Kein Geringerer als Patrick Ky, der Executive Director der europäischen Flugsicherheitsagentur EASA, übernahm die Aufgabe, Christian Dries, dem Hauptgeschäftsführer von Diamond Aircraft, am 17. April auf der AERO in Friedrichshafen die Zulassungsurkunde für die neue Diesel-Twin Diamond DA62 zu überreichen.
Nur vier Tage später konnte der aerokurier als erste deutschsprachige Luftfahrtzeitschrift das Flugzeug auf mehreren Flügen in Wiener Neustadt kennenlernen.
„Wir haben die DA62 in nur dreieinhalb Jahren konstruiert und zugelassen“, berichtet Christian Dries in Wiener Neustadt im Gespräch mit dem aerokurier. Die 9,19 Meter lange Zweimot ist nur 63 Zentimeter länger als ihre kleine Schwester DA42, deren Züge sie unverkennbar trägt. Dabei ist die DA62 alles andere als eine vergrößerte DA42. „Wir haben die DA62 komplett neu konstruiert“, sagt Dries. David Bausek (35) fügt als Project Manager für die DA62 hinzu: „Wir haben unter anderem das Harzsystem für die DA62 geändert. Damit sind wir nicht mehr nur auf Weiß beschränkt, sondern können nun jedes Farbschema für das Flugzeug anwenden.“
Das erste Exemplar der DA62 trägt das Kennzeichen OE-VSB und ist wie zum Beweis in Anthrazit, Grau und Aluminium lackiert. „Die Sicherheit hat bei uns oberste Priorität, deshalb machen wir Crashtests wie in der Automobilindustrie“, sagt Dries.
Die neue Zweimot wird in zwei Versionen angeboten: Eine ist mit einer maximalen Abflugmasse von 1999 Kilogramm zugelassen. Sie zielt vor allem auf europäische Kunden. Eine zweite wird mit 2300 Kilogramm MTOM zertifiziert und ist für den Rest der Welt vorgesehen, kann aber auch als Option von europäischen Kunden gekauft werden. Während das leichtere Modell fünf Sitzplätze hat, sind in der 2300-kg-Version sieben Sitzplätze möglich. „Beide Versionen sind strukturell baugleich“, erläutert Dries, „lediglich die Zulassung ist unterschiedlich.“
Die DA62 ist das erste Flugzeug des Herstellers mit Flügeltüren. Sie verleihen dem Flugzeug optisch eine gewisse Exklusivität. Für die beiden Piloten ist auf jeder Rumpfseite eine Tür vorhanden, die Passagiere der zweiten und (optionalen) dritten Sitzreihe müssen auf der linken Rumpfseite über die dort vorhandene Tür einsteigen.
Um den Zugang zum Flugzeug zu erleichtern, haben die Konstrukteure gut erreichbare Griffmulden in den Rahmen der vorderen Türen integriert. Die vordere Hälfte des Piloten- und des Copilotensitzes lässt sich zum Einsteigen nach oben klappen, so dass auch weniger gelenkige Menschen leicht in das Flugzeug kommen. „Das Interieur des Flugzeugs kann auf Kundenwunsch in jeder Farbe gefertigt werden“, sagt Dries.
Die Sitze sind bequem, bieten eine angenehme Sitzposition, die eine hervorragende Sicht aus dem Cockpit ermöglicht. Selbst mehr als die äußere Hälfte des Höhenleitwerks ist vom vorderen Sitz aus erkennbar. Die großen und schlanken Tragflächen mit den wuchtigen Motorgondeln – die Spannweite beträgt immerhin 14,7 Meter und damit 2,20 Meter mehr als die einer Beechcraft Baron – schränken die Sicht überraschend gering ein. Die Position der Seitenruder- und Bremspedalerie wird elektrisch per Wippschalter eingestellt. Die Pedale wurden im Vergleich zur DA42 vergrößert, um ein besseres Gefühl für die Pedale zu bekommen.
Niko Daroussis ist Flugversuchsingenieur und Pilot bei unseren Flügen. Nach einem ausführlichen Rundgang um die Maschine steigen wir ein und arbeiten die wenigen Punkte bis zum Anlassen der beiden AE330-Turbodiesel-Motoren ab. Im Gegensatz zur DA42 benötigt man bei der DA62 den Flugzeugschlüssel nur noch zum Aufschließen der Flügeltüren und nicht mehr zum Starten der Motoren. Dies geschieht, indem man – wie in einem modernen Auto – auf den jeweiligen Startknopf unterhalb des Displays des Garmin G1000 auf der Pilotenseite drückt. Erst erwacht der linke Motor zum Leben und dreht den Dreiblatt-Verstellpropeller von MT Propeller. Dann kommt der rechte Motor an die Reihe. Das Geräuschniveau ist angenehm. Da die Konstrukteure den Auslass für die Motorabgase auf die Oberseite der Cowlings geführt haben, präsentiert sich die DA62 als angenehmer Nachbar für die Flugplatzanrainer, denn dadurch dämpfen die Tragflächen die Schallabstrahlung der Motoren nach unten. Wir rollen an den Fertigungshallen von Diamond Aircraft vorbei zum Rollhalt der 27. Dort arbeitet Niko Daroussis die Checkliste vor dem Start ab und fährt die Klappen in die Position t/o. Damit sind die Auftriebshelfer auf 20 Grad abgesenkt. Wenn sie maximal ausgefahren werden, befinden sie sich in Stellung 42 Grad.
Die Motorenchecks laufen auf Knopfdruck automatisch ab. Die grünen Lämpchen zeigen, dass sprichwörtlich alles im grünen Bereich ist. Das Wetter ist aufgrund von Föhn heute eine Herausforderung, denn der Wind weht direkt von rechts und erreicht in Böen 30 Knoten. Wir rollen auf der Piste zurück bis zum Startpunkt der 27, Niko richtet die DA62 auf der Piste aus und gibt Vollgas. Schon beim Anrollen ist herzhafter Rudereinsatz gefragt. Die DA62 sprintet los und ist in weniger als den im Handbuch angegebenen 355 Metern Startrollstrecke in der Luft. Die Lenticularis über uns verheißen, dass es heute auch in großer Höhe bockig sein wird. Mit einer Linkskurve verlassen wir den Flugplatzbereich und fliegen anschließend in Richtung Südwesten. Die Werte des Variometers im G1000 schwanken aufgrund des böigen Wetters sehr, fallen aber nicht unter 1400 ft/min. Wir sitzen zu dritt im Flugzeug, und die Tanks sind voll. Wir bewegen uns also nahe am MTOW der OE-VSB.
Die DA62 wirkt schon sehr ausgereift
Austro Control weist uns einen Squawk zu und erlaubt uns, in Richtung Südwesten auf 12000 Fuß zu steigen, um Airwork zu machen. Die Anzeige des Variometers ändert sich kaum, die Victor Sierra Bravo steigt mit unverminderter Rate. Schnell erreichen wir 8500 Fuß, wo es spürbar ruhiger wird. Niko kündigt an, den Steigflug mit nur einem Motor fortzusetzen. Gesagt, getan. Bei der DA62 ist der linke Motor der kritische. Er schaltet dieses Triebwerk komplett aus, der Propeller bleibt in kürzester Zeit stehen. Doch die DA62 schert sich nicht darum und steigt unbeirrt mit 1500 ft/min weiter. Bei 10 000 Fuß genügt ein Druck auf den linken silbernen Knopf unterhalb des Monitors, und der AE330 in der Motorgondel der linken Tragfläche erwacht wieder aus seiner Zwangspause. Wir steigen auf 12 000 Fuß, leveln aus und lassen die Zweimot Fahrt aufnehmen. Es dauert nicht lange, da zeigt der Fahrtmesser im G1000 eine True Airspeed von 196 Knoten und damit fünf Knoten weniger als im Handbuch (POH) angegeben. Allerdings beziehen sich die POH-Daten auf eine Flughöhe von 14 000 Fuß, deshalb sind die 201 KTAS als angegebene maximale Geschwindigkeit realistisch. Die Verbrauchswerte der DA62 können sich sehen lassen: Bei einem Steigflug von 7500 auf 12 000 Fuß zeigen die Instrumente einen Fuel Flow bei max. continuous Power von 9,6 Gallonen, also 36,3 l/h/Motor.
Als Enteisungssystem haben die Konstrukteure das TKS-System gewählt, bei dem an den Tragflächen-Vorderkanten eine Enteisungsflüssigkeit aus mikroskopisch kleinen Löchern gepresst wird und so einen Eisansatz verhindert. Der Tank des Systems fasst bei der DA62 37 Liter und soll damit für drei Stunden Flugzeit in bekannte Vereisungsbedingungen reichen. Er sitzt im Rumpfbug und wird über eine Klappe auf der linken Seite befüllt. Allerdings war das System an der DA62 zum Zeitpunkt unseres Fluges noch nicht zertifiziert.
Im Abstieg zurück nach Wiener Neustadt machen wir noch ein wenig Airwork. Die Ruderkräfte am Knüppel sind ausgewogen und entsprechend des normalen Einsatzes als Reiseflugzeug unter IFR-Bedingungen hoch. Im Stall verhält sich die DA62 gutmütig. Das Überziehen kündigt sich deutlich an, die Ruderkräfte werden weich, und das Flugzeug geht in einen Sackflug über. Dank der Vortex-Generatoren auf den Tragflächen werden die Querruder auch in diesem Flugzustand noch ausreichend umströmt, um die DA62 unter Kontrolle zu halten.
Den Stall leitet man klassisch aus: Nase runter, Fahrt aufnehmen, und schon ist alles wieder im normalen Flugbereich. Wir setzen Kurs auf Wiener Neustadt. Der Föhn hat nicht nachgelassen, in Böen bläst er weiterhin genau von der Seite. Dies ist kein Zeitpunkt, um Seitenwindlandungen zu üben, zumal die maximal demonstrierte Seitenwindkomponente der DA62 bei 25 Knoten liegt. Heute bläst es in Böen bis zu 30 Knoten.
Niko reduziert die Geschwindigkeit auf Anflugspeed, fährt die Klappen und legt den Fahrwerkshebel in der Panelmitte um. Die drei Fahrwerksbeine fahren innerhalb von sechs Sekunden aus und verriegeln ohne großes Poltern: Die drei Lämpchen leuchten grün. Wir setzen kurz hinter der versetzten Schwelle der 27 weich auf, rollen über den zweiten Taxiway nach links ab und halten vor dem Eingang zum Katana-Café. Bei der Nachbesprechung erklärt mir Niko, dass die DA62 größere Räder und andere Bremsen als die DA42 hat. Im Vergleich der beiden Flugzeuge fallen die größeren Räder auf.
Die DA62 hinterlässt einen ausgereiften Eindruck bei mir. Sie ist ein sehr stabiles und leistungsstarkes Flugzeug mit einer Ausrüstung, die kaum Wünsche übrig lässt. Das Auftragsbuch für die Zweimot wurde erst während der AERO in Friedrichshafen geöffnet. Bis zum Ende der Messe hatte Diamond Aircraft zwölf Exemplare verkauft. In diesem Jahr will der Hersteller mindestens fünf Flugzeuge an Kunden übergeben, und ab November soll eine DA62 pro Arbeitswoche das Werk verlassen. Die Arbeit an der DA62 ist aber nicht beendet, denn noch fehlt die Zulassung für Flüge in bekannte Vereisungsbedingungen (FIKI). Die soll aber in den nächsten Wochen erreicht sein.
Etwas länger dürfte es dauern, bis die TBO der AE330-Motoren von heute 1000 Stunden auf die angestrebten 1500 Stunden angehoben sein wird. Der Preis für eine DA62 beginnt bei 920 000 Euro inklusive voller IFR-Ausrüstung und liegt damit rund 200 000 Euro über dem einer DA42. Wenn man sich die Preise für andere Zweimots anschaut, die weniger Leistung bringen und mehr verbrauchen, dann hat die DA62 eindeutig das Potenzial, zum Platzhirsch in der Zweimot-Kolbenmotor-Liga aufzusteigen.
Technische Daten
15BilderDiamond DA62
Hersteller: Diamond Aircraft, N.A. Otto-Straße 5, 2700 Wiener Neustadt, Österreich
Zulassung: JAR 23
Sitzplätze: 5 (bis zu 7 möglich)
Bauweise: Composites (Daten in Klammern beziehen sich auf die 2300-kg-Version)
Antrieb
Hersteller: Austro Engine
Typ: AE330
Bauart: turbogeladener Common-Rail-Dieselmotor
Treibstoff: Jet A-1, Jet A, TS-1, RT, No.3 Jet Fuel, JP-8
Leistung: 180 PS/134,2 kW
Hubraum: 2 l
Anzahl: 2
Propeller
Hersteller: MT-Propeller, Straubing
Typ: MTV-6-R-C/CF-194-80
Blattzahl: 3
Abmessungen
Länge: 9,19 m
Spannweite: 14,7 m
Höhe: 2,28 m
Massen und Mengen
Leermasse: 1529 kg (1570 kg)
Nutzlast: 470 kg (730 kg)
max. Startmasse: 1999 kg (2300 kg)
Treibstoffvorrat: 326 l
Flugleistungen
Startrollstrecke: 355 m (480 m)
Anfangssteigrate: 1650 ft/min (1200 ft/min)
zugelassene Dienstgipfelhöhe: 20 000 ft
einmot. Dienstgipfelhöhe: 16 500 ft (13 000 ft)
max. Reichweite: 1314 NM (1285 NM)
Landerollstrecke: 350 m (390 m)
Preis: ab 920 000 Euro
aerokurier Ausgabe 06/2015
