Martin, erst mal unseren nachträglichen Glückwunsch zum Titelgewinn beim Red Bull Air Race 2018. Den nun erfolgreich zu verteidigen, würde dich nach Paul Bonhomme zum einzigen Piloten machen, dem der Gesamtsieg eines RBAR zweimal nacheinander gelingt. Eher Motivation oder belastender Erwartungsdruck – wie gehst du damit um?
Beides, zumal das seit der der Standardisierung der Antriebe in den Regeln des Red Bull Air Race in 2014 überhaupt niemandem mehr gelungen ist (Bonhommes Doppelsieg fiel in die Jahre 2009/10, Anm. d. Red.). Ich versuche einfach, darüber möglichst nicht nachzudenken. Stattdessen freue ich mich einerseits darüber, dass es mir und meinem Team gelungen ist, den Titel erstmals nach Tschechien zu holen. Zum anderen ist es ein Start in eine neue Saison, in der ich mich wieder auf jeden einzelnen Flug voll konzentriere, um bestmöglich abzuliefern. Dafür ist die Titelverteidigung natürlich eine super Motivation.
Gibt‘s einen Trick dafür, das in Waage zu halten?
Ich denke, da hat jeder so seine eigenen Methoden. Wir arbeiten alle mit Sportpsychologen zusammen, wobei ich den in den vergangenen zwei Jahren nur fünf Mal getroffen habe – andere Teams haben bei jedem Rennen einen im Team dabei. Bei mir hilft stimmungsabhängig immer was anderes unmittelbar vor den Flügen, wenn die Anspannung am größten ist. Manchmal sitze ich nur da, starre die Wand an und fokussiere mich dabei genau auf die einzuhaltende Flugbahn und meine Taktik. Ein anderes Mal, wenn ich mich zu sehr unter Druck setze, so dass mich die Konzentration ermüdet, gehe ich auf einen Smalltalk zu meinem Team und rede mit denen ein bisschen übers Wetter, die Mädels oder sonstwas, um mental zu entspannen. Erst unmittelbar vor dem Flug bin ich dann wieder voll fokussiert.
Von US-Militärpiloten habe ich gehört, dass sie Tontauben schießen, um ihre Reaktion zu trainieren. Gibt es sowas auch in deinem Trainingsplan, ich meine die Einbindung anderer Sportarten, um für die Rennen fit zu sein?
Ich habe das noch nie probiert, aber es klingt definitiv interessant genug, es mal auszuprobieren! Ich liebe die Fliegerei und sitze abseits der Rennen und Trainings gern bei guter Thermik stundenlang im Segelflugzeug. Außerdem fahre ich gern Motorrad und gehe natürlich raus Laufen, am liebsten bei schlechtem Wetter mit Nebel oder Regen. Da genieße ich die Einsamkeit in der Natur, das ist für mich eine Art Meditation.
Du hast deine Pilotenkarriere ganz klassisch als Segelflieger begonnen?
Genau! In meinem Aeroclub, ich lebe ganz nah beim Tábor Aeroklub, das ist in Südböhmen, und habe schon als 17jähriger davon geträumt, mal Jetpilot beim Militär zu werden. Da bin ich zu dem Aeroklub und habe einen 15minütigen Rundflug in einer Vivat gemacht. Das war mein erster Flug, und diese 15 Minuten haben mein Leben verändert. So wollte ich, weil ich für den Motorflug kein Geld hatte, dort sofort mit der Segelfluglizenz beginnen. Aber die haben mich auf den nächsten Sommer vertröstet, ich solle den Winter über erst mal den Theoriekurs machen. Das hat mir aber zu lange gedauert, ich wollte doch sofort wieder in die Luft! Also habe ich in dem Sommer erst mal einen einwöchigen Fallschirmkurs gemacht und die Segelfluglizenz danach. Und weil zwei meiner Fluglehrer im Segelkunstflug aktiv waren, habe ich das für mich entdeckt, die Kunstflugberechtigung gleich nachgeschoben und auch an Wettkämpfen teilgenommen. Dann kam meine Zeit bei der Armee, und während meines Studiums an der Militärakademie habe ich auch den PPL gemacht und mit dem Motorkunstflug angefangen. Und dann wurde ich ja auch Jetpilot, war insgesamt 17 Jahre beim Militär.
Das war hinsichtlich der Erdbeschleunigung aber ein ganz schöner Sprung vom Segelflugzeug in den Militärjet.
Na ja, gegenüber der Blánik, mit der wir ja auch Wettkämpfe geflogen sind, schon. Aber später auf der polnischen MDM-1 Fox, die für bis zu +/- 10 g ausgelegt ist, konnte ich auch höhere Belastungen erfliegen, negative sogar bis -7 g. Beim Motorkunstflug geht das natürlich noch weiter bis zu 12 g hinauf. Solche Belastungsspitzen treten wegen der exzellenten Manovrierbarkeit der Flugzeug und der schnellen Figuren nur für vielleicht ein, zwei, Sekunden auf, dann geht das schon wieder zurück. 10 oder 15 Sekunden, das wäre ohne Druckanzug ganz schön hart, aber so kurz ist es für einen trainierten Piloten machbar.
Wie sieht denn so ein Training aus?
Wir machen Anti-g-Übungen, bei denen du das schnelle Anspannen vor allem deiner Bein- Bauch- und Rückenmuskulatur trainierst. Auch die Atemtechnik ist super wichtig, mit der man Druck auf die Gefäße in der Brust und zwischen den Rippen ausübt. Das hilft sehr, das Absacken des Bluts aus dem Gehirn zu verzögern. Das habe ich damals beim Training für die Gripen in einer Zentrifuge in Schweden ausprobieren können. Wenn sie dich in dem Training bei 9 g auffordern auszuatmen, merkst du sofort wie das Bewusstsein schwindet.
Und welche Rolle spielt die Technik, wie hat deren Entwicklung den Sport verändert?
Sehr positiv, durch die eingangs erwähnte Standardisierung der Maschinen 2014 kommt es nun noch mehr auf die Piloten an. Im Motorsport werden die Spielräume für Modifikationen ohnehin immer enger. Ein großes Thema ist zum Beispiel die Kühlung. Wir wollen die Motortemperatur immer möglichst gering halten. Größere Ein- und Auslässe der Kühlluft wären dafür effizienter, erhöhen aber den Widerstand. Das ist eine Herausforderung für unsere Techniker, die auf diesem schmalen Grad versuchen, das Beste herauszukitzeln. Denn das Teilnehmerfeld liegt heute viel dichter beieinander. Gab es 2010 zwischen Erst- und Letztplatziertem noch 15 Sekunden Abstand, sind es heute eineinhalb. Wir sind zum Beispiel jetzt beim Auftakt in Abu Dhabi hinter Yoshihide Muroya auf den zweiten Platz geflogen. Mit nur drei Tausendstel Sekunden Abstand, das sind bei der Geschwindigkeit gerade mal 25 Zentimeter!
Dann drücken wir für das wohl letzte RBAR-Jahr umso mehr die Daumen, dass du diesen Abstand in den verbleibenden Rennen wieder zurückeroberst. Nachdem Red Bull das Ende des Air Race bekanntgegeben hat, wäre das sicher ein würdiger Abschluss.
