in Kooperation mit

Schnell und sparsam

Pilot Report: Procaer F.15B Picchio

11 Bilder

Schick und schnell ist diese schöne Italienerin und damit unverkennbar ein Kind von Stelio Frati. Gleich zu Beginn der 1960er Jahre bot die F.15B Picchio sparsames und flottes Reisen und ist damit noch heute hochaktuell.

Procaer F.15B Picchio

Walter Gockenbach, Inhaber der Flugwerft in Biberach, hat 20 Jahre lang die Vorzüge der F.15B genossen und erinnert sich heute noch gern: „Die Picchio ist einfach ein tolles Flugzeug. Auf Nonstop-Flügen nach Sardinien ist sie mit 145 Knoten true marschiert und hat nur 34 Liter pro Stunde gebraucht. Da kam nicht einmal eine Mooney mit.“ In der Anschaffung war sie allerdings teuer, bedauert Gockenbach: „Für das Geld hätte ich 1962 auch eine Beech Bonanza bekommen.“

Die Optik der D-EBCK, die sich für diesen Flugzeugreport im Hochglanz-Finish präsentierte, führt etwas in die Irre. Was ganz nach superglatter Metallkonstruktion mit geklebten Aluminiumblechen aussieht, ist tatsächlich eine Holzkonstruktion. Stelio Frati hat die F.15B Picchio als Holzkonstruktion aufgebaut und sie dann in Aluminium gehüllt. Die Außenhaut wurde auf das Sperrholz aufgeklebt. Nur die Ruder- und Klappenflächen sind rein aus Metall.

Die Picchio ist ein klassischer Frati-Entwurf, durchgestylt vom Spinner bis zum Heckkonus. Alles was Widerstand erzeugt und sich verstecken ließ, wurde nach innen verlegt. Der aufwendig gestaltete Heckkonus, der bei neutral stehenden Rudern saubere Übergänge ohne Stolperstellen aufweist, ist fast schon ein Kunstwerk.

Das Fahrwerk verschwindet im Flug selbstverständlich in Rumpf und Flügel. Nur das Bugrad schaut etwas heraus – und das hat sich, obwohl dem Raumangebot geschuldet, als gar nicht mal so dumm erwiesen. Bei Bauchlandungen hat das Rad die Schäden in Grenzen gehalten. Antennen blieben erhalten.

Kein Wunder, dass so viel Liebe zum Detail und handwerklich aufwendige Arbeit sich im Preis niedergeschlagen hat. Auch das nach Mil-Norm ausgelegte und mit entsprechend hochwertigem Stahl gefertigte, unverwüstliche Einziehfahrwerk hat bei der Preisgestaltung tiefe Spuren hinterlassen.

Diese Extravaganz mochten sich denn auch nicht viele Piloten leisten, was die Picchio heute zu einer gesuchten Rarität macht. Von der F.15B gibt es gerade noch zwei in Europa. Gefertigt wurde die Picchio bei Progetti e Costruzioni Aeronautiche Procaer in Mailand. Es entstanden etwa 35 Exemplare in der Version A/B, die auch im Vergleich zu weiteren, aber über den Prototypenstatus nicht hinausgekommenen Nachfolgervarianten als die gelungenste und ausgewogenste gilt.  Die D-EBCK mit der Werknummer 35 ist die letzte bei Procaer gefertigte F-15B.

Von ihr schwärmt Vorbesitzer Walter Maisch noch heute. Maisch: „Ich habe später auch mal die F.15E mit dem 300-PS-Continental geflogen. Die hatte natürlich mehr Bumms, aber im Vergleich zur „B“ war sie einfach zu schwer.“ Verkauft hat er sie trotzdem, ein Tribut an die veränderten fliegerischen Interessen. Die Picchio musste einer Jak-3U weichen. Heute bedauert Walter Maisch das: „Die Picchio war ein Traum zum Fliegen. Es hat mir nachher leid getan. Ich hätte sie nicht verkaufen dürfen.“ Für ihn ist sie immer noch das optimale Reiseflugzeug, auch wenn längst ein Oldtimer.

Der Prototyp der F.15 kam am 7. Mai 1959 zum Erstflug – mit dem 160 PS starken Lycoming O-320 noch als Dreisitzer, aber schon kunstflugtauglich. Die Serienversion A flog knapp ein Jahr später, am 16. März 1960, schon mit dem 180 PS starken Lycoming O-360 und verfügte bereits über die nach vorn aufschlagende Einzeltür auf der rechten Seite, während der Prototyp zwei nach oben öffnende Flügeltüren hatte.

Es war Stelio Fratis erste professionelle Konstruktion bei einem Flugzeughersteller. Den Falco und die Nibbio hatte er nach seiner Hochschultätigkeit als Assistenzprofessor noch als freiberuflicher Konstrukteur ohne Bindung an einen Hersteller geschaffen.

Für die B-Version vergrößerte Frati den Flügel, brachte dort zwei Tanks à 90 l unter. Sie war danach nicht mehr zu toppen, auch wenn sich manche Piloten vielleicht noch etwas mehr Motorleistung wünschten. Die Spannweitenvergrößerung hat dem Flugzeug richtig gut getan, die Stall Speed war damit um knapp 10 km/h niedriger, und die Nutzlast stieg um 50 kg. Von der C-Variante mit dem Continental IO-470 und Tip Tanks wurde nur eine gebaut. Für die D-Version war der Franklin-Motor vorgesehen. Hier blieb es beim Konzept. Bei der E-Version, die Stelio Frati schon in seiner eigenen Firma General Avia entwickelte, verschwand zum ersten Mal die Holzstruktur. Die F.15E entstand als Ganzmetallversion der F.15B mit dem 213 kW starken Continental IO-520K.

Auch hier blieb es bei einem Einzelstück, aus dem für den Einsatz als Militärtrainer der Zweisitzer F.15F Delfino (Erstflug 1977) und später die Excalibur entstanden. Das Einzelstück-Schicksal blieb auch dem Delfino nicht erspart. Eine kuriose Volte schlug die Excalibur. Mit ihr wollte HOAC, die Vorläuferfirma von Diamond Aircraft in Wiener Neustadt, das Projekt F.15F wieder aufleben lassen. Bei Sokol in Nischni Nowgorod in Russland entstanden im Auftrag von HOAC rund 30 Rohbauten. Der Prototyp war 1995 noch auf dem Aérosalon in Le Bourget ausgestellt. Dann aber ging Auftraggeber HOAC das Geld aus.
Heute befinden sich einige F.15F in den Vereinigten Arabischen Emiraten, in der Ukraine und in Russland im Aufbau, einige gelangten in die USA.

Im Gegensatz zur Excalibur – mit ihrer Schiebehaube fast eine zweisitzige SIAI Marchetti SF260 – fliegen  aktuell noch diverse F.15A und -B, und das in hervorragendem Wartungszustand als zivile Reiseflugzeuge. Die D-EBCK hat heute Dr. Jürgen Jung in Besitz. Dass sie auch ja richtig strahlt, dafür sorgt Mitflieger Claudius Gessinger mindestens einmal pro Jahr mit einer aufwendigen Politur.

Ihn fasziniert an dem heute 52 Jahre alten Flugzeug die einfache und doch geniale Technik. „Es ist ein unaufgeregtes Design, und alles ist so einfach zu handeln.“ Mit der Alubeschichtung gab es in den letzten acht Jahren nie ein Problem, auch mit dem Fahrwerk nicht. „Es ist in acht Sekunden draußen und in zehn Sekunden eingefahren. Und wo findet man heute noch ein geschlepptes?“

Meist fliegen sie zu zweit. Dann können sie bei vollen Tanks noch über rund 250 kg Zuladung im Cockpit verfügen. Beim Gepäck braucht also keine Rücksicht genommen zu werden, und es stehen vier bis viereinhalb Stunden Flugzeit (mit Reserve) zur Verfügung. Zu viert war auch die Strecke von Saarlouis nach Le Touquet  an der Atlantikküste drin.

Jung und Gessinger schätzen vor allem die VFR-Reisequalitäten der Picchio. Nicht unbeträchtlichen Anteil haben daran die großen Seitenscheiben und die weit herumgezogene Frontscheibe, die eine hervorragende Sicht ermöglicht.

Bevorzugter VFR-Reiselevel ist FL 55 bis 65. Kerniger, von Böen durchsetzter Luft, wo andere Viersitzer herumhüpfen, zeigt die Picchio die kalte Schulter. Gessinger: „Die Picchio fliegt einfach schön durch.“ Das verdankt sie auch der relativ hohen Flächenbelastung, ohne dass sie  deshalb schwieriger zu handhaben wäre.

Picchio zieht durch turbulente Luftmassen glatt durch

Thomas Golke, der die Picchio für diesen Report flog, kennt auch ihre wunden Punkte. Das Laminarprofil NACA 64.215/64.210 hat im Langsamflug seine Grenzen. Golke: „Wenn man zu langsam ist, wird sie schwammig. Dann muss man sofort reagieren.“ Bis dahin lässt sie sich aber gut steuern.

Walter Maisch hat mit der D-EKBC auch gerne Grasplätze angeflogen. „Mit der 38-Grad-Klappenstellung ließ sie sich langsam anfliegen.“ Die Geschwindigkeit musste dann aber präzise eingehalten werden.  Lande- und Startstrecken waren nie ein Problem  für die Picchio. Das Fahrwerk hat alles klaglos weggesteckt. Nur beim Start mit Seitenwind ist mehr Rollstrecke einzuplanen. Man kann dann erst mit etwas höherer Geschwindigkeit abheben, damit der im Lee des Rumpfes liegende Flügel mit dem schnellen Profil ausreichend Auftrieb entwickeln kann.

Auch weniger trainierte Piloten stellt die Picchio nicht vor Probleme. Walter Maisch: „Meine Mitflieger hatten sie sofort im Griff.“ Und eine Rolle hat er mit der voll für den Kunstflug zugelassenen F.15B auch  immer mal wieder eingeflochten.

Auf der einen Seite feinfühlig und mit ganz geringem Kraftaufwand zu steuern, ist die F.15B zugleich ein gutes IFR-Flugzeug. Sie lässt sich sehr gut trimmen und liegt im Reiseflug satt in der Luft.

Dass die Picchio mit den 180 l Avgas in den Flügeltanks auch IFR nonstop quer durch Europa kommt, hat Thomas Golke mehrfach exerziert: Zu zweit und mit reichlich Ersatzteilen für Mercedes-Benz im Cockpit dauerte ein Trip von Stuttgart nach Barcelona nicht einmal viereinhalb Stunden. In Flight Level 110 ist die Picchio mit 130 kts Groundspeed marschiert. An den IFR-Rückflug von einem Fly-in in Ungarn zurück nach Donaueschingen erinnert er sich gern. „Das ging mit der voll beladenen Picchio ohne Zwischenlandung. Andere haben das nicht geschafft.“

Nach den Handbuchwerten, von denen Walter Maisch sagt, dass sie in der Praxis übertroffen werden, macht die F.15B bei 65 Prozent Leistung rund 135 kts und verbraucht dann 34 l Avgas pro Stunde. Mit diesen Werten rechnen auch Jürgen Jung und Claudius Gessinger für ihre Ausflüge nach Frankreich und kommen gut damit hin. Bei 75 Prozent Leistung ist sie dann auch mit 145 KTAS Reisegeschwindigkeit unterwegs.

Für ein Reiseflugzeug ungewöhnlich, erinnert das Cockpit ein wenig an das eines Fighters. Der Stick mit seinem Griffring ist dem der Fouga Magister nachempfunden, auch die Spitfire-Jäger hatten solch einen Steuerknüppel. Die weit nach vorn gekrümmte Ausführung schafft viel Platz im geräumigen Cockpit und erleichtert  dem Piloten den Durchstieg über den Sitz des Copiloten. Dicke Oberschenkel, die bei mancher Knüppelsteuerung die Querruderausschläge einschränken, bereiten hier keine Probleme.

Platz findet die Crew ausreichend, wenn auch das Angebot nicht ganz so üppig ausfällt wie bei einer Beech Bonanza. Die Sitzposition kommt der in einem Sportwagen beziehungsweise in einer Mooney nahe. Claudius Gessinger: „Probleme dürften erst Sitzriesen bekommen.“

Das Panel mit IFR-Avionik ist ganz auf die Bedürfnise des Piloten ausgerichtet. Das Avionik-Stack in der Mitte sitzt nicht plan im I-Brett, sondern ist zum Piloten hin angewinkelt. Mit den hinzugekommenen Geräten GPS, ADF und DME ließ sich diese Ergonomie nicht mehr  vollständig verwirklichen. Das im Foto gezeigte Moving Map VisionAir von Moving Terrain unter dem Panel hat inzwischen  einem Garmin 695 Platz gemacht.

Viel Raum beansprucht die Bedien-einheit über der Aufschaltanlage. Alle wichtigen Schalter (Fahrwerk, Bordnetz, Benzinpumpe, Avionik Master und Starterknopf) und Sicherungen sind hier übersichtlich angeordnet. Nur der Pilot kann die Lichter bedienen. Die Schalter die Landescheinwerfer stecken in der unteren linken Seitenwand.

Das Fahrwerk wird elektrisch betätigt. Über die Stellung jedes Fahrwerkbeins informieren solide Stifte auf der Flügeloberseite und auf der Cowling. Der Ausfall einer Kontrollleuchte kann hier nicht irritieren. Um die Räder im Notfall per Handkraft herauszubringen, muss richtig viel gekurbelt werden. 33 Umdrehungen sind notwendig, erfordern aber keinen Kraftaufwand. Die Betätigung sitzt im Mitteltunnel zwischen den Pilotensitzen. Davor befindet sich der Hebel für die mechanisch fahrenden Landeklappen. Für den Start werden sie auf 20 Grad und für die Landung auf 38 Grad gestellt.

Es ist alles sehr übersichtlich angeordnet, aber an den Einsatz als Schulflugzeug war dabei wohl nie gedacht. Die Radbremsen kann nur der Pilot über seine Seitenruderpedale betätigen. Einen recht ungewöhnlichen Platz – jedenfalls für heutige Verhältnisse – hat die Trimmung gefunden. Die Kurbel dazu hängt unter der Kabinendecke. Dort ist auch die Trimmanzeige angebracht. Um sie abzulesen, muss man den Kopf in den Nacken legen.

Bei den Piloten, die einmal mit der Picchio unterwegs waren, war das aber nie ein Problem. Alle haben nur geschwärmt. Da ist es schon schade, dass es heute nur noch zwei dieser rundum gelungenen F.15B gibt. Und wenn man schon nicht die Möglichkeit hat, selbst diesen Oldtimer zu fliegen, anschauen kann man dieses Meisterstück italienischen Flugzeugbaus spätestens beim Oldtimertreffen am 15. und 16. August in Schaffen-Diest, das auch die Besitzer von Stelio-Frati-Konstruktionen gerne als Fly-in nutzen.

Technische Daten

Hersteller: Procaer in Mailand
Zulassung: Utility, Kunstflug
Bauweise: Holz mit Alufolie verkleidet
Verwendung: Reiseflugzeug

Antrieb

Hersteller: Lycoming
Art: Vierzylinder
Typ: Continental IO-360-A1A
maximale Leistung bei 2700 rpm: 180 PS/134 kW

Propeller

Hersteller: Hartzell
Typ: Constant Speed (Zweiblatt)

Abmessungen

Länge: 7,50 m
Spannweite: 9,90 m
Flügelfläche: 13,30 m²

Massen und Mengen

Leermasse: 695 kg
Nutzlast: 425 kg
Maximalmasse: 1120 kg
Tankinhalt: 180 l

Flugleistungen

Startrollstrecke: 310 m
bestes Steigen: 1000 ft/min
max. Reisegeschwindigkeit: 165 KTS
VNE: 250 KTS
Überziehgeschwindigkeit mit voll ausgefahrenen Klappen: 50 KTS   
Reichweite: 865 NM
Dienstgipfelhöhe: 17000 ft 

aerokurier Ausgabe 05/2015

Top Aktuell Kitflugzeug Weiterer Importeur für die Sling TSi
Beliebte Artikel Luftfahrtbedarf Hilfe für iPad-Nutzer im Cockpit Diamond Aircraft Doppelter Meilenstein für die DA40
Aerokurier Stellenangebote OFD sucht Pilot Jetzt bewerben – Pilot gesucht! OFD sucht Pilot (m/w/d) Stemme AG sucht Personal Jetzt bewerben Stemme AG stellt ein Jetzt bewerben PAL-V International BV sucht Sales and Marketing Manager Central Europe (m/w/d)
Anzeige
Kiosk-Suche