Ich habe zwei Versprechen einzulösen: einen Jetflug für ein besonders gutes Abitur. Und vor sieben Jahren habe ich ein „Upset Recovery Training“ auf der L-39 Albatros von Aero Vodochody in Santa Fe, New Mexico, gemacht. Larry Salganek, dem FAA-Inspector und Instructor hatte ich damals gesagt „I`ll be back“.
Jetzt sind wir kurz vor unserem Ziel. Mit einem Auto meiner kalifornischen Verwandtschaft sind mein Sohn Norman (23) und ich 1000 Meilen getuckert und bei sintflutartigen Gewitterschauern in Santa Fe angekommen. Am nächsten Morgen strahlt aber die Sonne, als wir uns im Air Center FBO des auf 6348 Fuß gelegenen Platzes bei Larry einfinden. Nach Intensivstudium des 200-seitigen Flughandbuchs beschränkt sich die zweistündige Grundschulung auf das Notwendige: Notabwurf der Haube und Auslösung des Fallschirms aus dem kalten Raketensitz. Norman soll den ersten Flug absolvieren und dabei ausführen, wozu er Lust und Laune verspürt. Er besitzt keine Lizenz, ist aber seit dem Bau unseres Kitfox vor 18 Jahren mein ständiger Copilot, bei Reparaturen und Wartung behilfl ich und hat hunderte Flugstunden Erfahrung auf dem Copilotensitz. Norman nimmt den Backseat ein. Der Düsenlärm ist Musik in meinen Ohren, als die beiden abrollen.
Norman: Zwei Sekunden nach dem Abheben sagt Larry: „You have the airplane!“ Ich nehme die Hände an Schubhebel und Steuerknüppel und folge seinen Anweisungen, stelle zehn Grad Pitch ein und steige mit 180 Knoten Richtung Westen in das Übungsgebiet auf. Larry fragt, wie ich mich fühle. „I just can’t believe that I’m fl ying a jet!” Ich hätte nie gedacht, dass sich 3000 PS so ruhig anfühlen, mal abgesehen vom Lärm, den die Düse produziert. Nach Erreichen der Zielhöhe soll ich ausleveln und Fahrt aufnehmen. Larry lobt mich: „Perfect!“ Auf dem Tacho kann ich jetzt knapp 300 Knoten IAS ablesen, die Landschaft schießt vorbei. Ich soll mich erst einmal mit dem Flugzeug vertraut machen, einige Kurven und Steilkurven fliegen, gleich darauf zwei Low-Speed-Stalls durchführen. Larry gibt mir einfache, klare Anweisungen und überfordert mich somit nicht. „Do you wanna try some rolls?” „Of course I want!” Erst Fahrt aufnehmen, zehn Grad Pitch und dann Steuerknüppel nach links bis zum Anschlag. Und das ganze zwei Mal! Dann lässt mich Larry Platzrunden fliegen. Mit einer Seelenruhe, die man wohl als Fluglehrer mitbringen muss, lässt er mich bis kurz vor dem Aufsetzen alles selbst machen. Zunächst einen tiefen Überflug, dann ein Touch-and-Go und zum Schluss die Landung. Mit einem Strahlen auf dem Gesicht steige ich aus, werde von Papa in Empfang genommen und finde nur schwer Worte: „Awesome!“
Vor sieben Jahren flog ich die L-39 zum ersten Mal
Peter: Jetzt bin ich dran. Mir ist der Jet nicht ganz fremd. Mit EASA-PPL und US-Validation mit Endorsements sitze ich im vorderen Cockpit des Viertonners. Da wartet die Checkliste,
28 Annunciator-Funzeln, 15 Schalter am Main Switch Panel rechts, eine Menge Hebel und Knöpfe im linken Seitenpanel sowie über 20 Uhren vor mir und rechts. Nach dem Anschnallen im Raketensitz und Verriegeln der Haube aktiviere ich die Parkbremse. In der L-39 wird das AI-25TL schon beim Rollen Durst genug hat. Gerade ausrichten, Bremse halten, Klappen auf halb, Schub auf Vollgas. Ruder und Hydraulik Cross Check, Bremsen lösen – und ab geht die Post mit Getöse! Kurz mit der Radbremse die Richtung korrigieren, ab 40 Knoten wirkt das Seitenruder. Bei 100 Knoten rotiere ich auf zehn Grad Pitch, und wir heben ab. Radl und Flaps rein, wir steigen mit 4000 fpm bei 180 Knoten Richtung Westen zum Cochiti Lake am Rio Grande. Bei 10.000 Fuß Cross Check des Kabinendifferentialdrucks. Zuerst biegen wir Richtung Albuquerque ab, und ich drehe ein paar Kurven, auch mal mit 4 g, mache ein paar Stalls, damit mir der Jet wieder vertraut wird. Die Rollen bei 220 Knoten nach links und rechts führe ich etwas zaghaft aus und brauche acht bis zehn Sekunden. Dann hängt Larry den Jet 60 Grad steil in die Luft und kreuzt die Ruder. Die Strömung reißt ab. Trocken sagt er: „You have it.“ Ich drehe den Jet über Kopf zum nächsten Horizont und ziehe diesen parallel, dann zehn Grad darunter, um 200 Knoten Fahrt aufzunehmen und ihn danach mit einer halben Rolle wieder aufzurichten. Es gefällt Larry nicht, dass ich im Rückenflug die Gegend anschaue, und die halbe Rolle erst nach sechs Sekunden gedreht habe. Die Ölschmierung ist nämlich auf zehn Sekunden Rückenflug begrenzt. Das ganze nochmal, nun zügiger. Jetzt ist er zufrieden und fragt: „How do you feel?“ Etwas zögerlich kommt: „Well, quite good … äh, aber lass uns jetzt ein paar Platzrunden fliegen!“ Um die Gleitrate von 1:15 auszutricksen, fahre ich mit dem Schalter am Schubhebel die Speedbrake aus und lasse uns über zehn Meilen bei „idle thrust“ aus 15.000 Fuß in 8000 Fuß Platzrundenhöhe gleiten.
So ein Jet wird im Sichtflug wie folgt gelandet: Schub auf 85 Prozent N1, querab im Gegenanflug unter 180 Knoten Radl raus. Das bremst auf 160 Knoten ab. Am Bahnende Flaps auf halb, dann geht der Jet auf 140 Knoten. Der Schub darf im Anflug nicht unter 80 Prozent stehen, weil sonst bei einem Fehler die Höhe wegbricht. Aus dem Gegenanflug geht es mit viel Augenmaß um 180 Grad direkt in den Endanflug, dort hält man bei „full flaps“ 120 Knoten ein. Ist man zu niedrig, keinesfalls ziehen, sondern sofort mit dem Schubhebel korrigieren, sonst kommt der Boden gefährlich schnell näher. Mit 110 Knoten über den Zaun, kurz vor Bahnbeginn Power auf „Idle“, über der Piste flaren. Plopp, meine erste Landung mit dem Jet nach sieben Jahren sitzt perfekt, die alten Engramme sind noch frisch.Ich rolle ein kurzes Stück, setze volle Leistung, „flaps half“ – abheben und Radl rein. Die dritte Landung ist ein „full stop“. Dabei wird der Steuerknüppel nach vorn gedrückt, damit der Mikroschalter am Bugrad „wheel down“ meldet und die Bremsen freigibt.
Nach gut 4000 Fuß bin ich an der mittleren Intersection langsam genug zum Abrollen. Die Einweiser-Lady winkt mich zur Parkposition und legt Klötze vor. Larry klopft mir heftig auf die Schulter und strahlt. Der Truck kommt und füllt 200 Gallonen Sprit in den Centertank.
Nach etwas Kultur im Adobe-Architekturgeprägten Städtchen feiern wir abends bei Live-Rockmusik das erfolgreiche Erlebnis. Am nächsten Vormittag stehen zwei weitere Flüge an, für die wir die GoPro-Kamera im Jet platzieren. Mein „Preflight“ ist Mist, ich habe den 32-GB-Chip für die Kamera im Hotel vergessen. Ersatzweise stecke ich den viel zu kleinen Speicherchip aus dem Fotoapparat in die Hero, damit Normans Einsatz gefilmt werden kann. Ich habe 45 Minuten, um den anderen Chip zu holen.
‚Immelmann day’
Norman: Papa meint, heute ist ‚Immelmann day’. Nach dem Start steigen wir zunächst auf 18.000 Fuß und nehmen Fahrt auf, um mal was auf dem Machmeter ablesen zu können, nämlich Mach 0.72 oder 420 Knoten TAS. Dann folgen einige Steilkurven, drei Rollen und nochmal ein Low-Speed-Stall. Larry fragt: „Are you ready for the Immelmann?“ Also wieder Fahrt aufnehmen, die Kiste ausleveln, Beine anspannen und 4 g ziehen! Das mit der Pressatmung versuche ich so gut wie möglich umzusetzen. Larry weist mich an, seitlich aus dem Fenster zu schauen und den Horizont zu beobachten, um dann im richtigen Moment über mich zu schauen und den Horizont einzufangen. Im oberen Scheitelpunkt beende ich den Immelmann mit einer halben Rolle. Wooooow! Mein Puls hat natürlich einiges zugelegt, deshalb simulieren wir jetzt zur Beruhigung einen „engine flame-out“. Throttle auf „Idle“. Im nächsten Moment ist es so still wie wahrscheinlich in einem Segelflugzeug. Wir gleiten zurück Richtung Platz, können aber den Anflug wegen zu viel Verkehr nicht beenden. Also Gas rein, go-around, und ich drehe noch drei Platzrunden, die schon besser gelingen als gestern.
Da ich mit dem Fliegen aufgewachsen bin, geht für mich mit dem Jet-Flug ein Lebenstraum
in Erfüllung. Danke, Papa!
Das erste Flugbuch
9BilderPeter: Als ich in die Airport Road einbiege, braust Norman gerade im ersten von drei Anflügen vor meiner Windschutzscheibe vorbei. Welch herrliches Bild: blauer Himmel, weiße Wölkchen und ein in der Sonne blitzender, blau-weiß-gelber Jet mit Sohnemann an Bord! Was muss das für ein Gefühl für einen jungen Menschen sein, dem ich vor einem Jahr sagte: „Wenn du Lust hast und dich gut vorbereitest, packen wir das an!“
Heute ist auch für mich Immelmann-Tag. Die Rollen schaffe ich jetzt in vier Sekunden. Auf einen schönen komplexen Cumulus mit einem Loch fliege ich mit 300 Knoten zu, durchbohre das Loch und sause mit 90 Grad Schräglage links in Luftkampfstimmung scharf drumherum. „Remain visual“, mahnt Larry. Dabei steigt die Kiste unbemerkt fast auf 18.000 Fuß, was Larry erneut moniert. Dann wird kinetische Energie für den Immelmann gesammelt, indem bei minus zehn Grad Pitch 6000 Fuß Höhendifferenz in 350 Knoten „entry-speed“ umgesetzt werden. Ausleveln, Beinmuskeln anspannen, tief einatmen und Pressatmung, während mit einem beherzten Zug am Knüppel 4,5 g anliegen. Der Jet geht in den halben Looping und legt in etwa 20 Sekunden vertikal 7000 Fuß zurück! Als er in 17.500 Fuß ausgelevelt ist, beende ich den Immelmann mit einer halben Rolle bei 130 Knoten. Der Rest besteht aus Abstieg zum Platz, zwei Touch-and-Go und einer Abschlusslandung. Am Ende wartet noch eine kleine Überraschung auf Norman: Larry schenkt ihm sein erstes Flugbuch, in dem er dessen Flugleistungen mit allen Einzelheiten bestätigt. Wie wohl sein künftiger Fluglehrer reagieren wird, wenn er damit eines Tages bei einer Flugschule auftaucht?
Lust auf L-39?
Infos zum Platz: www.airnav.com/airport/SAF
Infos zur L-39: www.l39.com/sites/all/docs/fi les/leporeloL39.pdf
Flugpreise L-39: 2350 US-Dollar pro Stunde; 3650 Dollar für einen Upset Training Course (zwei Flüge), 150 Dollar Discount pro Flugstunde für „Wiederholungspiloten“
aerokurier Ausgabe 04/2014
