Wir beginnen jetzt mit dem Display“, teilt mir der Pilot über das Headset mit. Es folgen 25 Minuten voller Spannung, die ich als Gast im hinteren Cockpit der Jak-52 erlebe. „Smoke on!“, gibt der Leader durch. Die drei Maschinen fliegen von links mit einem Sturzflug in den Displaybereich ein, um dann den ersten Looping zu beginnen. Der Körper wird in den Sitz gedrückt, bis zu +5 g lasten dabei auf den Insassen. Gefolgt von einem High-Speed-Pass am imaginären Publikum vorbei, um dann nach einem linken Turn die Formation zu wechseln. Wieder kommt ein Kommando über Funk: „Line astern, line astern, go!“ Nun fliegen die Maschinen wie an einer Schnur aufgereiht hintereinander. Mit dem Rumpf zum Publikum wird ein Wing-over vorgeführt, bevor zurück in die VIC-Formation gewechselt wird. „Thunder 3, break!“ Die rote Maschine des Solisten bricht aus der Formation aus, fliegt geradeaus weiter. Thunder 1 und Thunder 2 fliegen einen niedrigen Wechsel, wieder in „line astern, um Platz für die Solovorführung zu machen.
Der Solo-Pilot Chris van den Broek ist nun Belastungen von +7 g und bis zu -2 g ausgesetzt. Er fliegt einen Looping mit einer 2-g-Rolle am Scheitelpunkt, einen Dreiviertel-Looping, Stall-Turns und einen Humpty.
Die beiden in Formation gebliebenen Maschinen setzen in einigem Abstand ebenfalls ihr Display fort, bevor sich alle drei Flugzeuge zum Finale in einer „Dreier Echolon Right“ formieren. Die Hauben sind leicht geöffnet, da es sehr warm in den Cockpits ist. Dadurch strömt nicht nur frische Luft ins Flugzeug, sondern auch der Geruch des Paraffins, das zur Erzeugung des Rauchs benutzt wird. Eine strenge Mischung.
Sturzflug auf das Publikum zu, um dann kurz vorher steil hochzuziehen zum Russian Break. Aus diesem geht es in einem rechten Turn weg vom Publikum. Als Passagier in der Führungsmaschine fällt es mir ziemlich schwer, noch zu folgen und zu wissen, in welche Richtung wir überhaupt fliegen. Es folgen ein letzter Looping und eine Rolle, bevor die Flugzeuge mit einem Break die Formation auflösen.
Geflogen wird dieses Display vom holländischen Team „Dutch Thunder Yaks“ (DTY) mit ihren drei Jak-52. Die Jak-52, ein zweisitziger Militär- und Kunstflugtrainer, ging hervor aus dem einsitzigen Kunstflugzeug Jak-50. Geplant vom russischen Konstruktionsbüro OKB Jakowlew, wurde die Serienproduktion an die rumänische Firma Aerostar (ehemals Avioane Bacau) übergeben, die zwischen 1979 und 1994 insgesamt 1800 Exemplare baute. Einige werden noch heute in Kleinstauflage bei Aerostar gefertigt.
Für die Grundschulung der damaligen Piloten eignete sich die Maschine ausgezeichnet: Sie ist robust gebaut und mit dem Bugfahrwerk besser kontrollierbar als ein Spornradflugzeug. Der Neunzylinder-Wedenejew-M-14-Sternmotor leistet in der Serienversion 360 PS. Das ermöglicht den Piloten, damals wie heute, ein großes Repertoire an Kunstflugfiguren.
Die Höchstgeschwindigkeit der Jak-52 liegt bei 360 km/h. Die nutzt man heute nur noch selten. Die Reisegeschwindigkeit von 230 km/h ist völlig ausreichend. Für längere Streckenflüge ist die Jak, die auf eine Startmasse von 1290 Kilogramm kommt, ohnehin nicht gemacht. Als Trainer fliegt heute eine beachtliche Stückzahl Jaks in Europa und in den USA.
Die drei Flugzeuge des Kunstflugteams Dutch Thunder Yaks bilden die größte Jak-Gruppe in den Niederlanden. Unter ihnen befindet sich auch die erste in den Niederlanden beheimatete Jak, die PH-DTY. Chris van den Broek, im Hauptberuf KLM-Pilot, kaufte sie 1996 vom britischen Kunstflugmeister Mark Jeffries und legte damit den Grundstein für das Jak-Nest in Lelystad. Nach und nach wurden weitere Maschinen am Flughafen nahe des Ijsselmeers stationiert. Inzwischen sind es fünf Jak-52, die den Kern der Truppe bilden.
In der Saison 2015 trat das aus vier Maschinen bestehende Display-Team nur in einer abgespeckten Dreierformation auf, da der bisherige Solist, Stephen van Dijck, dem Team nicht zur Verfügung stand. Er wird aber in der nächsten Saison wieder dabei sein.
Militärische Grundlagen
Derzeit besteht das Team aus der Haltergemeinschaft Hans Hollink und Erik van der Pluijm (in der Führungsmaschine) sowie Willem Doorduin an der zweiten Position. Chris van den Broek an Position drei übernimmt die Rolle des Solo-Display-Piloten. Das Flugzeug des Teamleaders, die PH-DTX, unterscheidet sich von den anderen Jaks: Sein Motor leistet 400 PS, es hat einen stärkeren Kompressor und einen Dreiblattpropeller.
Seit 2007 fliegen die Freunde gemeinsam im Team. Ihr Ziel war es, immer anspruchsvollere Figuren mit ihren Jaks zu fliegen. Da lag die Entscheidung nahe, nicht einfach nur gemeinsam zu fliegen, sondern gemeinsam in der Formation zu fliegen, und zwar richtig – so, wie es militärisch gemacht wird. Von Vorteil war und ist, dass neben Erik van der Pluijm, ehemaliger PC-3-Orion-Displaypilot der niederländischen Streitkräfte, auch Stephen van Dijck als ehemaliger F-16-Pilot mehr als genug Erfahrung im Formationsfliegen mitbrachte. 95 Prozent der Grundlagen und Vorgaben des Formationsfliegens beruhen bei den Dutch Thunder Yaks auf militärischen Erfahrungen. Handzeichen, Kommunikation, Formationswechsel, Abstände und Figuren – alles funktioniert nach strenger Vorschrift.
Nach dem letzten Break fahren die Fahrwerke der Jaks aus, die drei bulligen Einmots setzen nacheinander auf der Landebahn 05 auf und rollen zurück zum Hangar am nordwestlichen Ende des Flughafens. Während des Rollens ist immer wieder ein Zischen zu vernehmen, wenn gebremst wird. Das Geräusch wird durch die druckluftgesteuerten Bremsen verursacht. Auch Klappen, Starter und Fahrwerk werden über Druckluft gesteuert. Diese Konstruktion geht auf die Entwicklung des Flugzeugs in Russland zurück. Die Trainingsgebiete befanden sich unter anderem in Sibirien, wo hydraulische und elektrische Systeme bei Temperaturen jenseits von -20 Grad Celsius einfach nicht mehr funktionieren. Die Druckluftmethode aber funktioniert selbst bei härtesten Wetterbedingungen.
Debriefing nach dem Flug
Wenn die Endposition erreicht ist, werden Motoren und Systeme abgestellt. Das Knistern des heißen Motors und die abstrahlende Wärme höre und spüre ich selbst im hinteren Cockpit noch. Meine Fliegerkombi ist merklich verschwitzt, beim Ausstieg sind die Beine etwas wackelig, und ich muss mich kurz setzen, um die letzten 25 Minuten zu verarbeiten. Ein wirklich besonderes Erlebnis!
Es folgt das Debriefing, das genauso wie das Briefing und das vorherige Abgehen des Displays am Boden unerlässlich für ein Team mit hohen fliegerischen Ansprüchen ist. Es ist wichtig, die Leistungen während des Flugs auch im Nachhinein zu bewerten und ein Feedback zu bekommen.
Besprochen wird jede einzelne Sequenz des Flugs. Wie waren die Positionen der einzelnen Maschinen? Wie war die Arbeit des Leaders? Kamen die Ansagen zur richtigen Zeit? Stimmte das Powermanagement? Wie war das Gefühl aller Beteiligten? Diese Fragen werden eingehend besprochen, eventuelle Änderungen für den nächsten Trainingsflug erörtert.
Während der Trainingszeit, vor Beginn der Flugsaison, werden an fünf Tagen in der Woche mehrere Flüge absolviert. Das neue Programm wird festgelegt und geprobt. Das Team hat keine großen Sponsoren. Es finanziert seinen gesamten Flugbetrieb aus eigener Kasse, daher ist die Reichweite für Showbesuche auch limitiert. Das Ziel für die nächsten Jahre ist die Rückkehr zur Viererformation. Außerdem soll noch der ein oder andere talentierte Pilot als Mitglied gewonnen werden.
Am Ende des Tages, wenn die Sonne ein warmes Licht auf das Flugfeld wirft, kleine Einmots noch zu einem letzten abendlichen Rundflug starten, werden die Jaks zurück in den Hangar geschoben. Team-Hund „Plug“ läuft seine letzte Runde um die Flugzeuge.
Übereinstimmend sagen die Jak-Piloten, dass sie an solchen Tage wissen, warum sie das alles machen. „Die Momente in der Formation, wenn alles einwandfrei klappt, die Figuren sauber geflogen werden – und man rüberschaut zu seinem Freund in der Maschine nebenan und in seinem Gesicht Freude und Zufriedenheit sieht: Dann gibt das ein unendlich gutes Gefühl!“
aerokurier Ausgabe 12/2015
