2009 gesetzte Datum wird daran nichts ändern….warum sollte es nicht entfallen…

Elektronisches Flugbuch

Nicht nur bei Piloten, die während einer Flugsaison eine erhebliche Zahl von Starts und Landungen hinter sich bringen, wie z.B. Fluglehrer, sondern auch für viele andere Freizeitfliegern, die Tag täglich von einer computerdominierten Arbeits- und Medienumgebung geprägt sind, drängt es sich auf, auch das Flugbuch elektronisch zu führen.

Neben professionellen Anwendungen, wie zum Beispiel des AVIATOReLogbooks der Deutschen Flugsicherung GmbH und vergleichbaren Produkten der Wettbewerber, werden häufig auch selbstentworfenen, mehr oder minder ausgereifte Datenbanksysteme, zum Beispiel auf der Grundlage von Tabellenkalkulationsprogrammen, verwendet.

Die Piloten vermerken dazu oft die Zeiten auf einem tagsüber mitgeführten Flightlog, gleichen diese gegebenenfalls mit dem Bord- oder dem Hauptflugbuch ab und übertragen sie später auf den Computer.

Teilweise werden auch Handheldsysteme verwendet oder auch die (Flug-)vereinseigene Software bemüht, individuelle Auswertungen der Flugzeiten auszudrucken und z.B. in einem Ringbuch zu archivieren. Die Aufsicht über die Lizenzen von Privatpiloten führen regelmäßig die Landesluftfahrtbehörden. Ihnen wird jedoch lediglich bei der Verlängerung bzw. Erneuerung der Lizenzen eine vom Ausbildungsleiter oder Fluglehrer unterschriebene, gegengezeichnete Erklärung zugeleitet mit der die geflogenen Startzahlen und Stundenzahlen bestätigt werden. Zu einer Vorlage des Flugbuches kommt es eher selten.

Gerade jedoch dann, wenn Ungenauigkeiten in der Bestätigung des Übungsflugs, das heißt der Bestätigung des Fluglehrers für das Vorliegen der Ausübungsvoraussetzungen, zu diskutieren sind, ist von den Betroffenen das Flugbuch vorzulegen. Andere Gründe hierfür sind z.B. stichprobenartige Überprüfungen der Flugvorbereitung und der vorgeschriebenen Ausweise durch Beauftragte für Luftaufsicht (BfL) gemäß § 24 LuftVO.

Die Vorlage von ausgedruckten Excel-Tabellen oder anderen Datenbankausdrucken animierte einige
Landesluftfahrtbehörden, diese Führungsweise des Flugbuches zu monieren. Mit Hinweis auf JAR-FCL 1.080 fordern diese Landesluftfahrtbehörden, dass ein Flugbuch handschriftlich, in gebundener Form geführt werden müsse.

Gemäß JAR-FCL 1.080 „Aufzeichnung von Flugzeiten“ haben Piloten ein Flugbuch zu führen, in das Angaben zu allen Flügen einzutragen sind und das in Form und Inhalt den Anforderungen der zuständigen Stelle genügt. Lediglich Angaben zu Flügen, die nach EU-OPS 1 durchgeführt werden, das heißt Flüge innerhalb eines zugelassenen Luftfahrtunternehmens, können in geeigneter rechnergestützter Form aufgezeichnet werden und sind vom Luftfahrtunternehmer aufzubewahren.

Die betroffenen Landesluftfahrtbehörden argumentieren vornehmlich mit der Fälschungssicherheit handschriftlicher, kontinuierlicher Aufzeichnungen. Rechnergestützte Systeme könnten im Nachhinein manipuliert werden. Außerdem sei ein zeitnahes Eintragen der Flüge – das heißt, der Vermerk über jeden Flug unmittelbar am Anschluss an diesen oder zumindest am Tagesende - nicht gewährleistet. Zu guter letzt sind die nach den §§ 41 und 45 LuftVO zu führenden Nachweise über das Vorliegen der Ausübungsvoraussetzungen, das heißt über die Durchführung des Übungsfluges in einem einheitlichen Werk, nicht mehr sichergestellt. Der bestätigende Fluglehrer könne nicht darauf warten, dass der Pilot seine Flüge in sein rechnergestütztes System eingebe, dieses elektronische Flugbuch ausdrucke und
ihm dann zur Unterschrift vorlege.

Nicht alle Landesluftfahrtbehörden sahen diese Problematik und so wurde diese Frage im November 2009 beim sog. Bund-Länder-Fachausschuss diskutiert. Dieser Ausschuss kam zum Ergebnis, dass eine Führung des Flugbuches in elektronischer Form ausgeschlossen sei.

Sofern nicht in den zur Ausführung des LuftVG erlassenen Rechtsverordnung, eine abweichende Regelung getroffen sei, sei ein elektronisches Flugbuch unzulässig. Die einzige abweichende Regelung jedoch finde sich lediglich für den gewerblichen Luftverkehr in § 20 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO i.V.m. JAR-FCL 1.080 a.

Auf Nachfrage erklärte die Deutsche Flugsicherung, dass das angebotene Produkt AVIATOReLOGBook zwar den Anforderungen des JAR-FCL 1.080 – bezüglich des Inhalts – genüge, eine abweichende Festlegung der zuständigen Behörden, welches die „geeignete“ Form zur Führung des Flugbuches sei, könne damit natürlich nicht überwunden werden. Die DFS sei um eine Einigung mit den zuständigen Stellen bemüht.

Das heißt, auf Grundlage der heutigen Verordnungslage und dem, an der Empfehlung des Bund-Länder- Fachausschusses orientierten, Verwaltungshandelns der Landesluftfahrtbehörden, bleibt heut zu Tage im Privatluftfahrtbereich ausschließlich die Möglichkeit, das Flugbuch in der klassischen Version, das heißt handschriftlich in gebundener Form, zu führen.

Selbstverständlich sei es möglich - so ein Vertreter einer bayerischen Landesluftfahrtbehörde - Parallelaufzeichnungen in rechnergestützter Form zu führen, die dem Piloten gegebenenfalls Rechenarbeiten erleichtern, statistische Auswertungen ermöglichen oder schlicht eine Redundanz zum eigenen Flugbuch darstellen.

Die deutsche Freizeitfliegerei wird also weiterhin gespannt darauf warten, ob und wann der Computer auch hierzu eingesetzt werden darf. Angesichts der Verwendung von VFR-e-Bulletin, der Aufgabe von Flugplänen bei DFS/AIS via Internet, der Veröffentlichungsflut relevanter Luftfahrtvorschiften durch die EASA usw. erscheint das klassische Flugbuch (so sehr dies auch noch den schönen Eindruck des verlässlichen macht) als gut gepflegter Anachronismus.

Luftrecht Zubehör

Ganz gleich ob Luftsportler oder Berufspilot - das Luftrecht erfasst alle fliegerischen Aktivitäten Foto: Frank Dörner

Nach § 1 LuftBO erfasst die Verordnung den Betrieb von Luftfahrzeugen, die in der deutschen Luftfahrzeugrolle oder im deutschen Luftsportgeräteverzeichnis eingetragen sind. Außerdem auch Luftfahrzeuge, die in einem anderen Land registriert sind, aber im Rahmen einer Genehmigung nach § 20 des Luftverkehrsgesetzes also in einem deutschen Luftfahrtunternehmen eingesetzt werden.

Damit gelten auch die Durchführungsverordnungen, wie z.B. 2. DV LuftBO nur für die oben genannten Luftfahrzeuge. Die N- oder LY- registrierten Maschinen bleiben, außer wenn sie im Luftfahrtunternehmen eingesetzt werden, außen vor.

Nach § 8 der 3. DV LuftBO „Sonstige Ausrüstung“ sind Flugzeuge und Hubschrauber im Übrigen – das heißt neben weiterführenden Ausrüstungsvorschriften für den besonderen Betrieb, wie IFR, RVSM, CVFR u.ä. - immer wie folgt auszurüsten:

- einem leicht zugänglichen Verbandskasten, der mindestens DIN 13164, Ausgabe Januar 1998, erfüllt. Dabei verweist die DIN-Vorschrift auf den Inhalt – dieser entspricht den handelsüblichen KFZ-Verbandskästen. Aus dem Medizinproduktegesetz folgen weitere Anforderungen wie z.B. die Regelung, dass Sterilpackungen jünger als 5 Jahre sein müssen. Ergo, wird der„alte“ Verbandskasten aus dem Auto verwendet, ist ein Blick auf das Verfallsdatum nötig, um bei der Jahresnachprüfung zu bestehen.

- einem Handfeuerlöscher im Cockpit und in jedem Fluggastraum, wenn dieser durch die Besatzung nicht leicht zu erreichen ist. Dieser, in der Praxis umstrittenen Regelung, kann durch einen Ausnahmeantrag nach § 28 der 3. DV LuftBO begegnet werden. Vor allem bei älteren Flugzeugen, bei denen eine Halterung für den Handfeuerlöscher nicht vorgesehen ist, kann mit dem Hinweis auf das Fehlen der Befestigungsmöglichkeit beim Luftfahrtbundesamt (LBA) ein entsprechender Antrag auf dauerhafte Ausnahmegenehmigung gestellt werden.

- aktuellen und entsprechend der Betriebsart geeigneten Karten für die geplante Flugstrecke und mögliche Ausweichstrecken. Hier nochmals der Hinweis auf die Pflicht zum Mitführen aktueller Karten. Die ICAO-Karte 2010 unterscheidet sich in der Darstellung der Lufträume erheblich von der vom Vorjahr!

-Unterlagen über Maßnahmen und Signale, die gemäß § 21 Absatz 4 LuftVO bei der Ansteuerung durch militärische oder polizeiliche Luftfahrzeuge anzuwenden sind. D.h. die Checkliste sollte um Hinweise erweitert werden, wie zu verfahren ist, wenn das zivile Luftfahrzeug angesteuert wird. Die Verfahren sind in der NfL I – 165/86 vom 1. 8. 1986 enthalten.

- einer ausreichenden Anzahl von Ersatzsicherungen, sofern Schmelzsicherungen im Cockpit Verwendung finden. Tatsächlich werden hauptsächlich Sicherungsautomaten verwendet, sodass diese Regelung selten praxisrelevant ist.

Mit § 16 der 3. DV LuftBO  wurden spätestens ab dem 1. Januar 2010 Notsender, die auf 121,5 Megahertz und 406 Megahertz senden können, für alle Flugzeuge und Helikopter Pflicht. Segelflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge und auch Reisemotorsegeler sind davon nicht betroffen.
Für Helikopter allgemein und für Flugzeuge, die nach dem 30. September 2009 erstmalig zum Verkehr zugelassen worden, gilt außerdem, dass die Notsender automatisch funktionieren müssen. Dies erfordert einen Festeinbau der Geräte, eine externe Antenne, ein Bedienteil im Cockpit, ein sog. „Minor Change“ und die Aufnahme in die Urkunde über die Frequenzzuteilung.
Soll ein mobiles Gerät zum Einsatz kommen, dürfen die beiden Alternativen Festeinbau/Mobilhalterung nicht gemischt werden. D.h. an das mobile Gerät darf weder die externe Antenne noch der Fernschalter angeschlossen werden. Dann ist auch kein „Minor Change“ und keine Eintragung in die Frequenzzuteilungsurkunde nötig.

Bitte – entgegen dem dazu verführenden Knopf für die Betriebsart „Test“ das ELT – auch nicht testweise – aktivieren. Es folgt unweigerlich der Anruf der SAR-Leitstelle oder gar der echte Alarmeinsatz.
Weitere Hinweise zur Codierung, dem Einsatz eines ELT’S für mehrere Flugzeuge sind auch auf der Homepage des LBA (www.lba.de) zu finden

Luftrecht Aschewolke

Ganz gleich ob Luftsportler oder Berufspilot - das Luftrecht erfasst alle fliegerischen Aktivitäten Foto: Frank Dörner

Mit NOTAM A1603/10 (Text im Anschluss) bereitet die DFS (Deutsche Flugsicherung) im Namen des BMVBS (Bundesministerium für Verkehr Bau- und Stadtentwicklung) den Weg für weitere Luftraumeinschränkungen aufgrund der Aschekontaminationen.

Die Asche des Vulkans Eyjafjallajökull sorgt weiterhin für Behinderungen im Flugverkehr. Anders als die Verfügungen Mitte April sollen aber nun nicht nur IFR-Flüge (Flüge nach Instrumentenflugregeln) sondern auch VFR-Flüge (Flüge nach Sichtflugregeln) von Flugverboten betroffen sein.

Ohne zu differenzieren, ob ein Turbinentriebwerk oder ein Kolbenmotor oder gar überhaupt kein Motor zum Einsatz kommen soll (z.B. bei Segelflugzeugen), heißt es in Ziffer 2 des NOTAM’S A1630/10:

„IFR- und VFR-Flüge in Lufträumen, die stark mit Vulkanasche belastet sind, sind in Übereinstimmung mit den jeweiligen konkreten NOTAMS und ergänzenden SIGMETs (Significant Meteorological Advice – herausgegeben vom Deutschen Wetterdienst DWD) verboten“.

Das Basis-NOTAM A 1603/10 gilt zunächst bis zum 10.08.2010. In den Fällen, in denen das angewendete britische Berechnungsmodell ergibt, das für bestimmte Gebiete eine hohe Aschekonzentration zu erwarten ist, wird per Einzel-NOTAM die jeweilige Flugverbotszone aktiviert bzw. ihre Ausdehnung bekannt gegeben – So geschehen für den süddeutsche Raum am Sonntag, 9.05.2010 zwischen 15.00 und 21.00 lokaler Zeit.

Selbst Segelflieger bekamen in diesem Zeitraum auf Anfrage per Funk- bei der FIS (Fluginformationsdienst) die Aufforderung, dass der nächste Flugplatz angeflogen werden soll oder ggf. auch eine Außenlandung in Kauf genommen werden soll.

Im April lautete das NOTAM noch „FOR ALL IFR FLIGHTS, ATC WILL NOT ISSUE CLEARANCES TO TRAFFIC PENETRATING CONTAMINATED AREAS BASED ON THE ACTUAL SIGMET INFORMATION” – d.h. Flugverkehrskontrollfreigaben für IFR-Flüge wurden nicht mehr erteilt. Im weiteren Verlauf versuchte man dann, trotzdem Passagiermaschinen über Sonder-VFR-Regelungen in die Luft bzw. an andere Standort zu bekommen.

Fraglich ist jetzt, auf welcher Rechtsgrundlage auch im unkontrollierten Luftraum das Flugverbot begründet und bekannt gemacht werden kann:

Für Allgemeinverfügungen der deutschen Flugsicherung, des Luftfahrtbundesamtes und des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, schreiben die jeweiligen Rechtsverordnungen durchweg ihre Veröffentlichungen im Bundesanzeiger und/oder den NfL (Nachrichten für Luftfahrer) vor. Jedoch ist bislang eine Veröffentlichung lediglich als englisches NOTAM erfolgt.

Auf Grundlage des § 26 LuftVG i.V.m. § 11 Abs. 1 LuftVO legt das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS) Gebiete mit Flugbeschränkungen oder Flugverboten fest, wenn dies zur Abwehr von Gefahren für die Öffentliche Sicherheit und Ordnung, insbesondere für die Sicherheit des Luftverkehrs erforderlich ist.

Diese Gebiete werden im Bundesanzeiger und den Nachrichten für Luftfahrer (NfL I) veröffentlicht. Zuständig für die Festlegung von Luftsperr – und Luftbeschränkungsgebieten ist gem. § 11 Abs. 1 LuftVO ausschließlich das Bundesministerium.

Eine Veröffentlichung als „NOTAM“ in englischer Sprache gem. § 19 Abs. 1 c FSDurchführungsV erfolgt, wenn eine rechtzeitige Bekanntgabe auf dem Postweg nicht mehr möglich ist. Das heißt, das Flugsicherungsunternehmen (Deutsche Flugsicherung, DFS) übermittelt über den festen Flugfernmeldedienst auf fernschriftlichem Wege die Anordnungen und Informationen an den Flugberatungsdienst sowie die von der DFS betreuten Flugplätze mit Flugplatzkontrollstelle.

Das NOTAM wird in englischer Sprache abgefasst. Der Inhalt des NOTAM’s ist eine hoheitliche Regelung mit Wirkung auf einen bestimmten Adressatenkreis – nämlich die betroffenen Luftraumnutzer. D.h. ein NOTAM ist als Verwaltungsakt in Form einer Allgemeinverfügung zu qualifizieren.
Auf einfach gesetzlicher bzw. Verwaltungsakt-Ebene legt § 23 VwVfG (Verwaltungsverfahrensgesetz) jedoch fest, dass die Amtssprache deutsch ist. Spezialgesetzliche Regelungen dazu, dass im Bereich der Luftfahrt die englische Sprache zur Anwendung kommen soll, finden sich nicht.

Für einen Privatluftfahrzeugführer besteht in Deutschland auch keine Verpflichtung, ein englisches Funksprechzeugnis zu erwerben. Der Flugsicherungsbetriebsdienst in Deutschland erfolgt daher (auch) in deutscher Sprache. Eine lediglich flugsicherungsinterne Bekanntmachung eines – ansonsten nicht vom BMVBS veröffentlichten – Flugbeschränkungs- oder Flugverbotsgebietes in englischer Sprache per NOTAM erfüllt nicht die Bekanntmachungsvoraussetzungen des VwVfG.

Zudem ist ein VFR-Pilot nicht verpflichtet, eine Flugberatung bei der zuständigen Flugberatungsstelle (AIS) einzuholen, wenn kein flugplanpflichtiger Flug vorliegt (§ 25 LuftVO). D.h. auch von dieser Stelle muss er nicht die Weisung erhalten, einen bestimmten Luftraum zu meiden. D.h. von der Existenz eines NOTAMs erhält er nicht zwingend Kenntnis.

Der Pilot hat sich lediglich im Rahmen des § 3 a Abs. 1 LuftVO bei der Vorbereitung des Fluges mit allen Unterlagen und Informationen, die für die sichere Durchführung des Fluges von Bedeutung sind, vertraut zu machen.

Ergo: Die undifferenzierte Bekanntmachung eines Flugverbotsgebietes per NOTAM wird nicht alle potentiellen Luftraumnutzer erreichen. Fliegt ein VFR-Pilot, dessen Flug nicht flugplanpflichtig und damit flugberatungspflichtig ist, in Lufträumen der Klassen G, F oder E in ein Gebiet welches von einem Asche-NOTAM auf Grundlage des NOTAM’S A1603/10 betroffen ist ein, wird ihm das Flugverbot nicht per Verwaltungszwang auferlegt werden können.


Text NOTAM A1603/10:


A)EDGG EDMM EDWW B)1005091006 C)1008071006 EST
E)THE FEDERAL MINISTRY OF TRANSPORT, BUILDING AND URBAN DEVELOPMENT
ANNOUNCES THAT
1. IFR FLIGHTS IN AIRSPACES POTENTIALLY CONTAMINATED WITH VOLCANIC ASH IN ACCORDANCE WITH SIGMET PUBLICATIONS MAY BE CONDUCTED UNDER THE FOLLOWING CONDITIONS:
A) AREPORT ON ANY SPECIAL OCCURRENCE ON THE AIRCRAFT AND/OR ENGINES POTENTIALLY CAUSED BY CONTAMINATED AIR/ASH HAS TO BE REPORTED WITHOUT DELAY TO INFO -AT- LBA.DE
B) PILOTS HAVE TO FILE IN-FLIGHT REPORTS TO THE RESPECTIVE ATC UNIT GIVING DETAILS ON ANY SPECIAL OCCURRENCE POTENTIALLY CAUSED BY CONTAMINATED AIR/ASH.
C) AIRCRAFT OPERATORS ARE OBLIGED TO CONDUCT RISK ASSESSMENTS AND UPDATE THEM CONTINUOUSLY ESPECIALLY IN RESPECT TO ANY GUIDANCE PUBLISHED BY THE RESPECTIVE ENGINE MANUFACTURERS REGARDING THE AMOUNT OF VOLCANIC ASH THAT THE RESPECTIVE JET ENGINE CAN TOLERATE.
D) AIRCRAFT OPERATORS ARE OBLIGED TO UNDERGO IMMEDIATE INSPECTIONS OF THEIR AIRCRAFT HAVING PENETRATED AIRSPACE POTENTIALLY CONTAMINATED WITH ASH, TAKING INTO ACCOUNT THE CONDITIONS REPORTED BY THE FLIGHT CREWS. ADDITIONAL INSPECTIONS AND/OR REDUCED INSPECTION INTERVALS HAVE TO BE CONDUCTED BY GERMAN OPERATORS AND ARE STRONGLY RECOMMENDED TO ALL OTHER OPERATORS. FINDINGS HAVE TO BE RECORDED AS A BASIS FOR POSSIBLE ADJUSTMENTS OF THE INSPECTION PROGRAM.
2. IFR AND VFR FLIGHTS IN AIRSPACES HIGHLY CONTAMINATED WITH VOLCANIC ASH IN ACCORDANCE WITH SPECIFIC NOTAM ADDITIONAL TO SIGMET PUBLICATIONS ARE PROHIBITED. THE GERMAN MET OFFICE PUBLISHES THE HIGH CONTAMINATION AREA INCLUDING A 60NM BUFFER ZONE. FOLLOWING VFR FLIGHTS ARE EXEMPTED:
- FLIGHTS FOR WHICH THE PILOT DECLARES AN EMERGENCY OR WHICH ARE APPARENTLY IN AN EMERGENCY SITUATION, INCLUDING FLIGHTS AFFECTED OR THREATENED BY UNLAWFUL INTERFERENCE.
- SECURITY FLIGHTS OF AIR DEFENCE. FLIGHTS OF ARMED FORCES AND POLICE.
- FLIGHTS ON SEARCH AND RESCUE MISSIONS.
- FLIGHTS CARRYING SICK OR INJURED PERSONS REQUIRING IMMEDIATE
MEDICAL ASSISTANCE, INCLUDING FLIGHTS URGENTLY REQUIRED FOR LIFE-SAVING MEDICAL CARE OF SICK OR INJURED PERSONS.
- GOVERNMENT FLIGHTS, INCLUDING FLIGHTS WITH HEAD OF STATE STATUS IN ACCORDANCE WITH THE REGULATIONS LAID DOWN BY THE FEDERAL MINISTRY OF TRANSPORT, BUILDING AND URBAN DEVELOPMENT (BMVBS) AND OPEN SKIES-FLIGHTS. THESE EXEMPTED FLIGHTS HAVE TO BE CONDUCTED ON OWN DISCRETION.)

Luftrecht Frank Dörner Steuer Kraftstoff

Die Besteuerung von Flugzeugkraftstoff ist ein komplexes Thema. Foto: Frank Dörner

Unser Luftrechtsexperte Rechtsanwalt Frank Dörner stellt zusammen mit seinem Kollegen Rechtsanwalt/Fachanwalt für Steuerrecht Prof. Dr. Rainer Deininger einige Auslegungshilfen für diese Unterscheidung zusammen, die jedoch die Beratung im Einzelfall nicht ersetzen können.

Nach § 27 Abs. 2 Nr. 1 EnergieStG darf Flugbenzin der Unterposition 2710 11 31 der Kombinierten Nomenklatur, dessen Researchoktanzahl den Wert von 100 nicht unterschreitet, und Flugturbinenkraftstoff der Unterposition 2710 19 21 der Kombinierten Nomenklatur in Luftfahrzeugen für die Luftfahrt mit Ausnahme der privaten nichtgewerblichen Luftfahrt steuerfrei verwendet werden.

Die zentrale Frage lautet daher, wie die private nichtgewerbliche Luftfahrt zu definieren ist, damit im Gegenzug auf die von der Energiesteuer zu befreiende gewerbliche Luftfahrt geschlossen werden kann.

Hilfestellung bei der Definition des Begriffs der privaten nichtgewerblichen Luftfahrt leistet § 60 Abs. 4 Energiesteuer- Durchführungsverordnung (EnergieStV). Nach dieser Vorschrift ist private nichtgewerbliche Luftfahrt die Nutzung eines Luftfahrzeugs durch seinen Eigentümer oder den durch Anmietung oder aus sonstigen Gründen Nutzungsberechtigten zu anderen Zwecken als
1. zur gewerbsmäßigen Beförderung von Personen oder Sachen durch Luftfahrtunternehmen,
2. zur gewerbsmäßigen Erbringung von Dienstleistungen,
3. zur Luftrettung durch Luftrettungsdienste,
4. zu Forschungszwecken,
5. zur dienstlichen Nutzung durch Behörden.

Dabei liegt nach § 60 Abs. 5 EnergieStV Gewerbsmäßigkeit vor, wenn die mit Luftfahrzeugen gegen Entgelt ausgeübte Tätigkeit mit Gewinnerzielungsabsicht betrieben wird und der Unternehmer auf eigenes Risiko und eigene Verantwortung handelt.

Die deutsche Finanzgerichtsbarkeit scheint der Meinung zu sein, dass jegliche, kommerziellen Zwecken dienende Luftfahrt zu befreien sei: So ist der Bundesfinanzhof (BFH v. 01.12.2009, VII R 9,10/09, Tz. 37) in einer Vorlage an den Europäischen Gerichtshof (EuGH) folgender Ansicht: „Eine Steuerbefreiung käme danach nicht in Betracht für Flüge, die zur Erholung und zum Vergnügen durchgeführt werden und die keinen Bezug zu einer Erwerbstätigkeit aufweisen. Andere – erwerbsbezogene – Flüge wären als zu kommerziellen Zwecken durchgeführte Flüge von der Steuer zu befreien.“

Derselben Auffassung ist auch das Finanzgericht Hamburg (FG Hamburg v. 09.06.2009, 4 K 62/08, Tz. 55): „Der Begriff der Luftfahrt ist daher weit und umfassend auszulegen. Das Luftfahrzeug darf lediglich nicht für andere als kommerzielle Zwecke genutzt werden. (…) Luftfahrt im Sinne der Richtlinie 2003/96/EG ist zumindest jeder Flug eines Luftfahrzeugs zu kommerziellen Zwecken.“

Ob der EuGH dieser Auslegung der deutschen Finanzgerichte folgt, kann jedoch noch nicht sicher angenommen werden, da die Entscheidung des EuGH zu dieser Frage noch aussteht. Auf jeden Fall sollten jedoch Steuerbescheide, die eine Energiesteuer in den genannten unscharfen Konstellationen zwischen gewerblicher und privater nichtgewerblicher Luftfahrt festsetzen, offen gehalten werden. Anderenfalls erwachsen diese Bescheide binnen eines Monats in Bestandskraft und sind somit nicht mehr – auch nicht bei positiver Entscheidung des EuGH – anfechtbar.

Luftrecht Frank Dörner Oktoberfest

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hatte am 09. August 2010 mit NfL I 186/10 die vorübergehende Festlegung eines Gebietes mit Flugbeschränkungen bekannt gemacht

Innerhalb des Fluginformationsgebietes München wurde rund um die Theresienwiese für die Zeit des Oktoberfestes (exakt: 17.09.2010 06:00 Uhr UTC bis zum 04.10.2010 23:00 Uhr UTC) ein Gebiet mit einem Radius von 2 NM um den Bezugspunkt 48 07 49 N 011 33 00 O als Flugbeschränkungsgebiet festgelegt:

Die Flugbeschränkung reicht von Grund bis 4500 Fuß MSL. In diesem Gebiet sind alle Flüge untersagt. Nur Flüge der Polizei sowie Flüge im Rettungs- und Katastrophenschutzeinsatz sind von dem Verbot ausgenommen. Zwischenzeitlich hat die Flugsicherung (DfS) mehr als zehn Verstöße festgestellt. Die DfS informiert jeweils die bayerische Polizei. Diese setzt Hubschrauber ein, um zum einen den Piloten darauf aufmerksam zu machen, dass er in ein Gebiet mit Flugbeschränkung eingeflogen ist und zum zweiten um die Identität zu überprüfen und so die Grundlagen für ein nachfolgendes Strafverfahren zu schaffen.

Bei Luftraumverstößen müssen die Betroffenen damit rechnen, dass gegen sie ein Verfahren gemäß § 62 LuftVG eingeleitet wird.

§ 62 LuftVG – Luftsperrgebietsverletzung – lautet: Absatz 1: Wer als Führer eines Luftfahrzeugs den Anordnungen über Luftsperrgebiete und Gebiete mit Flugbeschränkungen zuwiderhandelt, wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft, wenn die Tat nicht in anderen Vorschriften mit schwererer Strafe bedroht ist.

Absatz 2: Wer die Tat fahrlässig begeht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bis zu einhundertachtzig Tagessätzen bestraft. Das heißt, bereits dann, wenn jemand der Vorwurf der Fahrlässigkeit gemacht werden kann, hat dieser mit einer zumindest recht empfindlichen Geldstrafe zu rechnen.

Fahrlässig handelt, wer die gebotene Sorgfalt außer Acht lässt. Der Hinweis darauf, man habe die NfL nicht gelesen wird auf wenig Verständnis innerhalb eines Ermittlungsverfahrens führen. Eine Pilotin/ ein Pilot hat die Pflicht zu einer ausreichenden Flugvorbereitung nach § 3 a LuftVO zu beachten.

Dazu gehört, sich mit allen Unterlagen und Informationen, die für die sichere Durchführung des Fluges von Bedeutung sind, vertraut zu mache und sich davon zu überzeugen, dass das Luftfahrzeug und die Ladung sich in verkehrssicheren Zustand befinden, die zulässige Flugmasse nicht überschritten wird, die vorgeschriebenen Ausweise vorhanden sind und die erforderlichen Angaben über den Flug im Bordbuch, soweit es zu führen ist, eingetragen werden.

Zu diesen Unterlagen gehören auch die Bekanntmachungen über Anordnungen, Informationen und Hinweise für die Luftfahrt – also die NfL Teile I und II. Falls jemand tatsächlich – aus welchen Gründen auch immer – sich plötzlich einem Edelweiß-Hubschrauber der Bayerischen Polizei gegenüber sieht oder eine Anhörung der Staatsanwaltschaft erhält, sollte jedoch vorsorglich seinen Transponder überprüfen lassen, ob insbesondere die Höhendaten richtig wiedergegeben werden.

Neben den Berichten der Polizeibeamten dienen nämlich vor allem die Radarplots der DfS zur Beweisführung in einem Ermittlungsverfahren.
Besser ist es selbstverständlich, erst gar nicht einen Verstoß zu riskieren und die NfL’s aufmerksam zu lesen! Für die restlichen Tage der Wiesn gilt jedenfalls, das Gebiet mit ausreichendem Abstand zu umfliegen und dabei auch auf Luftraum „C“ von München zu achten.

Luftrecht Frank Dörner Kosten

Bereits im November 2008 veröffentlichte das Ministerium (BMVBS) den Entwurf zur Änderung der LuftKostV. Mit nur geringen Änderungen
zum Entwurf wurde nun die Neufassung Ende August 2010 bekannt gegeben.
Aufgrund der Euroumstellung und der gestiegenen Verwaltungskosten sei eine Anhebung um im Schnitt 30% - so die Begründung aus der Bundesratsvorlage aus dem Jahr 2008 erforderlich.

Der Aufbau der Kostenverordnung ist gleich geblieben. Die zu bezahlenden Gebühren haben sich jedoch teilweise drastisch erhöht – teilweise auch weit über die 30-prozentmarke hinaus. Die Feststellung, dass lediglich eine 30%-ige Erhöhung durchgeführt werde, erscheint oberflächlich oder zumindest sehr verallgemeinert. Sie lässt außer Acht, dass vereinzelt Bereiche mit neuen Gebühren mehrfach belastet werden und dass auch vereinzelt Verdoppelungen im Gebührenrahmen festzustellen sind. Hierzu nachfolgend ein paar Beispiele:

Für den technischen Bereich:

Die Gebühren für die erstmalige Zulassung eines Instandhaltungsbetriebes wurden vom bisherigen Gebührenrahmen von 1.000 bis 14.000 DM auf 600 bis 14.000 € angehoben. Die Verlängerung der Zulassung als LTB kostete bislang zwischen 1/10 und 1/5 der ursprünglichen Zulassungskosten d.h. zwischen 100 und 2.800 DM. Nun sind die Gebühren abhängig von der Anzahl der Mitarbeiter und betragen 1.000€ bis 14.000 Außerdem können sich die Kosten, aufgrund der sich durch die EG Verordnung 1702/2003 ergebenden Aufteilung der Zulassungsvoraussetzungen, für Teilbetriebe vervielfachen. Es werden
bis zu drei Zulassungen benötigt:

- als Entwicklungs- und Herstellungsbetrieb (Teil G, Anhang 21)

- als Hersteller ohne Genehmigung als Herstellerbetrieb (Teil F, Anhang 21)

- als LuftGerPV-Betrieb.

Dazu kommen noch Kosten für die Anerkennung des verantwortlichen Personals im Instandhaltungsbetrieb von 100 bis 1.800 Euro
Weitere „Ausreißer“ jenseits der 30% Pauschalierung sind vor allem im Bereich der Grundgebühren für die Musterzulassungen zu finden:

- für Flugzeuge über 150.000 kg MTOW von 24.000 DM auf 24.000 €
- für Modelle über 150 kg (neu): 500 €
- für Flugmotoren bislang 600 bis 4.000 DM, nun 350 bis 4.000 €
- für Verstellpropeller bislang 800 DM, nun 700€
- für Luftsportgerät: Bislang 200 bis 2.000 DM, nun 500 bis 7.500 €
- für Rettungssysteme für Luftsportgeräte bislang 250 bis 500 DM, nun 300 bis 2.500 €

Airworthiness Directives – also Anordnungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (AD’s) schlagen zukünftig mit 50 bis 2000 € zu Buche.

Auch im Lizenzbereich finden sich vereinzelt Erhöhungen jenseits der dargestellten 30%.

Für die Erteilung der Lizenzen und Luftfahrerscheine für Luftfahrtpersonal einschließlich gleichzeitig einzutragender Klassen- und Musterberechtigungen (§§ 26, 27, 28 Abs. 5 LuftVZO) werden
nun 50 bis 70 € fällig – statt bislang 25 bis 40 €.

Für die Genehmigung zur Durchführung von kontrollierten Sichtflügen werden für die Prüfung nun statt bislang einmalig 75 €, 55 € für die Theorieprüfung und 75 € für die praktische Prüfung
in Rechnung gestellt werden.

Wie oben dargestellt werden zunächst also vor allem die technischen Betriebe die Auswirkungen der geänderten LuftKostV zu spüren bekommen. Dass dies an die Betreiber und Eigentümer von Flugzeugen weitergegeben wird, wird eine kurz darauf eintretende Folge sein.

Zusammen mit anderen Belastungen – wie der derzeit stark diskutierten Luftverkehrssteuer – wird der Luftverkehr damit mit erneut gestiegenen Kosten belastet.

Wartungskosten EASA LBA

In Uetersen betreibt Air Hamburg auch einen Wartungsbetrieb. Foto und Copyright: © aerokurier/Heiko Stolzke

Das Luftfahrt-Bundesamt wird regelmäßig von der EASA auditiert.
Grundlage hierfür ist u.a. die der EASA von der Europäischen Kommission zugewiesene Aufgabe, die Einhaltung und Umsetzung der EG-Verordnung Nr. 216/2008 (vormals 1592/2002) und ihrer Durchführungsbestimmungen zu überwachen. Dazu gehört auch die Umsetzung des Part M der EG-Verordnung 2042/2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit.

In Unterabschnitt M.A. 302 ist das so genannte Instandhaltungsprogramm für Flugzeuge die unter dem Regime der EASA-Vorschriften stehen (also keine Annex II-Flugzeuge) geregelt.

Mit der NfL II-60/06 vom 12. Oktober 2006 hatte das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) eine Bekanntmachung veröffentlicht, in der die Einführung von Instandhaltungsprogrammen (IHP) für nichtgewerblich
betriebene Luftfahrzeuge dargestellt wurde. In dieser NfL wurde die Möglichkeit eingeräumt, so genannte Standardinstandhaltungsprogramme (SIHP) zu beantragen.

Das LBA kündigt nun an, aufgrund der Auditierung, die Genehmigungen der Instandhaltungsprogramme zurückzunehmen. Den Haltern soll die Möglichkeit eingeräumt werden, bis zum 31.12.2013 die SIHPs durch individuelle IHPs zu ersetzen und zur Genehmigung vorzulegen.
Anträge auf Genehmigung eines SIHPs werden ab dem Erscheinen der derzeit im Entwurf vorliegenden NfL nicht mehr akzeptiert werden.

Bislang waren SIHP’e für nicht gewerblich und nicht zur Schulung eingesetzte Flugzeuge bis 2730 kg MTOW sowie für Motorsegler, Segelflugzeuge, Ballone und Heißluftluftschiffe möglich. Aber auch alle bereits genehmigten individuellen IHPs müssen ebenfalls bis zum 31.12.2013 geändert werden.

Im Kurztext bedeutet dies, dass die EASA mit Inhalt und Umfang der genehmigten deutschen Instandhaltungsprogramme nicht einverstanden war. Nach dem derzeitigen Entwurf der Bekanntmachung des LBA wird die NfL II 60/06 aufgehoben und die Halter dazu aufgefordert, bis zum 31.12.2013 neue (deutlich umfangreichere) individuelle IHP‘e zur Genehmigung vorzulegen. Wird diese Frist nicht eingehalten, wird das LBA aller Voraussicht nach die existierenden Genehmigungen zurücknehmen (gem. § 48 VwVfG) und nachfolgend die Verkehrszulassung angehen.

Ein Halter, der nun vorausschauend ein neues IHP (in deutscher oder englischer Sprache) entwirft bzw. entwerfen lässt, wird nach Genehmigung durch das LBA einen Kostenbescheid bekommen – derzeit sieht die aktuelle Fassung der LuftKostV eine Gebührenrahmen von 100-
2.000 Euro vor! Die bislang kostenfreie Genehmigung seines SIHP’s entfällt mit der Zulassung der neuen Genehmigung. Ausgehend vom unteren Gebührenrahmen ergibt sich für das LBA ein zu erwartendes Gebührenvolumen von immerhin knapp 2 Millionen Euro. Hinzu kommen Gebühren aus laufenden Änderungen – sei es weil ein IHP inhaltlich oder auch nur bzgl. der Halterangaben geändert werden muss.
Das heißt aufgrund einer Genehmigungspraxis, die den Anforderungen der EASA nicht genügte, kommen nun Gebühren und Aufwendungen auf die Luftfahrt zu, die vor Neufassung der aktuellen LuftKostV noch nicht vorgesehen waren. Die LuftKostV wurde Ende September neu gefasst
und bekannt gemacht. Die Auditierung durch die EASA war zu diesem Zeitpunkt abgeschlossen - ein Schelm wer Böses dabei denkt.

Verbände und Fachbehörden werden derzeit um Stellungnahme zu dem angekündigten Entwurf gebeten. Neben Kommentierungen zur fachlichen Umsetzung und den Fragen nach der Manpower sollte der Kostenaspekt angemerkt werden und die Luftfahrtverwaltung – also das BMVBS und das LBA dazu aufgefordert werden, eine Kostenbefreiung zumindest für die Luftfahrzeuge zu verfügen, die bereits ein genehmigtes Instandhaltungsprogramm hatten.

Zudem sollte darum gebeten werden, den Text der EASA-Stellungnahme zu veröffentlichen, damit nachvollzogen werden kann, ob die neuen Vorgaben tatsächlich so umfangreich ausfallen müssen oder ob nur Details moniert wurden.

Luftrecht Frank Dörner Betrug Flugzeugkauf

Ganz gleich ob Luftsportler oder Berufspilot - das Luftrecht erfasst alle fliegerischen Aktivitäten Foto: Frank Dörner

Vorsicht geboten ist bei überraschend attraktiven Kaufangeboten aus dem Ausland. Neben dem nicht im Ansatz diskutierten Kaufpreis ist der angebliche Kaufinteressent bereit Überführung, Kosten für die Erstellung des Certificate of Airworthiness for Export und vielleicht sogar noch eine Anzahlung zu leisten?

Im konkreten Fall schickt der betrügerische Interessent einen Absichtserklärung/ Letter Of Intent (LOI) aus England. Er wolle das im Internet angebotene Gebrauchtflugzeug kaufen:
Ein Herr Andrew Fletchson der Firma „Diplomats Aviation übersendet den folgenden Text:

„DEAR SIR
MR GARY DESKINE OF ALOREX & CO LTD, UK, OFFERS TO PURCHASE YOUR ABOVE AIRCRAFT FOR THIRTY-EIGHT THOUSAND EUROS(EUR38,000.00).
UPON ACCEPTANCE OF THIS OFFER, WE WILL PLACE A REFUNDABLE DEPOSIT IN THE AMOUNT OF SIX THOUSAND EUROS (EUR 6,000.00). WITH THE ASSIGNED BANK ACCOUNT/ESCROW GIVEN BY SELLER WITHIN FIVE (5) DAYS (FUND TRANSFER TIME INCLUSIVE) OF THE EXECUTION/ACCEPTANCE OF THIS LETTER OF INTENT .SELLER AGREES TO REMOVE THE AIRCRAFT FROM THE WORLD AIRCRAFT MARKET ON RECEIPT OF THIS DEPOSIT.”

Nachdem dieser LOI von beiden Seiten unterzeichnet ist, meldet sich „Andrew“ wieder und möchte nun, dass zur Sicherung der Transaktion eine „Titel Insurance“ – also eine Eigentumsversicherung abgeschlossen wird.

Er wolle sich ein Angebot dafür einholen und schlägt vor, dass Käufer und Verkäufer sich die Kosten hierfür doch teilen sollten.
Nur kurze Zeit darauf meldet sich ein angeblicher Versicherungsagent Dr. Festus Cooper, Sen. Admin. Officer der Avicon Title Insurance mit folgendem Text:

“DEAR SIRS,
AIRCRAFT TITLE INSURANCE
SEQUEL TO THE REQUEST MADE FOR A TITLE INSURANCE PREMIUM ON THE XY-AIRCRAFT WITH REGISTRATION D-XXXX HAVING AN ASSET PRICE (ACV-ACTUAL CASH VALUE) OF THIRTY-EIGHT THOUSAND EUROS (EUR 38,000.00).
I HEREBY STATE THAT OUR CALCULATED ONE TIME PREMIUM FOR THAT ASSET PRICE (VALUE) IS EIGHT HUNDRED BRITISH POUNDS (£ 800,00) . AS IS CUSTOMARY OF SUCH TRANSACTIONS EXCEPT OTHERWISE STATED, BUYER AND SELLER WILL HAVE TO SHARE EQUALLY AND PAY THE AFOREMENTIONED PREMIUM COST.INVARIABLY, EACH PARTY WILL HAVE TO PAY THE SUM OF £ 400 (FOUR HUNDRED BRITISH POUNDS).”

Es folgt noch die Bankverbindung zu einer “HALIFAX BANK“ mit IBAN und BIC und schon hat der gutgläubige Verkäufer die Möglichkeit, rund 450€ einem Gauner zur Verfügung zu stellen.

In dem oben geschilderten Fall war der Verkäufer jedoch misstrauisch geworden – welchen Sinn sollte es machen hälftige Kosten für eine Versicherung zu übernehmen um kurz darauf ein Mehrfaches dieses Betrages als Vorauszahlung zu erhalten? Er durchforstete daraufhin das Internet und siehe da – die zitierten Namen tauchten in einer Reihe von Interneteinträgen auf, in denen sich entweder Geschädigte oder glücklicherweise ebenso aufmerksame Verkäufer dazu äußern.

Ergo, bei Kaufangeboten die irgendwie in die Aufforderung münden, selbst Geld in die Hand zu nehmen ist Vorsicht angeraten. Die Chance, einmal überwiesenes Geld wieder zu bekommen, ist mehr als gering!

Luftrecht 2010 Übersicht Frank Dörner

Ganz gleich ob Luftsportler oder Berufspilot - das Luftrecht erfasst alle fliegerischen Aktivitäten Foto: Frank Dörner

Das heißt, in Europa werden nicht nur Richtlinien erlassen, die erst noch durch den nationalen Gesetzgeber umgesetzt werden müssen, sondern es werden Verordnungen erlassen, die in alle Amtssprachen
übersetzt werden und unmittelbare Geltung haben.

Mit der nachfolgenden Liste werden die wichtigsten Änderungen und Neuerungen des Europäischen Luftrechtes dargestellt. Betroffene in der Luftfahrt oder der Verwaltung, deren Themen angesprochen sind, sollten sich die Verordnungen im Volltext anschauen.

VO (EU) 2010/18 vom 08.01.2010
Sicherheit (Security): Ergänzung der VO (EG) 300/2008 um einen Anhang II
„Gemeinsame Spezifikationen für die nationalen Qualitätskontrollprogramme für die Sicherheit der
Zivilluftfahrt, die von allen Mitgliedstaaten durchzuführen sind“

VO (EU) 2010/73 vom 26.01.2010
Flugsicherung/ Luftraum/ Flugverkehrsmanagement: Festlegung der qualitativen Anforderungen an
Luftfahrtdaten und Luftfahrtinformationen für den einheitlichen europäischen Luftraum

VO (EU) 2010/82 vom 28.01.2010
Umwelt: Mit der Richtlinie 2003/87/EG (geändert durch Richtlinie 2008/101/EG) wurde der Luftverkehr in das System der EU für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten einbezogen. Die Verordnung enthält zu diesem Zweck eine Liste der Luftfahrzeugbetreiber. Dies soll den Verwaltungsaufwand für die Luftfahrzeugbetreiber verringern, indem für jeden
Luftfahrzeugbetreiber jeweils nur ein Mitgliedstaat zuständig sein wird, damit jedem Luftfahrzeugbetreiber klar ist, welchem Mitgliedstaat er untersteht, und den Mitgliedstaaten klar ist, für welche Luftfahrzeugbetreiber sie zuständig sind.

VO (EU) 2010/127 vom 05.02.2010
Technik : Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 sowie deren Anhänge Part M, Part 66, Part 145 und Part 147
Einzelne Änderungen:
‐ Definition des Begriffes „Hauptgeschäftssitz“,
‐ Verwendung der bisherige Version des „EASA Form 1“ bis zum 28. September 2010
‐ Ausstellung einer Fluggenehmigung (Permit to Fly) durch CAMO+Betrieb. Dies setzt voraus,
dass entsprechenden Verfahren im Continuing Airworthines Management Exposition (CAME) beschrieben und genehmigt worden sind.
‐ Anlässlich der Jahresnachprüfung (Airworthiness Review; AR) müssen nun auch Lärmzeugnisse überprüft werden.
‐ Anpassung der vorgeschriebenen Aufbewahrungsdauer von Dokumenten nach Art. M.A.305
h) wie z.B. Instandhaltungsaufzeichnungen, Betriebszeitenübersichten u.ä..
Mit der Verordnung (EG) 127/2010 wurden auch die EASA‐Acceptable Means of Compliance (AMC) angepasst
Diese AMC‐Neufassung wurde mit der Executive Director Decision (DC) 2010/002/R am 28. April 2010 veröffentlicht. Sie enthalten Ausführungsbestimmungen zu den oben genannten Punkten.

VO (EU) 2010/185 vom 04.03.2010
Sicherheit (Security); Flughafen: Verordnung zur Festlegung von detaillierten Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen Grundstandards in der Luftsicherheit. Zum 29. April 2010 wurden die Verordnungen (EG) 2320/2002 und 820/2008 durch die Verordnungen (EG) 300/2008 und 185/2010 ersetzt. Ziel ist die Verbesserung der
Sicherheitsvorkehrungen für Luftfracht.
Inhalte (u.a.):
‐ Anforderungen an Flughafenplanungen
‐ Zugangskontrolle
‐ Kontrolle von Fluggästen und Gepäck
‐ Überprüfung von Fahrzeugen
‐ Luftfahrzeugsicherheitskontrollen
‐ Zulassung als „bekannter Versender“ durch den „reglementierten Beauftragten“
‐ Benennung als geschäftlicher Versender
‐ Schutz der Fracht und der Postsendungen bei der Beförderung und auf Flughäfen
‐ Flughafenlieferungen

VO (EU) 2010/255 vom 05.03.2010
Flugsicherung: Festlegung gemeinsamer Regeln für die Verkehrsflussregelung im Flugverkehr.
Regelungen zur Verbesserung der Luftraumkapazitäten und Verkehrsflussregelungsprozessen.

VO (EU) 2010/273 vom 30.03.2010
Sicherheit (Safety): Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 ‐ Ergänzung der gemeinschaftlichen Liste („Black List“) der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine
Betriebsuntersagung ergangen ist.

VO (EU) 2010/285 vom 06.04.2010
Passagierrechte, Haftung, Versicherung: Änderung der Verordnung (EG) Nr. 785/2004 über Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen und Luftfahrzeugbetreiber. Mit dieser Änderung werden die Haftungsbeträge des Montrealer Übereinkommens um rund 13 % angehoben. In Deutschland folgte daraufhin eine Anpassung der §§ 44 ff. LuftVG am 05.09.2010.

VO (EU) 2010/297 vom 09.04.2010
Sicherheit (Security): Änderung der Verordnung (EG) Nr. 272/2009
Ansatz zum flexiblen Übergang vom Verbot der Mitnahme von Flüssigkeiten, Aerosole und Gele durch Einsatz von Technologien (Detektoren) zum Aufspüren von Sprengstoffen.

VO (EU) 2010/357 vom 23.04.2010
Sicherheit (Security): Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010
Lockerung bzgl. der Sicherheitsbestimmungen bzgl. der Mitnahme von Flüssigkeiten, Aerosole und Gele beim Verkauf durch terminalseitige Verkaufsstellen nach der ersten Kontrolle. Bestimmungen zur Verwendung von manipulationssicheren Beuteln

VO (EU) 2010/358 vom 23.04.2010
Sicherheit (Security): Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010
Von der Kontrolle ausgenommen Fälle für Fluggäste bzgl. mitgeführter Flüssigkeiten, Aerosole und Gele. Liste von Nicht‐EU‐Flughäfen deren Standard den EU‐Vorschriften genügen und hierfür ebenfalls die Ausnahmeregelungen greifen.

VO (EU) 2010/573 vom 30.06.2010
Sicherheit (Security): Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010 ‐ Einsatz und Zulassung von Sprengstoffspürhunden

VO (EU) 2010/590 vom 05.07.2010
Sicherheit (Safety): Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 ‐ Ergänzung der gemeinschaftlichen Liste („Black List“) der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist.

VO (EU) 2010/606 vom 09.07.10
Umwelt: Verordnung zur Genehmigung eines von der Europäischen Organisation für Flugsicherung (Eurocontrol) entwickelten vereinfachten Instruments zur Schätzung des Treibstoffverbrauchs bestimmter Luftfahrzeugbetreiber, die Kleinemittenten sind.

VO (EU) 2010/691 vom 09.07.2010
Flugsicherung: Festlegung eines Leistungssystems für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2096/2005 Implementierung des Leistungssystems für Flugsicherungsdienste und der Netzfunktion in die Verordnung (EG) Nr. 2096/2005 auf Grundlage der Verordnung (EG) 549/2004

VO (EU) 2010/791 vom 06.09.2010
Sicherheit (Safety): Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 ‐ Ergänzung der gemeinschaftlichen Liste („Black List“) der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist.

VO (EU) 2010/962 vom 26.10.2010
Technik: Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2042 /2003
Fortgeltung der Bestimmungen M.A.606(g) und M.A.801(b)2 von Anhang I (Teil M) sowie 145.A.30(g) und (h) von Anhang II (Teil 145).“ Bezüglich Anhang III (Part 66) der VO (EG) Nr. 2003/2042 für Luftfahrzeuge, die nicht für die gewerbsmäßige Beförderung genutzt werden, ausgenommen große Flugzeuge, bis zum 28. September 2011.

VO (EU) 2010/983 vom 03.11.2010
Sicherheit (Security): Änderung der Verordnung (EU) Nr. 185/2010. Mit dieser Änderung werden auch die in den USA geltenden Standards bzgl. der Sicherheit von Luftfahrzeugen, Fluggästen und Handgepäck als dem EU‐Standard gleichwertig anerkannt.

VO (EU) 2010/996 vom 20.10.2010
Flugunfalluntersuchung: Verordnung über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Richtlinie 94/56/EG. In Deutschland wurde 1998 entsprechend der Richtlinie aus dem Jahr 1994 das Flugunfalluntersuchungsgesetz (FlUUG) erlassen und die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung eingerichtet (BfU). Die nun unmittelbar geltende EU‐Verordnung soll eine weitergehende Harmonisierung erreichen. Die

VO (EU) 2010/996 regelt für alle Mitgliedstaaten, dass eine nationale Sicherheitsuntersuchungsstelle
einzurichten ist und dass Erkenntnisse aus den Sicherheitsuntersuchungen unter den EU‐Staaten
ausgetauscht werden sollen. Hierzu soll ein Europäisches Netz geschaffen werden. Zudem werden Beteiligungs‐ und Übertragungsrechte auf Flugunfalluntersuchungs‐stellen von Mitgliedstaaten geregelt. Auch die Beteiligungsrechte der EASA werden durch die Neuregelung bestimmt. Die EU‐Verordnung 996/2010 ergänzt Regelungen des Annex 13 des ICAO‐Abkommens.

VO (EU) 2010/1071 vom 22.11.2010
Sicherheit (Safety): Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 ‐ Ergänzung der gemeinschaftlichen Liste („Black List“) der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist.

VO (EU) 2010/1191 vom 16.12.2010
Flugsicherung: Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1794/2006 Betrifft Gebühren der Flugsicherungsdienste ab 2012. Ermöglicht den Flugsicherungsunternehmen, Kosten auf die
Luftraumnutzer umzulegen.

Luftrecht Frank Doerner Freigaben

Die aus dem Jahr 2002 stammende NfL (332/02) „Bekanntmachung über allgemeine Voraussetzungen zum Begriff Flugverkehrskontrollfreigabe“ der Deutschen Flugsicherung GmbH   DFS) wurde gleichzeitig aufgehoben.

Die Festlegungen betreffen die Voraussetzungen, welche stets für die Einholung, Erteilung und Übermittlung von Flugverkehrskontrollfreigaben gelten. Unberührt von dieser NfL bleiben Festlegungen, die das BAF für die Erteilung von Flugverkehrskontrollfreigaben in bestimmten Einzelfällen treffen kann.

Mit einer Flugverkehrskontrollfreigabe enthält der Luftfahrzeugführer gemäß § 26 LuftVO, die Erlaubnis, seinen Flug unter bestimmten Bedingungen durchzuführen Die zuständige Flugverkehrskontrollstelle kann dabei den Flugverlauf, insbesondere den Flugweg und die Flughöhe, durch entsprechende Freigaben im Einzelnen festlegen.

Flüge, die einer Flugverkehrskontrollfreigabe bedürfen sind:

1. IFR ‐ Flüge

2. VFR ‐ Flüge einschließlich Fahrten von Luftschiffen und bemannten Freiballonen in Lufträumen der Klassen C und D

3. Flugplatzverkehr an kontrollierten Flugplätzen

4. Sonderflüge nach Sichtflugregeln ‐ Sonder‐VFR

5. VFR Flüge bei Nacht einschließlich Nachtfahrten von Luftschiffen und bemannten Freiballonen, soweit sie über die Umgebung des Flugplatzes hinausführen

6. Wolkenflüge mit Segelflugzeugen

7. Flüge in Gebieten mit Flugbeschränkungen, soweit dies ausdrücklich bei der Festlegung der Gebiete angeordnet ist

8. Kunstflüge im kontrollierten Luftraum und über Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle

9. Fallschirmabsprünge und Abwerfen von Gegenständen an Fallschirmen im kontrollierten Luftraum Aufstiege von Flugmodellen und ungesteuerten Flugkörpern mit Eigenantrieb im kontrollierten Luftraum

10. Aufstiege von ballonartigen Leuchtkörpern sowie Massenaufstiege von Kinderballonen und Aufstiege von gebündelten Kinderballonen

11. Aufstiege von unbemannten Freiballonen (insbesondere Wetterballonen) mit einer Gesamtmasse von Ballonhülle und Ballast von mehr als 0,5 kg

12. Aufstiege von unbemanntem Luftfahrtgerät im Sinne von § 1 Absatz 2 Nummer 11 des Luftverkehrsgesetzes, d.h. sofern sie in Höhen von mehr als dreißig Metern über Grund oder Wasser betrieben werden können.

In den Fällen der Nummern 1 bis 7 hat der Luftfahrzeugführer ausschließlich eine Freigabe über Sprechfunk oder im Ausnahmefall fernmündlich einzuholen. Soweit jedoch das Flugvorhaben zu Foto‐, Mess‐, Test‐ und Abnahmezwecken durchgeführt werden soll, ist vor Flugantritt eine Freigabe schriftlich oder fernmündlich bei der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle sowie unmittelbar vor Beginn der freigabepflichtigen Luftraumnutzungüber Sprechfunk einzuholen. Gleiches gilt für den Kunstflug und das Absetzen von Fallschirmspringern:

Im Fall der Nummer 8 – also Kunstflügen im kontrollierten Luftraum und über Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle ‐ ist vor Aufgabe des erforderlichen Flugplans mit der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle das Flugvorhaben fernmündlich abzustimmen. Die Kunstflugfreigabe ist fern‐ mündlich oder über Sprechfunk einzuholen. Anders kann dies geregelt werden, soweit grundsätzliche Betriebsabsprachen zur Einrichtung von Acroboxen mit der DFS bestehen. Hier muss dem Pilot die Absprache genauestens bekannt sein. Im Zweifel ist ein Anruf beim jeweiligen Wachleiter der DFS‐Stelle empfehlenswert. Entsprechend der Kunstflugregelung gilt das Erfordernis der Absprache mit Flugverkehrskontrollstelle vor Flugantritt auch für die Nummer 9 – also für Fallschirmabsprünge und für das Abwerfen von Gegenständen an Fallschirmen im kontrollierten Luftraum. Eine Flugplanpflicht – wie im Fall des Kunstfluges gibt es jedoch nicht. Im Flug ist dann zusätzlich eine Absetzfreigabe per Funk einzuholen. In allen weiteren Fällen (10 bis 13) ist vor dem Aufstieg eine Freigabe schriftlich oder fernmündlich bei der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle einzuholen.

Aufgrund der hohen Anzahl der Verstoßmeldungen wegen nicht eingeholter Flugverkehrskontrollfreigaben und nachfolgenden Bußgeld‐ und Strafverfahren sollten sich Piloten, Vereine, Flugschulen und Flugplatzbetreiber ab und zu wieder diese Regelungen ins Gedächtnis rufen. Geld ist doch erfreulicher im nächsten Flug und nicht im nächsten Bußgeldbescheid ausgegeben.

Frank Dörner Mitflüge

Ganz gleich ob Luftsportler oder Berufspilot - das Luftrecht erfasst alle fliegerischen Aktivitäten Foto: Frank Dörner

Solange kein zugelassenes Luftfahrtunternehmen betrieben wird, sollte bei derartigen Angeboten zum Mitflug oder Mitfahrt jedoch stark darauf geachtet werden, keinen „Dienstleistungscharakter“ zu betonen.

Bereits 1998 wurde § 20 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) neu gefasst. Die bis dahin geltende„Selbstkostenregelung“ wurde abgeschafft. Wer danach noch mit „Selbstkostenflügen“ auf sich aufmerksam machte, musste damit rechnen, einer Abmahnung oder auch einem gerichtlich geltend gemachten Unterlassungsanspruch ausgesetzt zu sein.

Auslöser hierfür war ein Urteil des OLG Zweibrücken vom 15.01.1999, mit dem ein Ballonfahrer, welcher keine Erlaubnis zur Durchführung von gewerblichen Fahrten hatte und Werbung für Fahrten zu Selbstkosten machte, zur Unterlassung verurteilt wurde. Das OLG bemühte die vor allem im Bereich der Finanzverwaltung und – Rechtsprechung verwendeten Abgrenzungskriterien, anhand derer ein Handeln als „gewerbsmäßig“ einzustufen sei.

Danach handle gewerbsmäßig, wer:

‐ selbstständig, d.h. nicht auf Weisung und für Rechnung eines Anderen

‐ nachhaltig, d.h. dauerhaft und wiederholt oder zumindest mit Wiederholungsabsicht

‐ gegen Entgelt, d.h. auf die „wirtschaftliche Vorteile gerichtet“ wobei auch eigene Kostenreduzierung bereits als Entgelt zu qualifizieren sei

‐ und mit Gewinnerzielungsabsicht bestimmte Leistungen vornimmt oder anbietet.

Die Gewinnerzielungsabsicht als „innerer Tatbestand“ müsse anhand von äußeren Indizien beurteilt werden. Wer innerhalb des jeweiligen Marktes „werbend“ auftrete, müsse sich eine solche Absicht unterstellen lassen – insbesondere wenn er eigene Aufwendungen für diese Werbung habe.

Dieses, teilweise stark umstrittene, Urteil nahm sich ein Luftfahrtunternehmen aus dem süddeutschen Raum zum Vorbild und überzog eine Vielzahl von Luftsportvereinen und Privatpiloten mit Abmahnungen und wettbewerbsrechtlichen Unterlassungs‐ und Schadenersatzverfahren.

Diese Welle scheint nun zwischenzeitlich abgeebbt zu sein. Zum einen scheint der Reizbegriff „Selbstkostenflug“ nicht mehr häufig verwendet zu werden zum anderen wurde das wettbewerbsrechtliche Instrument einer ganzen Abmahnserie offenbar bislang nur einmal in großem Stil eingesetzt.

Es gibt jedoch erneut Anlass dazu, all jene, die keine Betriebserlaubnis nach § 20 LuftVG besitzen und damit typischerweise auch keine kommerziellen Pilotenlizenzen benötigen darauf hinzuweisen, dringend einmal wieder den eigenen Internetauftritt und anderes Informationsmaterial zu überprüfen.

Wiederum in Süddeutschland wurde ein Luftsportverein von einem Luftfahrtunternehmen über die zuständige Landesluftfahrtbehörde angezeigt. Die Anzahl der Passagierflüge / Passagierfahrten sei außergewöhnlich hoch und außerdem würde kräftig die Werbetrommel gerührt.

Die Landesluftfahrtbehörde ermittelte und kam zum Ergebnis, dass nach ihrer Ansicht tatsächlich gewerbsmäßig gehandelt würde. Aus dem zunächst deswegen eingeleiteten Ordnungswidrigkeitenverfahren (in diesem Fall würde § 58 Abs. 1 Nr. 5 LuftVG den Ordnungswidrigkeitentatbestand definieren) wurde jedoch eine Abgabe an die Staatsanwaltschaft wegen des „Verdachts einer Straftat“.

Schließlich habe der Vereinsvorstand, der die Passagierflüge /‐ fahrten zahlenmäßig am häufigsten durchgeführt habe ja keine kommerzielle Lizenz. Er hatte tatsächlich „nur“ eine Privatpilotenlizenz.

Die Staatsanwaltschaft legte daraufhin dem Vereinsvorstand zur Last, die Passagierfahrten nur formell über den eingetragenen, gemeinnützigen Verein durchgeführt zu haben. Tatsächlich hätten sie dem Vorstand dazu gedient sich eine fortdauernde Einkommensquelle zu verschaffen.

Für die berufsmäßig und gewerbsmäßig unternommenen Ballonfahrten benötige der Angeschuldigte eine jedoch eine kommerzielle Erlaubnis und zudem ein Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1.

Der Vereinsvorsand wurde daher beschuldigt, vorsätzlich ein Luftfahrzeug ohne die Erlaubnis nach § 4 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz geführt zu haben, strafbar als, vorsätzlicher Verstoß gegen § 60 Abs. 1 Nr. 2 LuftVG. Die Staatsanwaltschaft forderte die Verhängung einer Geldstrafe von 90 Tagessätzen. Von einer Freiheitsstrafe könne gerade noch abgesehen werden. Das zuständige Amtsgericht folgte tatsächlich der Anklage und verurteilte den Angeklagten zu 40 Tagessätzen. Zwar habe er sich nicht selbst eine Einkunftsquelle geschaffen. Er habe dies jedoch für den Verein getan, den er repräsentiere und in dem er sehr aktiv sei.

Zu dem Ergebnis kam das Amtsgericht aufgrund zweier Merkmale: Zum einen der relativ hohen Anzahl der durchgeführten Passagierflüge / ‐fahrten und zum anderen aufgrund der monierten Werbemaßnahmen.

Ein Verein habe typischerweise keine Angebote auf der Homepage, mit der eine Vielzahl verschiedener Mitflug / Mitfahrgelegenheiten angeboten würden. Auch eine auf einem Veranstaltungsflyer vermerkte „Hotline“ unter der man für die Veranstaltung Flüge bzw. Fahrten buchen könnte, sei als typisch gewerbsmäßig zu qualifizieren. Das Amtsgericht störte sich auch nicht daran, dass an exponierte Stelle darauf hingewiesen wurde, dass es sich um einen Verein handelt, der um seine Zwecke zu verfolgen die Teilnahme an den Flügen/ Fahrten anbietet und dafür Unkostenbeiträge erhebt. Der Verein habe zu wenig Gewicht auf vereinstypische Inhalte, wie z.B. die Satzung, die Mitgliederwerbung o.ä. gelegt – so in der mündlichen Urteilsbegründung.

Das Amtsgerichtsurteil wird in einer weiteren Instanz überprüft werden. Vielleicht werden dann die Argumente des Vereins, hier ausschließlich innerhalb des als gemeinnützigen anerkannten Zweckes gehandelt zu haben stärker beachtet werden.

Dreh‐ und Angelpunkt ist die Gewinnerzielungsabsicht und damit die Frage nach „Werbung“. Art und Umfang der Information oder eben „Werbung“ werden einer Wertung unterzogen. Sollte diese Wertung dazu führen, dass ein „Dienstleistungscharakter“ überbetont wird, hat der Betroffene Auseinandersetzungen mit Behörden, dem Finanzamt, Gerichten, Versicherern oder auch zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu befürchten.

Daher gilt er im privaten bzw. Vereinsbereich herauszustellen, dass in Informationen über den Verein, den Flugplatz und den Flugsport das Sporterlebnis hervorgehoben wird. Mitflug‐ oder Mitfahrtgelegenheiten sollten nicht die sinngemäßen Überschriften tragen „zu jeder Zeit; wohin Sie wollen; ganz nach Ihren Wünschen“. Es ist selbstverständlich zulässig, Passagiere mitzunehmen und von diesen auch ein Unkostenbeitrag zu erhalten. Dies sollte im Rahmen der eigenen Ausübung des Luftsportes erfolgen. Der Passagier nimmt an dieser Sportausübung teil.

Werbung und Information sollte verstärkt auch die Mitgliederwerbung und andere vereinstypische Inhalte aufweisen. Unabhängig von der Frage, ob das Urteil des Amtsgerichtes zutreffend ist oder nicht sollten insbesondere Vereine, Vereinsvorstände und private Piloten solche Auseinandersetzungen vermeiden. Sollte das Urteil Schule machen, erfährt der Luftsport über kurz oder lang starke Einschränkungen.

Luftrecht Frank Dörner Wiesn 2011

Herzlich Willkommen auf der Wiesn - allerdings nur eingeschränkt im Luftraum darüber. Foto und Copyright: aerokurier / Frank Dörner

Das Beschränkungsgebiet erstreckt sich über eine Kreisfläche mit einem Radius von 3 NM (im Vorjahr 2 NM) um die Koordinaten N 48 07 49 E 011 33 00.

Da nun auch ein Bereich tangiert wird, dessen Luftraum-Charlie-Untergrenze höher liegt als direkt über der Wiesn gelten auch unterschiedliche Obergrenzen für das temporäre Flugbeschränkungsgebiet. Die Vertikale Begrenzung erstreckt sich in diesem Jahr erstmals von Grund bis FL 65, unterhalb des Sektors "4500 ft– FL100" des Luftraums C München GND bis 4500 ft MSL.

In dem Gebiet "München" sind alle Flüge untersagt. Von den Flugbeschränkungen ausgenommen sind Flüge der Polizeien und der Bundeswehr, Flüge im Rettungs- und Katastrophenschutzeinsatz sowie
radargeführte Flüge nach Instrumentenflugregeln in Flughöhen von 5000 ft MSL und höher. Das Flugbeschränkungsgebiet ist vom 17. September 2011 bis zum 3. Oktober 2011 täglich 0600-2330 aktiv.

Bei Nichtbeachtung des Beschränkungsgebietes müssen die betroffenen Piloten damit rechnen, dass gegen Sie ein Strafverfahren gemäß § 62 LuftVG eingeleitet wird.

§ 62 LuftVG – Luftsperrgebietsverletzung – lautet: Absatz 1: Wer als Führer eines Luftfahrzeugs den Anordnungen über Luftsperrgebiete und Gebiete mit Flugbeschränkungen zuwiderhandelt, wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft, wenn die Tat nicht in anderen Vorschriften mit schwererer Strafe bedroht ist.

Absatz 2: Wer die Tat fahrlässig begeht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bis zu einhundertachtzig Tagessätzen bestraft.

Tatsächlich wurden selbstverständlich in den letzten Jahren bei solchen Verstößen keine Freiheitsstrafen, wohl aber empfindliche Geldstrafen oder Einstellungen des Verfahrens – ebenfalls gegen Bezahlung erhebliche Geldauflagen – ausgesprochen.

Bitte daher unbedingt das Gebiet um das Oktoberfest meiden und auch Fliegerkameraden/ Pilotenkollegen darauf aufmerksam machen.

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