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Bausatzflugzeuge – Alu schlägt Kunststoff

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Kitflugzeuge erfreuen sich steigender Beliebtheit. Sie bieten eine große Modellvielfalt und die Möglichkeit, ein wirklich individuelles Flugzeug zu bauen.

Es kann sich nur noch um ein paar Tage handeln, dann wird das 9000. Flugzeug aus dem Hause Van‘s Aircraft zum Erstflug starten. Mitte Januar stand die Zahl der bereits fliegenden RV-Flugzeuge bei über 8920. Die Bausatzflugzeuge aus dem US-Bundesstaat Oregon waren, was die Quantität betrifft, im vergangenen Jahr wieder einmal das Maß aller Dinge. Auch in Deutschland stellen sie die Masse der fliegenden Bausatz-Eigenbauten. Hierzulande sind die privaten Flugzeugbauer in der Oskar-Ursinus-Vereinigung (OUV) organisiert.

Drei Trends sind bei Kitplanes zu beobachten: 1. Flugzeuge aus Faserverbundwerkstoffen verlieren Marktanteile. Warum das so ist, kann man nur vermuten. Je nach Material müssen die Komponenten bei einer gleichbleibenden Temperatur gefertigt werden,  was zu einem höheren Aufwand in Bezug auf die benötigte Infrastruktur im Vergleich zu einem „Blechflugzeug“ führt. Auch sind Fälle bekannt, wo es während des Baus des Flugzeugs zu einer Hautunverträglichkeit aufgrund der verwendeten Harze kam. Bei Composite-Kits sind zudem aufwendige Schleifarbeiten notwendig. Dies mag manchen potenziellen Kunden abschrecken.

2. Immer mehr Flugzeugbauer greifen auf professionelle Hilfe bei der Fertigstellung ihres Traumflugzeugs zurück. Das Programm „Two weeks to taxi“ (in zwei Wochen zum Rollen) des US-Herstellers Glasair Aviation für den  Zweisitzer Sportsman ist gut gebucht. Kunden für dieses Programm nehmen sich zwei Wochen Urlaub und kommen in die Fabrik im US-Bundesstaat Washington, wo sie unter Anleitung in 14 Tagen ihr Flugzeug rollbereit zusammenbauen. Andere Hersteller bieten ebenfalls Bauunterstützungsprogramme an, allerdings nicht in der Ausprägung wie Glasair Aviation.
 
Auch unabhängig vom Hersteller gibt es Firmen, die Flugzeugbauern bei der Fertigung und Montage ihrer Fluggeräte helfen. Steffi und Rolf Helmrich aus Großpösna bei Leipzig bieten Amateurflugzeugbauern tatkräftige und fachkundige Unterstützung bei der Realisierung ihres Fluggeräts. Ohne solche Hilfe gilt grundsätzlich die Regel: Ein Flugzeug selbst zu bauen dauert immer länger als vom Hersteller angegeben und viel länger als man denkt. Manche Flugzeuge entstehen ja nicht, weil sie geflogen werden sollen, sondern weil der Kunde sie bauen will.

Nicht wenige Kitflugzeuge enden mit 100 Flugstunden schließlich im Museum. Der dritte Trend, der seit ein paar Jahren verstärkt zu beobachten ist, betrifft den Antrieb: Wurden Eigenbauten und Bausatzflugzeuge in den achtziger und neunziger Jahren ausschließlich von Kolbenflugmotoren angetrieben,  so kommen jetzt vermehrt Hochleistungsflugzeuge mit Turboprop-Antrieb auf den Markt. Sie sind keine Massenware, allein wegen des Preises. Bis ein Hotrod vom Typ Lancair Evolution beispielsweise im eigenen Hangar steht, sind deutlich mehr als eine Million Dollar vom Konto des Erbauers abgeflossen. Es gibt mehrere neue Turboprop-Projekte, die wahrscheinlich 2015 in Oshkosh ihr Debüt geben.

Am anderen Ende des Spektrums sind schnell zu bauende, einfache Flugzeuge wie Kitplanes von Sonex Aircraft aus Oshkosh, Wisconsin,  zu finden. Obwohl sie in den USA weit verbreitet sind – im September 2014 startete die 500. Sonex in Huntsville, Alabama, zu ihrem Erstflug –, sind sie in Europa sehr selten.

Auch der frühere Trend zu Entenflugzeugen ist in der Selbstbauszene verflogen. Eine Wiederbelebung dieser unkonventionell aussehenden Flugzeuggattung ist nicht zu erwarten. Neue Muster in Entenkonfiguration sind nicht zu sehen, und die wenigen verbliebenen Hersteller verkaufen ihre Kits in fast schon homöopathisch zu nennenden Stückzahlen.

Eines hat sich jedoch nicht geändert: Viele Kitplane-Projekte werden niemals fertig. Sei es, dass sich der Eigner handwerklich oder finanziell zu viel zugetraut hat, sei es, dass er die erforderliche Bauzeit unterschätzt hat, der Hersteller in Konkurs gegangen ist oder der Flugzeugbauer ganz einfach keine Lust mehr hatte, jede freie Minute mit dem Experimental zu verbringen. Es wird geschätzt, dass nur rund jedes vierte begonnene Flugzeugprojekt auch zum Erstflug kommt. Dafür gibt es auf der anderen Seite auch Menschen, die gleich drei oder vier Kitplanes in ihrem Leben bauen.

aerokurier Ausgabe 02/2015

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