Ausgerechnet am unscheinbaren Grasplatz Betzdorf-Kirchen in den Weiten des Westerwalds parkt ein erstklassig erhaltenes Stück Luftfahrtgeschichte "made in Germany". Dort hat sich Stefan Kill einen ganz großen Traum erfüllt und im eigenen Hangar eine Bo 105 stationiert. Seine Bo 105. Mit mehr als 1600 in etlichen Varianten gebauten Exemplaren war der leichte, zweimotorige Turbinenhelikopter der Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB) ausgesprochen erfolgreich. Seine Rolle in der Luftrettung erfüllte er ebenso souverän wie Panzerabwehr- und Verbindungsaufgaben beim Militär. Auch 54 Jahre nach dem Erstflug anno 1967 steht die Technik der Bo noch immer im Ruf, extrem robust zu sein. Insbesondere die Zelle gilt in der Luft als nahezu unzerstörbar. Den Beweis dafür erbringt regelmäßig Red-Bull-Pilot Rainer Wilke mit seinen Kunstflugmanövern, bei denen er die Gesetze der Physik außer Kraft zu setzen scheint. Zwar ist die Bo 105 in ihren offiziellen Missionen längst von modernen Helikoptern abgelöst worden, doch in privater Hand macht sie immer noch eine exzellente Figur.
Erstes Leben bei der Bundeswehr
Stefan Kills Bo 105, die er mit einem Partner in einer Haltergemeinschaft betreibt, erblickte 1981 im MBB-Werk in Donauwörth das Licht der Welt. Als Panzerabwehrhubschrauber, Modell PAH 1, flog sie bis Oktober 2013 beim Kampfhubschrauberregiment 26 "Franken" der Bundeswehr in Roth bei Nürnberg und war danach bis zu ihrer Ausmusterung in Celle stationiert. Von dort startete sie, zuvor natürlich demilitarisiert, in ihr ziviles Leben in Betzdorf-Kirchen. Noch heute ziert eine farbenfrohe Sonderlackierung mit dem Wahrzeichen der ehemaligen Einheit den Helikopter: Angriffslustig zielt eine Hornisse mit Pfeil und Bogen auf den imaginären Feind. Auf dem Heckrotorausleger steht die militärische Kennung 86+49. Nur wer genau hinschaut, entdeckt am Leitwerk in kleinen Lettern das polnische Kennzeichen SP-YXR.
Die Bo 105 trug eine Sonderlackierung, die noch aus Bundeswehrzeiten stammte.
Heute ist die "Hornet 1" in friedlicher Mission unterwegs: "Ich möchte mit dem Hubschrauber auch anderen eine Freude machen. Wann immer ich mit ihr an einem Flugplatz lande, finden sich Menschen, die mit der Bo 105 irgendeine Geschichte verbindet", sagt Kill.
Einer dieser Menschen ist Rüdiger Engler. Der ehemalige ADAC-Pilot ist aus seiner Heimat bei Bremen in den Westerwald gereist, um noch einmal für einen Tag in seine fliegerische Vergangenheit einzutauchen. Eingeladen dazu hat ihn aerokurier-Leser und Bo-105-Besitzer Stefan Kill. Im November 2020 hatte er das Interview mit Rüdiger Engler gelesen, der darin unter anderem seine fliegerischen Erlebnisse mit der Bo 105 Revue passieren ließ – eine Ära, die den Piloten bis heute nicht ganz losgelassen hat. Ein paar E-Mails und Monate später ist es so weit, die beiden Bo-Fans treffen zum ersten Mal persönlich aufeinander. Wie sehr Rüdiger seinen ehemaligen Arbeitshubschrauber zu schätzen weiß, beweist das Kennzeichen an seinem Auto: DH BO 105. "BO 105 habe ich auch als Kennzeichen", sagt Stefan und lacht.
Zwei Männer, die die Leidenschaft für das Fliegen und für ein bestimmtes Hubschraubermuster teilen: Rüdiger Engler und Stefan Kill.
Vom BGS zum ADAC
Rückblende: 1981 bewirbt sich Rüdiger Engler bei der Bundespolizei in Sankt Augustin als Hubschrauberpilot, fliegt zunächst die Alouette II und ab 1984 Rettungseinsätze mit der orangefarbenen Bo 105. Weitere Helikopter folgen, die Standorte und Aufgaben wechseln, doch sein Herz schlägt stets für die Luftrettung. 1998 entscheidet sich Rüdiger, den sicheren Beamtenstatus aufzugeben und bei der privaten ADAC Luftrettung einzusteigen. "Ich wollte in meiner Wahlheimat Bremen in der Luftrettung fliegen. Das war ein Risiko, aber es hat sich gelohnt", sagt Rüdiger, der im Alter von 60 Jahren seit einigen Monaten seinen Ruhestand genießt. 8000 unfallfreie Stunden und mehr als 30 000 Landungenunter teils anspruchsvollsten Bedingungen stehen in seinen Büchern. Fliegerisch hat er damit alles erreicht, was er sich jemals hat träumen lassen. Nur ein Wunsch wäre da noch offen: noch einmal in der Bo 105 Platz nehmen zu dürfen, dem Klang der Turbinen lauschen und den Ausblick aus der großzügigen Glaskuppel genießen. Ein stilvoller Ausklang einer 40-jährigen fliegerischen Laufbahn.
Sein ganzes Berufsleben verbrachte Rüdiger Engler im Cockpit von Rettungshubschraubern. Zuletzt arbeitete er als Stationsleiter von Christoph 6 in Bremen.
Beim Kennenlernen erzählt Stefan seine Geschichte und die seiner Bo 105. 2002 hat der heute 57-Jährige die Privatpilotenlizenz für Flächenflugzeuge am Flughafen Siegerland erworben und flog dann mit einer Cirrus SR20. Für den Unternehmer war die flotte Einmot ein ideales Fortbewegungsmittel für Geschäftsreisen kreuz und quer durch Europa. Der Erwerb der Instrumentenflugberechtigung ließ nicht lange auf sich warten, denn "Siegerland ohne IFR-Rating ist ein Kreuz". 2008 folgte der Kauf einer eigenen Cirrus aus England – und kurze Zeit später ein weiteres einschneidendes Erlebnis. Reiner Meutsch, guter Freund, Pilot, Unternehmer und Gründer der Stiftung Fly & Help, nahm Stefan in seiner Robinson R44 mit nach Egelsbach. Von diesem Moment an war das Helikoptervirus auf den Flächenpiloten übergesprungen. Stefan zögerte nicht lange, machte die PPL(H) und sattelte 2018 noch die Berufspilotenlizenz samt Fluglehrerberechtigung drauf. In seinem Hangar parkt heute neben der Bo 105 noch eine Robinson R44 für Rund- und Ausflüge. "Über die Jahre bin ich immer mehr Hubschrauber und immer weniger Fläche geflogen", sagt Stefan. 30 bis 40 Stunden im Jahr genießt er die Flüge in der Bo 105. Dass er vor vier Jahren die Anteile an seinem Unternehmen verkauft hat, gibt ihm heute die Freiheit, seine Träume wahr werden zu lassen und die Freude mit anderen zu teilen.
Unbequemer als ein alter Golf
Der Wunsch, eines Tages Hubschrauber zu fliegen und vielleicht sogar einen solchen zu besitzen, ist allerdings weit tiefer in Stefans Biografie verankert. Als Wehrpflichtiger arbeitete er als Mechaniker an der Alouette. So begann die Suche nach der Bo 105 über Umwege. Gesucht war eigentlich eine Alouette II, doch das Angebot an den Oldtimern war knapp und die Preise hoch. Stattdessen fand Stefan über einen Freund in den USA Gefallen an der Bo 105. "Sie ist robust, zuverlässig und funktioniert auch noch bei minus 40 Grad. Sie ist besser und moderner als die Alouette", schwärmt er. Über ihre Nachteile kann man da gnädig hinwegsehen: "Die Bo 105 ist unbequemer als ein alter VW Golf, und bei Regen wird es auch schon mal feucht im Cockpit." Bo-Fans verbuchen das einfach unter Charakter. Als Stefan in Florida zum ersten Mal mit der Bo 105 flog, war er so begeistert von der Leistung und dem direkten Flugverhalten, dass er einen Kaufvertrag unterschrieb. Der aber scheiterte nach einem Jahr an den Zulassungsformalitäten.
Eine zwischenzeitlich in Deutschland aus Polizeibeständen erworbene Bo 105 verkaufte er rasch wieder an einen Interessenten. Stattdessen ließ er sich auf eine Versteigerung bei der VEBEG ein, der Verwertungsgesellschaft des Bundes. Zum Verkauf standen mehrere Bo 105 der Bundeswehr. "Man kann sich die Hubschrauber vorher genau anschauen und gibt dann ein Gebot ab. Diese Bundeswehr-Exemplare waren ausnahmslos in Bestzustand." Laufzeiten und Pflegezustand waren militärisch perfekt – nur hinter der Möglichkeit der zivilen Zulassung stand ein ganz großes Fragezeichen. Stefan pokerte, gab ein Gebot ab und bekam prompt den Zuschlag. "Somit musste ich meiner Frau erklären, dass ich soeben wieder eine Bo 105 gekauft hatte." Der Zeitpunkt war goldrichtig, denn die Sache mit der Zulassung schlug sich in den Preisen nieder. Für jeweils einen mittleren fünfstelligen Betrag erwarben Stefan und sein Partner schließlich drei Bo 105, von denen eine bleiben durfte und zwei wieder verkauft wurden.
Für so ein Schmuckstück lohnt sich wohl auch eine Beichte bei der Frau.
Die Herausforderung war nun, die technisch erstklassigen Helikopter auch formal wieder in die Luft zu bringen. Das Luftfahrt-Bundesamt blockte: Für militärische Versionen gebe es kein ziviles Kennblatt, somit sei keine Verkehrszulassung möglich. Die Rettung kam aus Polen. Die dortige Luftfahrtbehörde bot eine Zulassung in der Kategorie "Specjalny" an. Erlaubt ist damit so ziemlich alles, bis auf gewerbliche Einsätze, die ohnehin nicht geplant waren. Nach weiteren überschaubaren In-vestitionen für Inspektion, Avionikaufrüstung (8,33-kHz-Funk, Transponder, ELT) und Papierkrieg, durfte die "Hornet 1" erstmals ihre Turbinen als ziviler Helikopter starten.
Nach Siegerland zum Mittagessen
Genau das ist auch der Plan für unseren Tag in Betzdorf-Kirchen. "Kommt, wir fliegen eben rüber nach Siegerland zum Mittagessen", sagt Stefan. Mit dem Traktor bugsiert er die Bo auf einer rollenden Plattform aus der Halle. Der Vorflugcheck offenbart Technik, die bei der Indienststellung des Musters im Jahre 1970 als revolutionär galt und selbst heute keineswegs altbacken wirkt. Der gelenklose Rotorkopf aus einer Titanlegierung war ein Novum, die vier Rotorblätter aus Glasfaser ebenso. Unter den Wartungsklappen an der Seite verbergen sich die Hydraulik sowie die beiden Allison-Turbinen 250 C20B mit jeweils 313 Kilowatt (426 PS). Vor uns steht die jüngste Version des Panzerabwehrhubschraubers, der in den 1990er Jahren noch eine Kampfwertsteigerung zur Version PAH 1A1 erfahren hatte. Abgeflextes Metall an der Seite zeugt von den Aufhängungen für die HOT-Raketen. Die zugehörige Zielvorrichtung lagert noch in der Halle. Bei seinem Check verweist Stefan einmal mehr auf den hervorragenden Zustand und die Wartungsfreundlichkeit der MBB-Konstruktion "made in Germany". "Das Gute ist, dass sich viele Teile ohne festes Limit on condition betreiben lassen, zum Beispiel die drei Getriebe. Eine Robinson R44 ist mit ihren festen Fristen viel komplizierter."
Stefans Bo parkte im Hangar in Betzdorf-Kirchen.
Rüdiger steht das Lächeln ins Gesicht geschrieben. Er begutachtet seinen ehemaligen Arbeitsplatz mit Respekt, berührt Hebel und Knöpfe, blickt auf den immer noch vertrauten Uhrenladen im Panel. Hier und da erkennt der Profi die feinen Unterschiede zu der früher beim Bundesgrenzschutz eingesetzten Version. "Da werden gerade ganz viele Erinnerungen wach." Stefan öffnet die beiden Klappen im Heck. Der Blick in den Bauch der Bo zeigt, wie eng es bei den damaligen Rettungseinsätzen zugegangen sein muss. Der Patient lag mit dem Körper im flachen Gepäckraum, versorgt wurde er von der Kabine aus amKopf. "Das war kein Problem, denn die Beine müssen nur selten akut versorgt werden", sagt Rüdiger. Wir nehmen an Bord Platz. Stefan ist auf dem rechten Sitz Pilot in Command, Rüdiger sitzt links, ich in zweiter Reihe auf der gar nicht mal so unbequemen Rückbank.
Endlich im Cockpit: Rüdiger auf dem Passagierplatz links, Stefan rechts als PIC. aerokurier-Redakteur Patrick Holland-Moritz durfte auf der Rückbank Platz nehmen.
Anlassen mit Booooooooo
Mit einem lang gezogenen "Booooooo" tritt die Allison-Turbine ihren Dienst an. Der Rotor beginnt zu drehen, erst langsam, dann immer schneller. Schließlich stimmt die zweite Turbine in den Gesang mit ein. Kenner hören es sofort: Hier erwacht eine Bo 105 zum Leben. "Der einzige Hubschrauber, der beim Anlassen seinen Namen ruft", scherzt der Pilot übers Intercom. Für ihn gehört das Anlassen zu den entscheidenden Momenten bei jedem Flug. An eine elektronische Triebwerksüberwachung ist bei diesem Helikopter noch nicht zu denken. Bis zu 500 Ampere Strom fließen durchs Bordnetz, wenn der mächtige Anlasser Turbine und Rotor dreht; einen Freilauf gibt es bei der Bo 105 nämlich nicht. Bei jedem Start muss der Pilot peinlich genau darauf achten, dass alle Grenzwerte eingehalten werden.
Der Take-off ist fulminant. Mit drei Personen und einer ordentlichen Ladung Sprit an Bord schraubt sich die Bo 105 senkrecht in den Himmel. Sie verkörpert die reine Lehre des Hubschrauberfliegens. Direktes Steuerverhalten, Leistung satt, analoge Instrumente. Hier darf der Pilot noch Pilot sein, ohne vom Computer bevormundet zu werden. Stefan lässt die Hornisse ein paar Mal lässig um die Hochachse drehen und richtet die Nase nach Südosten aus. Nur ein paar Meilen sind es zum Flughafen Siegerland – Meilen, die heute die Welt bedeuten. Mit moderaten 90 bis 100 Knoten fliegen wir über den Westerwald.
Mit der Power der zwei Allison-Turbinen schraubt sich der Heli in den Himmel.
Rüdiger ist die Freude anzusehen. "Magst du steuern?", fragt Stefan. Rüdiger schaut zufrieden und lehnt ohne zu zögern ab. "Du, ich habe so viele Stunden und könnte das schon. Aber ich habe mir selbst versprochen, keinen Steuerknüppel mehr anzufassen. Ich genieße und du fliegst." Starke Worte von einem Piloten, der mit sich selbst im Reinen ist und einen Schlussstrich gezogen hat. Die Minuten bis zum Platz Siegerland vergehen – man verzeihe die Plattitüde – wie im Flug. Routiniert setzt Stefan die Bo neben der Tankstelle ab.
Wir steigen aus, der Blick geht zur Halle nebenan, wo gerade gefeiert wird. Das Flughafenteam verabschiedet einen altgedienten Tankwart in den Ruhestand. Rüdiger kennt ihn aus seiner ADAC-Zeit, Stefan sowieso. Ein Foto gibt’s nicht, Tankwart Uli hält sich lieber im Hintergrund. 250 Liter Jet Fuel strömen unterdessen in die Bo. "Sparsam ist sie nicht, aber ich habe noch keinen Liter bereut", sagt Stefan, der für seine Hornisse 180 Liter pro Stunde kalkuliert.
Kraft kommt bekanntlich von Kraftstoff. Die Bo 105 hat ersteres reichlich - und das entsprechende Konsumverhalten.
Zielstrebig steuert Stefan eine andere Halle an, aus der es orange blitzt. Es ist eine weitere Bo 105, eine, wie Rüdiger sie einst als BGS-Pilot für den Katastrophenschutz geflogen ist. "Katastrophenschütz" (sic!) steht darauf geschrieben, daneben aufgeklebt ist ein durchgestrichener Bundesadler. Der zivile Hubschrauber wurde für die Dreharbeiten einer Dokumentation über das Ramstein-Unglück im August 1988 im zeitgenössischen Look foliert. Da die Hoheitszeichen geschützt sind, müssen sie im normalen Flugbetrieb verfremdet werden. Pilot bei den Dreharbeiten war – wer sonst – Stefan. Der CPL-Inhaber mit Bo-105-Rating war der perfekte Kandidat für die Mission. Eine Woche lang simulierte er in Belgien die dramatischen Rettungsflüge von damals vor den Kameras. "Natürlich ist die Produktion mit den Familien der Opfer abgestimmt, sonst hätte ich das niemals gemacht." Seine eigene "Hornet 1" kam für die Produktion nicht in Frage, da dies ein gewerblicher Einsatz gewesen wäre. Wieder fachsimpeln Stefan und Rüdiger. Die damaligen Rettungshubschrauber, Version CB-4, waren ein paar Zentimeter kürzer als die in der Halle geparkte CBS-4, und die Kufen waren auch nicht weiß. Der Zuschauer wird dies wohl kaum bemängeln. Gleichzeitig kommen bei Rüdiger Erinnerungen an das ICE-Unglück in Eschede im Jahr 1998 hoch: Es war sein dramatischster Einsatz, den er bereits im aerokurier-Interview ausführlich beschrieb.
Mit Dreh am Griff des Kollektivhebels fahren die Turbinen hoch, ein leichter Zug stellt die Rotorblätter an und die Bo 105 hebt ab.
Logenplatz für den aerokurier-Reporter
"Setz du dich vorne hin, das ist noch mal ein ganz anderes Erlebnis", bietet Rüdiger mir an, als wir schon wieder an den Rückweg nach Betzdorf-Kirchen denken. Dankend nehme ich an, bin beim Anlassen diesmal noch näher dabei und genieße das Panorama aus dem Cockpit. Mit ein paar Schleifen und Umwegen vergeht auch der Weg zurück zur Homebase im Zeitraffer. Dort angekommen, hebt die Bo 105 für unser Fotoshooting erneut ab. Zurück am Boden, wird es noch einmal emotional. Rüdiger präsentiert ein Fotoalbum, das die Stationen seiner Laufbahn zeigt. Erinnerungen erwachen, etwa an eine Landung auf der Kölner Domplatte. Nur Fotos von Rüdigers Flügen mit der Bo 105 gibt es darin kaum – die machen wir dafür heute.
Ist die Bo in der Luft, sind die beiden Hubschrauberpiloten in ihrem Element.
Mit seiner Leidenschaft für Rotoren verfolgt Stefan Kill übrigens keine Gewinnabsicht. "Jeder Euro, den ich bei Rundflügen oder als Fluglehrer verdiene, geht direkt an die Stiftung Fly & Help. Mein Ziel ist es, eine Schule für Afrika zu erfliegen." In nicht allzu ferner Zukunft könnte es ein Wiedersehen zwischen den beiden Piloten geben, dann mit einem anderen Heli im Mittelpunkt. In der Schweiz hat Stefan doch noch eine Alouette II erstanden, die nun in Frankreich auf ihre Zulassung wartet. Damit wären dann alle Träume erfüllt.
