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BFU

Die Gesundheit als Risiko

Unfallanalyse: Führerlos im Reiseflug

Ein Pilot startet zusammen mit seinem Hund zu einem Überlandflug von einer Nordseeinsel Richtung Festland. Auf Reiseflughöhe bemerkt der 82-Jährige vermutlich, dass etwas mit ihm nicht stimmt. Er fühlt sich unwohl, kann seinen Körper nicht mehr richtig kontrollieren. Dann verliert er auch die Kontrolle über seine Maschine.

Es kommt der Tag, an dem viele Dinge plötzlich nicht mehr gehen. Gerade ältere Menschen fürchten sich vor diesem Tag. Es ist die Angst davor, die Fähigkeit zu verlieren, ein Auto zu fahren oder auch sein Flugzeug zu steuern. Die Angst, seine Unabhängigkeit und Selbstständigkeit zu verlieren. Dieser Verlust kann ein schleichender Prozess sein, unter Umständen kommt er aber auch plötzlich. Möglicherweise beginnt es dann mit einem Schmerz in der Brust, Atemnot, vielleicht mit Schwindel oder mit zittrigen Händen, Schweißausbrüchen bis zur Bewusstlosigkeit – Anzeichen für einen Herzinfarkt oder bei letzteren Symptomen für eine akute Blutzuckererkrankung (Hyper- beziehungsweise Hypoglykämie). Im günstigsten Fall wird ein Patient mit solchen Symptomen schnell einem Arzt vorgestellt oder kann sich im Fall einer Blutzuckererkrankung selbst helfen. Im schlechtesten Fall ist er allein und hilflos.

Lars Reinhold
Das Unfallflugzeug - hier ein baugleiches Muster - war eine Morane MS 883 des französischen Herstellers Socata.

Mehr als 5000 Stunden Flugerfahrung

Für den Piloten eines viersitzigen Tiefdeckers kommt es noch schlimmer: Er ist mit seiner Maschine auf Reiseflughöhe, als die Symptome ihn überraschen. Nur ein Hund sitzt mit ihm im Cockpit. Der 82-Jährige gilt als sehr erfahrener Pilot. Er kann auf eine lange Fliegerkarriere zurückblicken. Weit über 5000 Flugstunden hat er im Cockpit verbracht. In seiner Lizenz ist die Berechtigung für Instrumentenflug ebenso eingetragen wie die für Kunstflug sowie eine Berechtigung zum Schleppen von Segelflugzeugen und eine Fangschleppberechtigung für den Bannerschlepp. Sein Tauglichkeitszeugnis für Piloten von Leichtflugzeugen (LAPL) ist bis zum 20. März 2018 gültig. Am 22. August 2017 hat der 82-Jährige seine Morane MS 883 vom Flugplatz Barßel auf die ostfriesische Nordseeinsel Norderney überführt. Das Flugzeug gehört ihm zusammen mit einem zweiten Piloten in einer Haltergemeinschaft.

Gute VFR-Bedingungen

Wenige Tage später, am Morgen des 27. August, macht er die Maschine startklar, um zu einem Überlandflug zum Verkehrslandeplatz Leer-Papenburg aufzubrechen. Die Routinewetterinformation (METAR) des nahe gelegenen Flugplatzes Wittmund von 11:20 Uhr meldet mehr als zehn Kilometer Bodensicht bei bewölktem Himmel. Das Thermometer zeigt bereits 19 Grad Celsius an, der Wind kommt mit zehn Knoten aus nordwestlicher Richtung.

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Die Route der Unfallmaschine führte von Norderney in Richtung Süden.

Herzinfarkt im Flug?

Um 11:22 Uhr hebt der Tiefdecker von der Asphaltpiste auf Norderney ab und nimmt Kurs nach Süden, übers Wattenmeer Richtung niedersächsisches Festland. Wenig später hat die Morane ihre Reiseflughöhe erreicht. Vermutlich bemerkt der Pilot zu diesem Zeitpunkt erste Symptome einer gesundheitlichen Beeinträchtigung. Möglicherweise kämpft er mit Schweißausbrüchen, Atemnot, Herzrasen und stechenden Schmerzen in der Brust – Anzeichen für einen Herzinfarkt. Denkbar ist jedoch auch, dass er den Herzinfarkt zunächst gar nicht bemerkt, da die üblichen Begleitsymptome fehlen.

Im flachen Winkel Richtung Boden

Die Morane geht in dieser Flugphase vermutlich in einen leichten Sinkflug über. Rund 18 Minuten nach dem Start, gegen 11:40 Uhr, sehen mehrere Besucher eines Flohmarktes in der ostfriesischen Ortschaft Simonswolde, 15 Kilometer östlich von Emden, wie die Morane in niedriger Höhe Richtung Süden fliegt. Nach Angaben der Zeugen ist sie jetzt nur noch etwa 80 Meter über dem Boden. Einige Zeugen meinen, ein unrund laufendes Triebwerk oder Motoraussetzer gehört zu haben.

Nur der Hund überlebt

Nur wenige Meter über dem Boden unterfliegt der Tiefdecker kurz darauf eine 220-Kilovolt-Hochspannungsleitung und schlägt schließlich in flachem Winkel vor einem Bahndamm, rund vier Kilometer nördlich der Schwelle von Leer-Papenburg, auf. Der Pilot überlebt den Absturz nicht, er stirbt noch an der Absturzstelle. Sein Hund wird von den Ersthelfern verletzt aus dem zerstörten Cockpit geborgen.

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Die Lage des Wracks und die Schäden an der Zelle, die die Ermittler der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) am Unfallort feststellen, lassen darauf schließen, dass die Morane in einem sehr flachen Winkel aufschlug. Kurz davor hatte sie noch in geringer Höhe eine Starkstromleitung unterflogen.

Kaum Schäden an Rumpf und Leitwerk

Aus dem Wrack läuft Flugbenzin aus und kontaminiert das Erdreich um die Unfallstelle herum. Das hintere Rumpfsegment und das Leitwerk haben den Aufschlag weitgehend unbeschädigt überstanden. Grund dafür ist wahrscheinlich der auffallend flache Winkel, in dem die Morane auf das Gelände traf. Besonders der vordere Teil des Wracks ist deutlich stärker beschädigt. Die linke Tragfläche ist um zehn Grad nach hinten abgeknickt und abgerissen,der vordere Rumpfteil auf beiden Seiten gestaucht. Linkes Hauptfahrwerk und Bugrad sind nach hinten abgeknickt, das rechte Fahrwerk ist an der Tragflächenwurzel eingeklemmt. Auch die Motoraufhängung ist stark gestaucht und verbogen.

Konfiguriert für den Reiseflug

Im Cockpit des Wracks sind Hauptschalter und Generator noch eingeschaltet. Die Zündung steht auf Position „both“, die elektrische Kraftstoffpumpe ist ausgeschaltet, und die Klappen stehen auf der Position Null. Auch die Trimmung ist auf neutral gerastet – Indizien dafür, dass der Pilot die Maschine zuletzt in Reiseflugkonfiguration steuerte und keinen Notlandeversuch unternahm. Der Gashebel steht zudem am vorderen Anschlag, der zugehörige Bowdenzug ist jedoch aufgrund der abgeknickten Motoraufhängung verzogen. Am Steuerknüppel sind weder Beschädigungen noch Blutspuren festzustellen. Möglicherweise hielt der Pilot den Knüppel beim Aufschlag bereits nicht mehr in der Hand.

Der Motor lief bis zum Schluss

Bei ihren weiteren Ermittlungen können die Experten der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) außerdem Flugbenzin im Vergaser nachweisen. Daraus lässt sich schließen, dass der Motor entgegen der Zeugenaussagen bis zum Aufprall in Betrieb war. Der stark verbogene Propeller stützt diese Annahme, so die Einschätzung der BFU.

Aufschlussreicher pathologischer Befund

Besonders aufschlussreich in Bezug auf die Unfallursache ist für die BFU-Ermittler der pathologische Befund. Die Mediziner stellen darin einen sogenannten Re-Infarkt fest. Re-Infarkte sind wiederholte Herzinfarkte nach einem Erstinfarkt. Sie können zum Herztod führen. Im vorliegenden Fall gehen die Mediziner jedoch davon aus, dass der Infarkt nicht die eigentliche Todesursache war, jedoch zu derart starken Beeinträchtigungen geführt haben könnte, dass der Pilot sein Flugzeug nicht mehr steuern konnte. Möglicherweise war der Infarkt schon am Vortag oder am Morgen des Unglücks aufgetreten. Als Todesursache wird eine „aufschlagsbedingte Rückenmarksverletzung“ diagnostiziert.

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Der hintere Rumpf samt Leitwerk weist fast keine Schäden auf. Tragflächen und vorderer Rumpf sind dagegen stark beschädigt.

Todeszeit 11:39 Uhr

Die Pathologen können noch eine weitere Vorerkrankung des Piloten nachweisen, die auf den ersten Blick mit dem Unfall in Zusammenhang stehen könnte: Sie stellen Anzeichen für eine Blutzuckererkrankung fest. Eine Untersuchung der sogenannten Asservate, der Glaskörperflüssigkeit und des Herzblutes, ergibt jedoch, dass der 82-Jährige auf seinem letzten Flug zumindest nicht in ein diabetisches Koma fiel – eine solche schwere Stoffwechselentgleisung durch Überzuckerung (Hyperglykämie) und eine möglicherweise daraus folgende Bewusstlosigkeit wurde ausgeschlossen. Dass er aber aufgrund seiner gesundheitlichen Verfassung nicht mehr in der Lage war, das Flugzeug zu steuern, scheint sehr wahrscheinlich. Mutmaßlich starb der Pilot beim Aufschlag um 11:39 Uhr. Auf seiner Armbanduhr war der Unglückszeitpunkt eingefroren.

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