Zurück vom Testflug, kommen Airliner-Gefühle auf: Im langen Endanflug gleitet die Stemme S12 wie auf Schie-nen zur Piste 08 von Innsbruck Airport – der Klapppropeller steckt unter dem Nasenkonus, die Beine des elektrisch einziehbaren Fahrwerks stehen im Fahrtwind. Der Visierpunkt liegt weit hinter der Schwelle, damit nach dem Aufsetzen noch genügend Schwung bleibt, um den Segler über den Taxiway Zulu zu den Hallen der Luftsportvereine ausrollen zu lassen. Mit den mächtigen Bremsklappen ist der Gleitpfad gut einzuhalten. Nach dem Aufsetzen nimmt der Doppelsitzer sicher die Wende. Kipptendenz? Fehlanzeige! Die Neue von Stemme steht ja auf einem gar nicht so breiten Zweibein-Fahrwerk.
Im Hinblick auf ihre Spannweite von imposanten 25 Metern kommt sie den in Innsbruck ein- und ausfliegenden Linien- und Charterjets schon sehr nahe. Gegenüber der S10-VT, der Basis der S12, hat das Fahrwerk 20 Zentimeter an Spurweite gewonnen. In Verbindung mit dem um zwei Meter Spannweite vergrößerten und an den Enden hochgebogenen Flügel ist es den Stemme-Ingenieuren damit gelungen, einen stabil rollenden Motorsegler aufs Fahrwerk zu stellen.
Die S12 ist ein richtig großes Flug-zeug geworden, auch wenn beim ersten Blick in den Hangar ein anderer Eindruck entsteht. Mit zurückgeklapptem Außenflügel beansprucht die S12 nicht mehr Unterstellplatz als ein Motorflugzeug.
Die S12 mit der Werknummer 6 gehört einem Briten und wird von Markus Lewandowski und Aurel Hallbrucker in ihrem Unternehmen Mountain Soaring betrieben. Neukunden von Stemme machen die beiden erfahrenen Segelflieger in einem Spezialtraining mit dem Flieger vertraut. Viele Stemme-Piloten kommen aus dem Motorflugbereich, ihnen bringen die beiden die Segelflug-qualitäten der S12 näher.
Die beeindruckende Spannweite des Tragwerks, das in aufgebogene Außenflügel mit Winglets mündet, weist die S12 unverkennbar als Hochleistungs-Segelflugzeug aus. Dieser eindeutigen Ausrichtung zum Trotz will der Hersteller den Motorflieger nicht von Bord lassen. Speziell an ihn richtet sich das Ausrüstungsangebot mit einem Dynon-Autopilot, der das Reisen komfortabler gestaltet. Die Flügeltanks fassen für Motorflüge 120 Liter Benzin, und im Rumpf ist ein weiteres, 20 Kilogramm fassendes Gepäckfach hinzugekommen.
Das Vorführflugzeug in Innsbruck ist denn auch mit allem bestückt, was die Zubehörliste hergibt. Die Höchstmasse von 900 Kilogramm wirkt dann allerdings weit weniger imposant.
Die Mountain Soaring Operation setzt ihre S12 in erster Linie als Segelflugzeug ein. Alle Spalte sind abgeklebt, die ELT-Antenne ragt nicht aus der Rumpfkontur, und in den Flächentanks schwappt zugunsten einer segelflugfreundlichen Flächenbelastung nur ein Minimum an Avgas. Mit dem neuen, sechs Liter fassenden Feeder-Tank im Rumpf ist das kein Problem. Hier ist die Füllstandsanzeige korrekt, die der Flügeltanks sind aufgrund ihrer geringen Bauhöhe dagegen nicht immer verlässlich. Kommt vom Feeder-Tank die Low-Fuel-Warnung, reicht der Vorrat noch für zehn Minuten Volllastflug.
Nach dem Zusammenstecken der Flügel, was durchaus von einer Person geleistet werden kann, wird das Flugzeug startklar gemacht. Mit Markus Lewandowski geht es Richtung Zugspitze. Nach rund 400 Metern Startstrecke strebt die S12 mit 115 km/h aus dem Inntal der von der Mittagssonne ausgeleuchteten, der Zugspitze entgegenwachsenden Alpspitzkette zu. Anfangs liegt das Steigen bei mehr als 3 m/s. Im Triebwerkshandling bietet die S12 gegenüber der S10 nichts Neues.
Es pulsiert schon erste Thermik. Mit ein paar Kreisen und zurück-genommener Leistung testen wir sie aus, aber ganz nah ran an die Südwand wollen wir nicht. In dem stärker angesagten Höhenwind aus Nordwest gilt es auf Leewirkungen zu achten. Wieder kommt der Leistungshebel nach vorn, um auf die Nordseite des Zugspitzmassivs zu wechseln.
Das edel ausgestattete S12-Cockpit bietet funktional im Vergleich mit der S10 keine Überraschungen. Alle Bedienhebel befinden sich an vertrauter Stelle. Die erforderlichen Handkräfte für Querruder- und Wölbklappenverstellung – letztere mit der Anzeige neben der Mittelkonsole, unter der die Fernwelle die Motorkraft auf den Propeller bringt – sind dem großen Flugzeug angemessen. Das Einstellen der Vorfluggeschwindigkeit funktioniert dank der neuen elektrischen Trimmung ganz komfortabel.
Nach 16 Minuten schnüren wir in rund 2800 Meter entlang der Felswände des Zugspitzmassivs. Nach dem anfänglichen Steigflug hatten wir die Leistung auf eine dem Motor zuträgliche Drehzahl zurückgenommenen und mit im Mittel 2,3 m/s Steigen 2200 Höhenmeter erklettert.
Neue Reiseflugerlebnisse
11BilderSo stark wie erwartet bläst der Nordwestwind nicht. Nur dicht am Fels trägt es. Auch mit dem
Offene-Klasse-Schiff S12 lässt sich der Hangaufwind nutzen. Dabei erweist sich der Spannweitenriese durchaus als angemessen wendig – wenn man wie Markus Lewandows-ki aufs negative Wendemoment setzt: Nach einem vollen Querruderausschlag in Kurvenrichtung wird das Ruder noch einmal kurz voll in Gegenrichtung gehalten, um so die Flugzeugnase zum Eindrehen in die gewünschte Richtung zu bewegen. Auch mit dem vergrößerten Seitenleitwerk bleibt die S12 ein typisches Offene-Klasse-Flugzeug. Für den Kreiswechsel von 45 zu 45 Grad Schräglage benötigt es knapp fünf Sekunden.
Der Anschluss an die Welle vor der Gebirgskette ist im Hangwind nicht zu erreichen. Wir wenden uns deshalb um den Schneefernerkopf herum wieder dem Leutaschtal zu. Über einem vorspringenden Buckel vor der Dreitorspitze steht ein kräftiger, enger Frühjahrsbart. Aus 2300 Metern dreht die S12 hier wieder auf. Die Varionadel springt in der rauen Thermik hin und her. Der Flügel meldet aber sehr gut, wo es geht. Die S12 lässt sich dabei überraschend gut in dem engen Schlauch im Aufwind halten. In 2700 Metern Höhe ist Schluss.
Etwas weiter südöstlich scheint sich eine Wellenwolke gebildet zu haben. Für den Einstieg sind wir aber zu tief. Also fliegen wir zurück. Die Stelle, wo es zuvor gutes Steigen gab, enttäuscht jetzt. Auch entlang Hochwanner und Gatterlköpfe tut sich nichts. Aber wozu hat man einen Motor? Nasendom vorschieben und das Triebwerk starten – im Vergleich zu einem Klapptriebwerk braucht es hier wenig Konzentration für den Wechsel zum Kraftflug. Zuverlässig springt der Rotax an, und mit Motorkraft klettert die S12 jetzt in die Luv-welle der Zugspitze.
Und das ist eine ganz neue Erfahrung: Mit dem Druck auf den Anlasserknopf geht nicht die Befürchtung des Versagens einher wie zuweilen bei einem Klapptriebwerkler. Ist dort der Flug mit der Inbetriebnahme des Motors beendet und damit auch die Motivation, im Segelflug noch möglichst viel Strecke zu machen, erlebe ich die Motorinbetriebnahme bei der S12 als ganz legitime Anwendung. Bezüglich der Lizenzanforderung ist die S12 ja ein eigenstartfähiges Segelflugzeug, ihre Verwendung als Reisemotorsegler erscheint aber vollkommen angemessen. Stemme bietet sie denn auch unter der Bezeichnung „Twin Voyager“ an. Im Gegensatz zu den traditionellen TMGs eröffnet die S12 neue Reiseflugerlebnisse. Ihr Konzept macht es möglich, von A nach B zu touren und zwischendurch ausgiebig dem Segelfliegen zu frönen.
Befürchtungen, vor Pässen hängenzubleiben wie vielleicht mit einem schwach motorisierten Klapptriebwerkler, sind bei der S12 nicht angebracht. Im Nu haben wir 3000 Meter erreicht. Leistungshebel zurück, Propeller ausdrehen lassen und abbremsen, horizontal stellen und den Nasendom zurückziehen. Schon fliegt die S12 wieder als Segelflugzeug; keine störenden Klappen weisen mehr auf die Motorisierung. Die Kühlklappen fahren automatisch mit dem Nasendom. Sie lassen sich bei besonderen thermischen Herausforderungen extra bedienen.
Die Luvwelle vor der Zugspitze trägt schwach und erlaubt den nahen Vorbeiflug an der Gipfelstation. Blicke zu den Seiten und weit nach hinten, auch am Kopf des Mitfliegers vorbei, sind problemlos möglich und erhöhen die Sicherheit – auch beim Rollen am Boden. In puncto Sichtverhältnisse steht die S12 keinem Tandemsitzer nach, im Gegenteil: Hier hat der Mitflieger einen ebenso guten Ausblick nach vorn. Er kann sich auch sehr viel mehr nonverbal in die Cockpitarbeit einbringen. Dafür geht es auf den nebeneinander angeordneten Sitzen schon etwas kuschelig zu. Bei nicht allzu ausladender Figur hat man aber gut Platz. Der Einstieg ins Cockpit mit dem Hochstemmen und Einfädeln der Beine verlangt ohnehin Gelenkigkeit. Die S12 ist nichts für Unsportliche.
Nach ein paar Achten in der Welle richte ich die Nase der S12 wieder Richtung Innsbruck aus. Die Trimmung wandert nach vorn, die Wölbklappen in negative Stellungen. Mit 160 bis 200 km/h schießt die Stemme die Nordkette entlang. Die Ruder gehen jetzt stramm. Aber für eine Beurteilung der Schnellflugleistungen fehlt leider der Vergleich mit einem anderen Boliden der Klasse. Dann geht es auch schon zurück zur 08 von Innsbruck. Ein Einfädeln in anderen Verkehr ist mit der S12 kein Problem – wenn notwendig mit Motoreinsatz. In Innsbruck hat sie sich auch schon bei Föhn in heftigstem Crosswind bewährt. Die Twin Voyager verbindet so auf einmalige Weise die Welt des Segel- mit der des Motorflugs.
Daten: Stemme S12
11BilderStemme S12
Muster: Stemme S12
Hersteller: Stemme AG, Strausberg
Einsatz: Reise- und Segelflug
Bauweise: Faserverbund, Mittelmotor
Antrieb
Motor: Rotax 914 F2/S1 Turbo
Leistung: 115 PS / 81 kW
Propeller, klappbar: Stemme 11AP-V Zweistellungspropeller
Propellerkreis-Durchmesser: 1,63 m
Benzintank: 2 x 60 l
Feeder-Tank: 6 l
Abmessungen
Spannweite: 25 m
Innenflügel: 9,90 m
Flügelfläche: 19,95 m2
Rumpflänge: 8,42 m
Cockpitbreite: 1,16 m
Fahrwerk: einziehbar
Massen
Leermasse: 690 kg
max. Abflugmasse: 900 kg
max. Flächenbelastung: 45 kg/m2
Wasserballast im Flügel: 80 l
Wasserballast im Heck: 15 l
Leistung
max. Steigleistung: 3,20 m/s
Reisegeschwindigkeit in FL: 100259 km/h
Verbrauch bei 55 %: 13 l/h
Reichweite: 1759 km
beste Gleitzahl: 53
