in Kooperation mit
Lars Reinhold

Segelflieger Gert Kalisch im Interview

100-mal 1000 Kilometer

Gert Kalisch hat die magische Distanz für viele Segelflieger so oft wie kaum ein anderer geknackt. Im Interview berichtet er vom Reiz der Kilometerjagd, seinen fliegerischen Wurzeln in der DDR und großen Strecken in Afrika und Deutschland.

Gert, dein erstes Tausender hast du 1998 geflogen, und dafür hätte es fast ein FAI-Diplom gegeben. Warum hast du keins bekommen?

Gert Kalisch: Der Flug war ein angemeldetes Jojo von Fuentemilanos aus. Dabei ging es mir aber gar nicht um das Diplom. Wenn du in solche Gebiete gehst, dann willst du große Strecken fliegen, das ergibt sich dann einfach. Auf dem Flug hatte ich ein zwölfjähriges Mädchen dabei, die Tochter eines Fliegerfreundes, der zur gleichen Zeit dort war. Wir flogen also unsere gut 1000 Kilometer lange Strecke – übrigens das erste Tausender überhaupt, das ein Ossi geflogen ist –, und nach der Landung kam ein anderer Kamerad auf mich zu und meinte, wie ich das nur machen könnte, jemanden mitzunehmen, wo Diplome doch allein geflogen werden müssten. Anstatt mir eine Flasche Bier zu geben und mir zu gratulieren höre ich so ein Gesülze…

Kein Ärger über das verpasste Diplom?

Ach Quatsch. Ich hatte gerade mein erstes Tausender geflogen und hab mich gefreut. Und am Ende ist es nichts anderes als ein Anfang, genauso wie das erste Hunderter, und dann kommen 100 Hunderter. Dass es am Ende 100 Tausender werden würden, das konnte ich natürlich nicht ahnen. Bereits im nächsten Winter bin ich erstmals in Australien geflogen und habe dort in zweieinhalb Wochen gleich vier Tausender gemacht. Dann war ich auf der Rolle drauf. 2003 habe ich auf meiner ASH 25 von Roitzschjora aus ein angemeldetes Tausender alleine absolviert. Damit war die Sache mit dem Diplom auch erledigt, als 540. oder so in der FAI-Liste. Es gab also mehr als genug Leute, die das vor mir geschafft hatten.

Solche Distanzen dürften zu Beginn deiner Fliegerlaufbahn in der DDR kaum eine Rolle gespielt haben. Wie hat das damals angefangen?

Ich habe 1962 mit 15 Jahren in Taucha bei Leipzig angefangen zu fliegen. Es stellte sich heraus, dass ich Talent hatte. Nach der Armee habe ich mich da richtig reingekniet. Fredy Voss baute eine neue Sportmannschaft auf, und damit ging für mich die Wettbewerbsfliegerei richtig los. 1968 wurde ich erster Juniorenmeister der DDR, 1969 war ich Zweiter der DDR-Meisterschaften, stehe aber heute in der Statistik auf Rang 1, weil der Sieger, Udo Elke, nach seiner Republikflucht aus allen Statistiken gestrichen wurde. 1970 wurde ich wieder Juniorenmeister, und 71 war ich auch auf Siegkurs, wurde aber im letzten Rennen disqualifiziert, weil ich den Zehn-Kilometer-Korridor, den wir damals fliegen durften, verlassen hatte.

Korridor? Keine freie Streckenwahl?

Nein, die Strecken waren streng abgesteckt. Beim Training fiel das nicht auf, wenn man da mal ein Stück rausgeflogen ist. Man muss sich das so vorstellen, dass jeder Verein damals mit seiner Jahresplanung ein paar Wunschstrecken eingereicht hat, meist ein 100er-, ein 300er- und ein 500er-Dreieck und vielleicht noch eine Zielrückkehr-Strecke. Man musste frühmorgens bei der Flugüberwachung anrufen und fragen, ob die jeweiligen Strecken frei sind. Wenn Honecker flog, dann blieb in der ganzen DDR der Segelflug am Boden. Daran hatte man sich zu halten. Heute sind Umwege von zig Kilometern normal, wenn anderswo das Wetter besser ist. Damals hieß es, sich innerhalb der Korridore zu bewegen, auch wenn das Wetter daneben weit besser war. Aber zugegeben, kleinere Abweichungen sind wegen fehlender Aufzeichnungsgeräte natürlich kaum aufgefallen.

Helmut Ende
Der junge Gert Kalisch im Cockpit seiner Foka. Wo geht's hin? Zumindest nicht in den Westen: "Das kam mir nie in den Sinn."
Welche Folgen hatten Fluchten wie die von Udo Elke?

Das war für den Flugsport verheerend. Udo war ein Kumpel von mir und Träger der Gold-C mit drei Diamanten. Seine Flucht 1973 hat eine Streichaktion ausgelöst, im Zuge derer Leute mit Westverwandtschaft und solche, die man für unzuverlässig hielt, aus den Mannschaften geworfen wurden. Obwohl ich keine Verwandtschaft drüben hatte, hat es mich trotzdem erwischt. Hieß: antanzen beim Bezirksvorstand. Da saß man wie ein Angeklagter vor dem obersten Segelflieger und einem Kerl von der Stasi, und die beiden haben einem in wenigen Sätzen klar gemacht, dass man ab sofort für alle Flugsportaktivitäten in der DDR gesperrt ist. Als amtierender Meister und Sektionsleiter, das muss man sich mal vorstellen! Klar, ich hätte jeden Tag abhauen können, jeder von uns Segelfliegern, denn ob man nun nach Lübben oder nach West-Berlin fliegt, das macht ja kaum einen Unterschied. Wer wollte, der hat das langfristig geplant, aber mir kam das nie in den Sinn. Als ich zum Bezirksvorstand zitiert wurde, wusste ich, was kommt. Ich habe den Genossen klar gemacht, dass ich nie wieder in einem Flugzeug der GST sitzen werde. Dann bin ich aufgestanden, rumgedreht und raus. Und das, ganz ehrlich, mit einem Schmunzeln im Gesicht, denn mir war klar, dass derjenige, der mich gerade kaltgestellt hatte, noch einmal zu mir kommen muss, um den Wanderpokal für den Juniorenmeister abzuholen. Das war das einzige Mal, dass ich mich getäuscht habe. Man hat einen neuen angefertigt, den Pokal habe ich heute noch.

Bis zur Wende bist du nicht geflogen?

Ja, ich habe mir dann ein Segelboot gekauft und darin vorerst meine Passion gefunden. Natürlich hat es mich angekotzt, wenn ich Cumuli gesehen habe, aber ich wusste, dass der Segelflugsport immer mehr eingeschränkt würde, und es war ja damals nicht abzusehen, dass sich das mal ändert.

Wie bist du schließlich wieder ins Cockpit gekommen?

Das war in der Tat kurios. 1992 habe ich mit einem sehr guten Freund bei einer guten Flasche Wodka darüber geredet, wie es wäre, wieder anzufangen. Etwa zeitgleich habe ich bemerkt, dass mein 14-jähriger Sohn begann, mit seinen Kumpels Bier zu trinken. Dazu hatten die Jungs vor der Wende nie Zeit, da waren Fußball-AG und sonstwas für Beschäftigungen, das war jetzt weg. Da war mir klar, du musst was tun. Also ging es am nächsten Wochenende mit der ganzen Familie auf den Flugplatz Taucha. Als mir dort dieselben Typen in GST-Kombi entgegenkamen, die schon bei meinem Rausschmiss 20 Jahre zuvor aktiv waren, war mir klar: Das will ich nicht. Ich bin dann noch nach Roitzschjora gefahren, weil ich da noch was zu erledigen hatte, und kaum dass ich aus dem Auto aussteige, ruft einer: „Leute guckt mal, der Käpt’n ist wieder da.“ Da kriege ich heute noch Gänsehaut, wenn ich dran denke. Damit war das Eis gebrochen. Ich hab wieder angefangen und mein Sohn und meine Frau gleich mit.

War es eine Umstellung, nach so vielen Jahren in moderne Flugzeuge einzusteigen?

Der Flugzeugpark war noch der alte. Ich hatte in meiner ersten Phase eine personengebundene Foka 4. Und als ich in die Halle in Roitzschjora komme, wer lächelt mich da an? Meine Foka! Solche Momente haben es mir leicht gemacht, wieder anzukommen. Das nächste Muster war ein Jantar 2b, mit dem bin ich im Jahr drauf beim Wettbewerb in Klix gestartet, wo ich ziemlich erfolgreich abgeschnitten habe. Damit hatte mich auch der Leistungsflug wieder.

War der Jantar dein Einstieg in die Offene Klasse?

Im Prinzip ja, der hatte ja 20,5 Meter Spannweite. Später habe ich mir dann mit zwei Kameraden eine ASH 25 mit Turbo gekauft, mit der ich auch in Klix ein paarmal erfolgreich mitgeflogen bin. Dann ging es wie angesprochen nach Australien und ab 2002 nach Südafrika, und da haben sich die Tausender natürlich gehäuft. Da war ich gleich von Anfang an in den Transport der Segelflugzeuge nach Afrika involviert und hatte nach drei Jahren drei Container, um sie zu verschiffen. Im Laufe der Zeit hat sich die Stimmung dort verändert, und auch wettermäßig war es nicht optimal.Ich habe dann begonnen, nach einer neuen Basis zu suchen, die näher am Dreiländereck von Südafrika, Botswana und Namibia liegt. So sind wir 2011, nach einigen Tagen Dauerregen in Gariep Dam, das erste Mal nach Kuruman gefahren und haben uns den Platz dort angeschaut. Und es war perfekt! Lange Bahn, viel Platz zum Unterstellen und beste Wetterbedingungen. Im Jahr drauf haben wir die Region erstmals fliegerisch erkundet und hier eine perfekte Basis für unsere Aktivitäten gefunden. Seitdem bin ich in Kuruman sowas wie der fliegerische Hausmeister und organisiere alles für die Segelflieger.

Google Maps
Start und Ziel in Kuruman: Gert Kalischs einhundertster Tausender-Flug am 27. November 2017.
Am 27. November 2017 hast du die magische Distanz zum 100. Mal absolviert. Hatte das eine besondere Bedeutung für dich?

Das 100. ist eben das 100., zumal es anfangs ein durchaus anspruchsvoller Flug war. Eigentlich wollte ich ihn ja schon im Jahr zuvor machen, das hatte aber nicht geklappt. Dass es passieren würde, war klar, und so hatte ich dafür gewisse Vorkehrungen getroffen, soll heißen, ein paar Flaschen Rotkäppchen und Sektgläser mit eingepackt. Unterwegs haben sich die Bedingungen dann als wirklich gut herausgestellt, der Skatspieler würde sagen, es war eine „Oma“.

Welche Tipps gibt ein solch alter Hase wie du seinen Gästen vor Ort?

Ich bin sehr auf Sicherheit bedacht. Vor allem bei Gewittern gebe ich klare Anweisungen, wie zu verfahren ist, und da gibt es schon auch mal ’ne Verwarnung oder – für Wiederholungstäter – einen Tag Startverbot, denn es ist verdammt gefährlich, da hineinzugeraten, weil das Terrain, über dem man fliegt, oft unlandbar ist. Was die Strategie angeht, fliege ich immer sehr direkt auf meine Ziele zu und vermeide große Umwege, das empfehle ich auch unseren Gästen. Und man sagt über mich, dass ich wohl extrem sauber kurbele. Das kann man natürlich schwer vermitteln, aber man kann erklären, dass auch ein Flugzeug der Offenen Klasse durchaus steil kreisen kann.

Wie steigt man nach einem Tausender aus dem Flieger? Ist man berauscht vom Erlebnis oder einfach nur platt?

Ich bin ja keine 15 mehr, mit über 70 merkt man schon, dass man acht Stunden im Flieger gesessen hat. Gerade die Offene ist im Kreisen schon deutlich mehr Arbeit als ein 15-Meter-Flieger. Aber platt bin ich nicht. Man muss sich vorstellen, dass man die letzte Stunde ja im Prinzip nur noch im Endanflug mit Abgleiten beschäftigt ist. Da kann man runterfahren und sich etwas entspannen.

Was macht den Reiz solcher Strecken aus – egal ob über den Weiten Afrikas oder über Deutschland?

Es macht mir einfach Spaß. Ich fliege auch wirklich nur dann, wenn es eine realistische Chance gibt, eine große Strecke zu machen, das gilt für Afrika und Deutschland gleichermaßen. Der entscheidende Unterschied ist, dass man hierzulande nur schwer auf die hohen Schnittgeschwindigkeiten kommt, andererseits kann man nahezu überall landen. Alles in allem fliegen sich Tausender in Afrika deutlich leichter als in Deutschland.

Du hast fliegerisch viel erreicht. Gibt es noch Ziele für dich?

Ziele sollte man immer haben! Ich denke, so ein angemeldetes 1250er, das wäre wirklich noch was. Aber ich muss schon auch ans Alter denken. Und die Bedingungen sind auch sehr selten, zumindest bei uns in Kuruman, da muss wirklich alles passen. Es kommt oder kommt nicht, ich mache mir da keinen Druck. Aber wenn sowas klappt, dann kann auch ich noch auf der Fläche tanzen.

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