Der tödliche Absturz einer Cessna 551, besser bekannt ist das Muster als Citation II SP, hatte im September für Aufsehen gesorgt. Der Business Jet flog führerlos über weite Teile Europas, bevor er mit leeren Treibstofftanks vor der Küste Lettlands in die Ostsee stürzte. An Bord befanden sich vier Personen: der Geschäftsmann und Pilot Peter Griesemann (72), Ehrenpräsident des Kölner Karnevalvereins Blaue Funken, zusammen mit seiner Frau, seiner Tochter und ihrem Lebensgefährten. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat das Geschehen jetzt in einem Zwischenbericht zusammengefasst. Darin bestätigt sich die Annahme, dass der Unfall auf eine Störung der Druckkabine zurückzuführen ist. Hinweise darauf liefern der Funkverkehr, das äußerlich unbeschädigte Flugzeug und nicht zuletzt ein regungsloser Pilot, der keinen Gebrauch von seiner Sauerstoffmaske gemacht hatte. Außerdem liefert der Bericht bisher nicht veröffentlichte Informationen über das Flugzeug und den Piloten.
Peter Griesemann (72) war im Besitz einer Lizenz für Berufspiloten, zuletzt ausgestellt am 28. November 2013, mit eingetragener Musterberechtigung für die Citation und Instrumentenflugberechtigung. Sein Medical war bis zum 14. Januar 2023 gültig. Er hatte rund 1700 Stunden Gesamtflugerfahrung, davon von etwa 100 Stunden auf dem Muster. Mit dem Unglücks-Jet, Kennzeichen OE-FGR, war Griesemann rund 68 Stunden geflogen. Im Jahr 2022 hatte er bis zum Unfalltag erst vier Flüge absolviert – einer davon war der Hinflug von Köln nach Jerez am 27. August. Der 1979 gebaute Business Jet war in Österreich registriert und hatte eine Gesamtbetriebszeit von rund 8000 Stunden. Rechnerisch war mit der getankten Treibstoffmenge eine Flugzeit von vier Stunden und sieben Minuten möglich.
Sinkflug erbeten, dann wurde es still im Funk
Der Flugverlauf wird im Zwischenbericht wie folgt dargestellt: Die Citation war um 12:57 UTC (14:57 Uhr) auf der Piste 20 des spanischen Flughafens Jerez zu einem privaten Flug zum Flughafen Köln-Bonn gestartet. Um 13:30 UTC erreichte sie wie geplant die Reiseflughöhe in Flugfläche 360. Nun wird der Funkverkehr mit der Flugverkehrskontrolle wiedergegeben. Um 13:42 Uhr UTC bahnten sich die Probleme an, als der Pilot erstmals um einen Sinkflug bat: "There is a problem with the air condition, request direct descending.” Der Lotse antwortete: "Direct where please?” Sekunden später brachte der Pilot das Wort "rapido" (schnell) ein und erwähnte explizit die Druckkabine: "Problems with air condition eh pressurization, we request rapido descending.” Während dieses Funkspruchs waren deutliche Hintergrundgeräusche zu hören. Der Lotse antwortete: "Confirm [Kennzeichen] requesting descent?" Der Pilot reagierte allerdings nicht mehr, weder auf diesen noch auf weitere Kontaktversuche.
Um 14:06 Uhr UTC informierte Madrid ACC die französische Flugsicherung über den abgebrochenen Kontakt, woraufhin Bordeaux ACC die Operationszentrale der französischen Luftstreitkräfte verständigte. Um 14:16 Uhr UTC flog die Citation in den französischen Luftraum ein, wo sich sechs Minuten später das erste der alarmierten Jagdflugzeuge dem in nordöstliche Richtung fliegenden Business Jet näherte.
Die Sauerstoffmaske war unbenutzt
Der Pilot des Jägers gab an, dass er das Flugzeug zunächst aus der Entfernung und dann aus der Nähe beobachtete – Kontaktversuche über Funk und mittels Sichtzeichen brachten keinerlei Reaktion. Die beiden Piloten gaben weiter an, dass sie keinerlei äußere Beschädigungen an der Citation und keine Aktivität an Bord feststellten. Fotos zeigen außerdem den handlungsunfähigen Piloten auf dem linken Sitz und seine im Cockpit hängende, unbenutzte Sauerstoffmaske.
An der Grenze von Luxemburg nach Deutschland kurvte die Citation nach Norden und flog weiter in Richtung Köln/Bonn. Eine Alarmrotte der Luftwaffe übernahm die Begleitung, eine zweite Alarmrotte löste die erste später ab. Rund 30 Nautische Meilen nordöstlich der Insel Rügen verließ die Citation um 16:50 UTC den deutschen Luftraum. Dänische, schwedische und zuletzt eine in Estland stationierte Alarmrotte der NATO begleiteten den Jet auf seinem letzten Flug.
Um 17:30 Uhr UTC ging die OE-FGR in den Sinkflug über, flog zwei Minuten später in den durch die lettische Flugsicherung kontrollierten Luftraum ein. Um 17:36 Uhr UTC kurvte die Citation nach rechts. Vier Minuten später, in Flight Level 200 angekommen, kurvte das Flugzeug dann nach links, ging in eine spiralförmige Flugbahn über und stürzte um 17:45 Uhr UTC (20:45 Uhr Ortszeit) in die Ostsee, rund 20 Nautische Meilen nordwestlich der Stadt Ventspils in Lettland.
Auch wenn die BFU dies in ihrem Zwischenbericht nicht explizit erwähnt, ist davon auszugehen, dass die Citation die zuvor programmierte Route mit Hilfe des Autopiloten abgeflogen ist. Mangels weiterer Befehle ging das Flugzeug nicht in den Anflug auf Köln, sondern hielt Kurs und Höhe so lange, bis der Treibstoff aufgebraucht war.
Handlungsunfähig durch Sauerstoffmangel
Detailliert beschreibt die BFU die Funktionsweise des Kabinendruckregelsystems, das sich aus der Zapfluft aus den Triebwerken speist. Eine Bewertung des Verhaltens des Piloten nimmt sie nicht vor – warum Peter Griesemann und seine Gäste nicht zu den Sauerstoffmasken gegriffen haben, bleibt im Zwischenbericht offen. Viel Zeit blieb den Insassen nicht: In elf Kilometern Höhe beträgt der Luftdruck nur rund 226 Hektopascal, während in der Standardatmosphäre auf Meereshöhe 1013,25 Hektopascal herrschen. Entsprechend kurz ist die Zeitspanne, in der noch bewusste Handlungen möglich sind (time of useful consciousness). Die Angaben variieren von 15 Sekunden bis zu einer Minute. Danach ist ein Mensch nicht mehr handlungsfähig, verliert das Bewusstsein und erstickt.
Der Pilot kann den Kabinendruck in der Citation II SP automatisch oder manuell über ein Bedienpanel im Cockpit regeln. Wenn die Kabinenhöhe 10.000 Fuß überschreitet, gibt es entsprechende Warnungen. Zudem listet die BFU die Notverfahren auf, die für den Fall eines Druckabfalls vorgesehen sind. Auch beschreibt der Bericht das Verteilungssystem für den Notsauerstoff, der Pilot und Passagiere im Fall der Fälle über Masken zur Verfügung steht. Der Sauerstoff steht der Cockpitbesatzung jederzeit zur Verfügung und kann den Passagieren entweder automatisch oberhalb einer bestimmten Kabinenhöhe oder manuell in jeder beliebigen Höhe durch die Cockpitbesatzung zur Verfügung gestellt werden. Weshalb die Insassen keinen Gebrauch von dem lebensrettenden System gemacht haben, lassen die Unfalluntersucher offen.
Trümmerfeld in 62 Metern Tiefe
Bei der aus Lettland koordinierten Such- und Rettungsaktion wurden Körperteile und mehrere kleine Wrackteile wie eine Antenne, die Sauerstoffflasche, Sitzkissen und andere Teile des Kabineninterieurs geborgen, berichtet die BFU. Wenige Stunden nach dem Unglück konnte mit einem so genannten Sidescan-Sonar in 62 Metern Tiefe ein etwa 100 mal 150 Meter großes Trümmerfeld am Meeresboden lokalisiert werden. Mit Hilfe eines ferngesteuerten Unterwasserfahrzeugs konnten die Teile der Citation eindeutig zugeordnet werden. Germout Freitag, Pressesprecher der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung erklärte gegenüber dem aerokurier, dass das Wrack nicht geborgen wird, da keine neuen Erkenntnisse zu erwarten seien.
Hier steht der Bericht zum Download.
