Die Sonaca 200 soll die neue Referenz unter den zweisitzigen Trainern und Reiseflugzeugen werden. Der Ganzmetall-Tiefdecker fliegt bereits als Proof-of-Concept-Modell. Anfang Juni hatte die aerokurier-Redaktion im belgischen Spa-La Sauvenière Gelegenheit, den schnittigen Erprobungsträger für die VLA-Klasse unter die Lupe zu nehmen.
Das dickste Pfund, mit dem die Sonaca wuchert, ist neben der höchst attraktiven Erscheinung die Zuladung von 320 kg. Das bietet kein anderer Zweisitzer, nicht als Light Sport Aircraft (LSA), nicht als Very Light Aircraft (VLA) und nicht als Single in der Zulassungskategorie CS-23. Die Sonaca 200 nimmt 2 mal 70 Liter Treibstoff (104 kg) in den Flügeltanks auf, das reicht für 750 NM (1400 km) und lässt noch eine Besatzung mit 216 kg Gewicht zu. Der große Gepäckraum hinter den Sitzen fasst bis zu 30 kg. Und das alles gibt es in einer wetterbeständigen Alu-Hülle.
Die Zuverlässigkeit der zugrunde liegenden Konstruktion hat das Flugzeug bereits in einer Vielzahl von Experimentals unter Beweis gestellt. Die Sonaca 200 basiert auf der Sling 2 des Bausatzherstellers The Airplane Factory (TAF) aus Südafrika, mit der die in der Großluftfahrt tätige Sonaca Group die neue Sonaca Aircraft in Gosselies, Belgien, gegründet hat. Mit zehn Prozent sind noch drei Mitarbeiter der Sonaca Group mit von der Partie.
Pierre Van Wetter, Head of Marketing and Sales der neuen Gesellschaft, hat als Sonaca-Angestellter und PPL(A)-Pilot den entscheidenden Anstoß für die Aufnahme des Leichtflugzeugbaus gegeben.
Vor dem Einstieg in dieses Marktsegment hat man sich in ganz Europa umgehört: Was braucht die Allgemeine Luftfahrt? Die zusammenfassende Antwort mündete im zweisitzigen Schulflugzeug robuster Konstruktion, das eine praxisgerechte Zuladung, ansprechende Leistung, günstige Betriebskosten und die Garantie für eine verlässliche Betreuung durch den Hersteller auszeichnet. Was die Musterbetreuung im Hinblick auf Ingenieurleistung und rasche Ersatzteilversorgung angeht, sieht sich Sonaca Aircraft mit der Erfahrung der Muttergesellschaft in der früheren Fertigung der F-16 für die Luftwaffe und als Zulieferer für Airbus, Embraer und andere Großflugzeughersteller als Garant.
In Sachen Konstruktion wollte man in Gosselies nicht das Rad neu erfinden und setzte deshalb auf die Sling 2 von TAF als Grundlage. In ihrer aerodynamischen Gestalt ist das Sonaca-200-Konzept damit schon festgelegt. In Gosselies arbeiten die Ingenieure nun an den inneren Werten; sie sollen das Flugzeug fit machen für die VLA-Zulassung und für eine maximale Startmasse von 750 kg. Dazu werden der vierholmige, über insgesamt 18 Rippen aufgebaute Flügel und die Verbindung mit dem schon robust ausgelegten Fahrwerk verstärkt. Der Rahmen der Frontscheibe wird als Überrollbügel ausgelegt. Das Gewicht von fast 19 kg des verzichtbaren (nicht zertifizierten) Rettungssystems des Experimentals, kann in die Struktur fließen, ohne dass die Rüstmasse zunehme und die Zuladung verringert werden würde.
Beim Triebwerk fiel die Wahl auf den Rotax-914F-Flugmotor mit 115 PS Startleistung, damit die Sonaca 200 ohne Einschränkungen auch auf Graspisten eingesetzt werden kann. Eine starre Zweiblatt-Luftschraube von MT-Propeller soll die Motorleistung in Vortrieb umsetzen. Das Proof-of-Concept-Modell war noch wie das Experimental mit einem Dreiblatt-Constant-Speed-Propeller von Whirlwind Propellers bestückt. Wären da nicht die wie grimmig blickende Augen erscheinenden Lufteinlässe neben der Propellernabe, die der Sonaca einen ganz eigenen Ausdruck verleihen, das Flugzeug würde als ganz konventionelle Konstruktion daherkommen mit Kreuzleitwerk, einem fast rechteckigen Flügel und der großen, nach hinten gleitenden Schiebehaube. Wingtips und Cowling haben ihre elegante Form durch Faserverbundbauteile erhalten.
Im Cockpit haben die Piloten reichlich Platz, über 1,10 m misst die lichte Weite. Der Abstand zu den großen, mit Fußspitzenbremsen versehenen Seitenruderpedalen lässt sich durch Verschieben der Sitze anpassen. Man fühlt sich sofort gut aufgehoben im Ledersitz. Die Seitenwände und das Panel mit CFK-Struktur sind ebenfalls wertig in Leder eingefasst. Das soll auch Standard bleiben, sagt Pierre Van Wetter.
Die Instrumentierung der OO-SON entsprach beim Testflug noch nicht der vorgesehenen konventionellen Serienausstattung. Ein Garmin G3X Touch – gibt es nur für Experimentals – übernahm im Erprobungsträger noch die gesamte Motorüberwachung, das Primary Flight Display und die Darstellung der Navigationskarte. Im Panel soll sich noch vieles ändern. Der Zündschalter wird, um Fehlbedienungen zu vermeiden, durch einen Magnetschalter und Startknopf ersetzt. Der Drehschalter für die elektrisch betriebenen Landeklappen verliert eine Position, die zweite Klappenstellung wird nicht benötigt. Die Bedien-elemente für die vielen Tanks, die für die Überführung in diesem Frühjahr von Südafrika notwendig waren, verschwinden. Die Sicherungsleiste wird vertikal angeordnet. Im Angebot wird es eine Glascockpit-Variante mit einem Garmin G500 geben.
Den künftigen Sonaca-Piloten erwartet ein aufgeräumtes Cockpit mit zentral im Blickfeld über der Mittelkonsole platziertem Tankwahlhebel. Der Gashebel auf der Mittelkonsole ist mit einer kleinen Sperre für die für fünf Minuten abrufbare 15-PS-Zusatzpower des Rotax versehen und kann komfortabel mit aufgelegtem Arm betätigt werden. Dahinter befindet sich die Bedienung für die Feststellbremse. Die Steuerknüppel ragen dominant ins Cockpit. Ein Gefühl von Enge kommt aber nicht auf, sie finden auch bei Vollausschlägen ausreichend Raum, ohne dass blaue Flecken an den Oberschenkeln befürchtet werden müssen. Beim Ein- und Ausstieg behindern sie nicht.
Die Knüppelköpfe beherbergten beim Testmodell noch die Stelltaster der elektrischen Trimmung. Für die Anzeige der Trimmstellung war das G3X Touch zuständig.
Starten und Landen ohne Anstrengung
Nach dem Anschnallen kann der Spaß beginnen, den Rotax 914F mittels Zündschalter zum Leben zu erwecken. Das funktioniert ganz ohne Tricks. Die Checkliste abarbeiten – und schon geht es zum Start. Auf dem abschüssigen Rollweg zur Piste 03 in Spa können sich die Bremsen das erste Mal beweisen. Die Rollsteuerung über das Bugrad wirkt sehr direkt.
Mit dem Vorschieben des Gashebels und dem Entriegeln der 15-PS-Sperre nimmt die Sonaca zügig Fahrt auf. Bei 65 kts und Klappenstellung 1 hebe ich sie von der Bahn. Beschleunigt auf 70 kts, steigt sie mit mehr als den versprochenen 750 ft/min. Bei der Zuladung haben wir auch noch Luft nach oben. Bei rund 100 l Avgas in den Tanks und rund 150 kg Gewicht im Cockpit sind bis zur Maximalmasse fast noch 100 kg übrig. Auf Sicherheitshöhe können die Klappen zurückgefahren werden. Jetzt steigt die Sonaca mit 75 kts am besten.
Hinter uns grummelt ein Gewitter, zu den Seiten sieht es auch recht dunkel aus. Bei den guten Sichtverhältnissen aus dem Cockpit – auch im Steigflug nach vorn – lässt sich die Lage aber gut beurteilen. Nach Süden haben wir freien Himmel, und in 4000 ft levele ich aus. Leistung reduzieren, nachtrimmen – stabil zieht die Sonaca weiter. Ein Steilkreis links, ein Steilkreis rechts: Leicht und wendig wie ein Kunstflugzeug lässt sich die Maschine geradezu herumwirbeln. Die Höhenrudertrimmung arbeitet langsam, aber wirkungsvoll. Vertrimmt, sind hohe Kräfte aufzubringen.
Auch im Langsamflug überzeugt die Sonaca. In unserer Beladungskonfiguration lässt sie sich clean ebenso wie mit voll ausgefahrenen Klappen bei voll durchgezogenem Steuerknüppel noch mit kleinen Querruderausschlägen kontrollieren, ohne aus dem Sackflug abzukippen. Das deutliche Weichwerden in den Rudern bis hin zum leichten Schütteln ist so offensichtlich, dass es sich auch bei größter Unaufmerksamkeit nicht ignorieren lässt. Dann geht es auch schon zurück nach Spa, für den gewöhnungsbedürftigen Anflug durch die Waldschneise zur Piste 03 – mal mit vollen Klappen, mal ohne. Mit 70 kts ist die Sonaca im Endanflug gut zu beherrschen, auch als sie aus der Schneise heraus vom heftigen Querwind erfasst und gebeutelt wird.
Flugschüler dürften mit dem Tiefdecker einen viel verzeihenden Trainer bekommen, der auch bei großem Ausbildungsstress für einen kühlen Kopf sorgt – die seitlichen NACA-Hutzen führen reichlich Frischluft in den Innenraum. Für gestandene Piloten dürfte die Sonaca dank ihrer Wendigkeit und guten Reiseleistungen attraktiv sein.
Rund 175 000 Euro zuzüglich Steuern soll die Sonaca 200 kosten, wenn sie ab Ende 2017 zur Auslieferung kommt. Pierre van Wetter schätzt, dass sie in Flugschulen bei 600 Flugstunden im Jahr für rund 80 bis 90 Euro pro Stunde betrieben werden kann.
Die Rechnung hat schon eine Reihe Ausbildungsbetriebe überzeugt. 22 Aufträge – und damit deutlich mehr als einmal für den gegenwärtigen Entwicklungsstatus angepeilt – hat Sonaca Aircraft schon in Europa eingesammelt.
Technische Daten
Sonaca 200
Hersteller: Sonaca Aircraft, Gosselies
Zulassung: VLA
Sitzplätze: 2
Bauweise: freitragender Metalltiefdecker
Verwendung: Training, Reise
Antrieb
Motor: BRP Rotax 914F
Leistung: 115 PS / 86 kW
Propeller: MT, Zweiblatt, starr
Abmessungen
Länge: 7,00 m
Spannweite: 9,15 m
Cockpitbreite: 1,11 m
Massen und Mengen
Leermasse: 430 kg
Nutzlast: 320 kg
Maximalmasse: 750 kg
Tankinhalt: 2 x 70 l
Flugleistungen
max. Reisegeschwindigk.: 115 KTAS
Reisegeschw. bei 75 % Leistung in 6000 ft: 105 KTAS
Überziehgeschw. m. Klappen: 45 KTS
Startstrecke: 350 m
Landestrecke: 300 m
bestes Steigen: 750 ft/min
Reichweite: 750 NM
sichere Lastvielfache: +4,4 g / -1,76 g
aerokurier Ausgabe 07/2016
