Selbst der Mann, der am 21. Juli 1969 als erster Mensch den Mond betrat, hatte eine. Neil Armstrong, in die Geschichte eingegangen mit den Worten „That’s one small step for man … one … giant leap for mankind“, taufte seine Standard-Libelle auf den Namen Eagle II – wohl in Anlehnung an den Namen der Mondlandefähre Eagle. Wie viele Stunden er mit dem Flugzeug aus Schlattstall geflogen ist, ist unbekannt, aber man kann davon ausgehen, dass sich ein Mann, der hunderte Stunden in Cockpits von Kampfflugzeugen verbracht und ein Raumschiff gesteuert hat, sehr bewusst für genau jenes Muster entschied.
Noch heute – mehr als 50 Jahre nach dem Erstflug der Standard-Libelle im Oktober 1967 – ist dieser Flugzeugtyp beliebt wie kaum ein anderer. Angenehme Flugeigenschaften, eine in der Clubklasse noch immer konkurrenzfähige Leistung und nicht zuletzt das außergewöhnliche Design der Libelle dürften dazu maßgeblich beigetragen haben.
Will man der Geschichte der H-201, wie die Standard-Libelle bei Glasflügel intern bezeichnet wurde, nachspüren, kommt man um einen Besuch in Grabenstetten auf der Schwäbischen Alb nicht herum. Hier hat der LTB Glasfaser Flugzeug-Service Hansjörg Streifeneder seinen Sitz. Nach der Insolvenz von Glasflügel Flugzeugbau, das nach mehreren Umfirmierungen 1982 endgültig abgewickelt wurde, übernahm Streifeneder die Musterbetreuung für die rund 1400 Glasflügel-Flugzeuge in aller Welt. „Die Libellen, also die Renn-Libelle H-301, die Standard-Libelle H-201 und die Club-Libelle H-205 machten rund die Hälfte der Gesamtproduktion von Glasflügel aus“, sagt Hansjörg Streifeneder. „Von der Renn-Libelle wurden 111 Stück produziert, die daraus abgeleitete Standard-Libelle wurde 600-mal gebaut und die als preiswertes Vereinsmuster gedachte Club-Libelle 176-mal – alles in allem 887 Flugzeuge plus eine Handvoll Versuchsmuster. Und von den Standard-Libellen fliegen heute noch rund 400 Stück.“
Die Libelle war ihrer Zeit weit voraus
Dass noch immer so viele Piloten mit einer Libelle in die Luft gehen, wundert Streifenender nicht. „Die H-301 als Urahne der Libelle-Reihe war ihrer Zeit weit voraus. Das ist umso erstaunlicher, weil damals, als die Hänles mit der Produktion anfingen, die Faserverbundbauweise noch kein Alltagsthema war. Bei der Hütter H30 GFK, die die beiden größtenteils in ihrer Wohnung in Schlattstall bauten, und bei der anschließenden Produktion von Björn Stenders Entwurf BS-1 haben sie immer wieder Neuland betreten und sich das Know-how erarbeitet, das schließlich den Erfolg der ganzen Glasflügel-Flotte mit ermöglicht hat.“
Mit dem Rückgriff auf Erfahrungen und Entwicklungen Wolfgang Hütters gelang es Eugen Hänle, ein Flugzeug zu entwerfen, das leistungsfähig, ergonomisch und gut handhabbar war. „Die Form folgte aerodynamischen Überlegungen und dem damaligen Stand der Wissenschaft“, sagt Streifeneder. „Der Kiel auf der Rumpfoberseite war der Tatsache geschuldet, dass der Rumpf im Vorflug ja auch immer ein Stück weit von oben angeströmt wird. Die Haubenform folgte eher pragmatischen Gesichtspunkten, denn Hänle wollte den dafür notwendigen Ausschnitt und die Größe der Haube so gering wie möglich halten – einfach, um die Struktur nicht mehr als nötig zu schwächen.“ Außerdem sei der Konstrukteur ein Tüftler durch und durch gewesen. „Was dem Auge gefällt, gefällt auch der Luft, mag er sich gedacht haben, als er die Antriebe für die Ruder so konstruierte, dass sie komplett unter der Oberfläche verschwanden. Den Höhenruderanschluss findet man genau so bei allen Schempp-Hirth-Flugzeugen, und automatische Anschlüsse für die Bremsklappen sind heute ebenfalls State of the Art.“ Schließlich sei die Ergonomie auch im Vergleich mit modernen Flugzeugen noch immer hervorragend. „Wenn ich im Cockpit der Libelle sitze, dann fühle ich mich, wie wenn mir ihre Flügel direkt aus der Schulter wachsen“, berichtet der Routinier. „Es passt einfach alles: Sie fliegt sich wunderschön, gibt genaues Feedback und steigt sehr gut in der Thermik. Schließlich überfordert sie ihren Piloten nicht, sondern zeigt sehr deutlich an, wenn man sich dem Grenzbereich nähert. Nur die Klappen, die wirken zumindest bei der H-301 nicht so besonders. Da muss man im Fall der Fälle den Bremsschirm ziehen.“
Mit Änderung der Regularien in der Standardklasse in den späten 60er Jahren kommt auch Glasflügel unter Zugzwang, ein passendes Muster anzubieten. So entsteht die Standard-Libelle, die im Wesentlichen die Konfiguration der H-301 übernimmt, allerdings ein etwas anderes Profil bekommt und auf die Wölbklappen und das Einziehfahrwerk verzichtet. Die Werk-Nr. 1 hebt am 25. Oktober 1967 von Schwaighofen nahe Neu-Ulm aus erstmals ab. Mit vier Starts im F-Schlepp und einer Stunde und 18 Minuten Flugzeit beginnt die Erfolgsgeschichte der H-201. Dem Bordbuch Nr. 1 ist zu entnehmen, dass bereits am 18. November zum ersten Mal potenzielle Kunden im Cockpit Platz nehmen. Ebenso ist vermerkt, dass das Flugzeug bei einem Demonstrationsflug einen Außenlandeschaden erleidet und im Mai 1969 das feste Rad durch ein Einziehfahrwerk ersetzt wird.
Das Bordbuch bewahrt Jürgen Klemm sauber abgeheftet in einem der beiden Ordner auf, die den Lebenslauf der Libelle über 50 Jahre nachvollziehbar machen. „Die Idee mit dem Flugzeug wurde konkret, als mein Sohn Julian 2008 mit dem Segelfliegen begann“, berichtet der 55-jährige Ex-Airlinerkapitän. „Dass es eine Libelle werden sollte, stand schnell fest, aber als wir die üblichen Portale gewälzt haben, waren die meisten interessanten Flugzeuge schon weg. Schließlich sind wir auf ein Angebot des Polizeisportvereins Köln aufmerksam geworden, der eine sehr alte Standard-Libelle verkaufen wollte. Ein Bekannter von uns, der dort als Prüfer aktiv war, hat sie mit zu uns gebracht, und gleich beim ersten Angucken war klar: Die wird es!“
Dass die D-8080 mit dem Wettbewerbskennzeichen 1K bereits ein halbes Jahrhundert auf dem Buckel hat, sieht man ihr keineswegs an. „Technisch steht sie sehr gut da, und was die Optik angeht, haben wir natürlich auch was dran gemacht, seit sie in unserem Besitz ist“, sagt Klemm. „Rumpf und Tragflächen sind neu lackiert worden, alle Metallteile haben wir ausgebaut und aufgearbeitet, das Cockpit aufgehübscht und natürlich die von Streifeneder angebotenen Winglets nachgerüstet.“ Ein pfiffiges Detail sind die in den Haubenrahmen integrierten Mückenputzer-Garagen. „Das war ’ne echte Fummelarbeit“, sagt Klemm. Auch die 3000-Stunden-Kontrolle hat die 1K inzwischen hinter sich gebracht, wenngleich sie als älteste Standard-Libelle bislang weit weniger Zeit in der Luft verbracht hat als manch andere.
Die Libelle taugt zum Gewinnen
So ist das Sportgerät topfit, als Julian 2010 mit dem Wettbewerbsfliegen beginnt. „Ich habe mich darin sofort wohl gefühlt“, erzählt der 24-Jährige. 2011 startet er mit der 1K erstmals bei der Clubklasse-DM der Junioren, holt sich 2014 den Titel und wird 2016 Vizemeister. „Und 2017, also im 50. Lebensjahr unserer Libelle, habe ich in Litauen die Juniorenweltmeisterschaft gewonnen.“
Wann immer er mit der 1K auf anderen Flugplätzen unterwegs sei, ziehe das Flugzeug die Aufmerksamkeit auf sich, berichtet Julian. „Die Leute merken, dass es nur auf den ersten Blick eine normale Standard-Libelle ist.“ Verglichen mit den Serienflugzeugen hat der Prototyp noch Gene der H-301, darunter den Bremsschirm im Seitenleitwerk und den zweiten Trimmhebel im Cockpit, jener, der ursprünglich die Wölbklappen steuerte. „Damit lässt sich bei der 1K die Höhenflosse zwecks Trimmung verstellen. Dazu gibt es noch eine Federtrimmung, die auf den Knüppel wirkt.“ Auch fliegerisch ist sie nicht absoluter „Standard“, denn das andere Profil und der andere Einstellwinkel sorgen entsprechend für ein etwas anderes Kurbel- und Vorflugverhalten. Aber sie taugt – erwiesenermaßen – zum Gewinnen.
Die Zukunft der Libelle sieht Glasflügel-Experte Hansjörg Streifeneder entspannt. „Viele der Flugzeuge stehen sehr gut da und werden von ihren Besitzern mit Hingabe gepflegt. Und wir tun alles, damit die Ersatzteilversorgung gewährleistet bleibt.“ Inzwischen ist die Betriebszeit auf 12 000 Stunden verlängert. So können sich viele Standard-Libellen auch in den nächsten 20 oder 30 Jahren in Clubklasse-Wettbewerben mit ihren alten Widersachern wie LS1, DG-100 oder Standard-Cirrus messen.
Technische Daten
Glasflügel Libelle H-201/H-201b
Allgemeines
Hersteller: Glasflügel
Bauweise: GFK
Besatzung: 1
Klasse: Standard, Club
Einsatz: Training, Streckenflug
Abmessungen
Länge: 6,20 m
Spannweite: 15,00 m
Flügelfläche: 9,80 m²
Streckung: 23
Profil: Wortmann FX66-17A
Massen und Mengen
Leermasse: 180 kg / 185 kg
Zuladung: 110 kg / 165 kg
Maximalmasse: 290 kg / 350 kg
maximale Flächenbelastung: 29,60 kg/m² / 35,7 kg/m²
Flugleistungen
VS: 62 km/h
VA: 150 km/h
VNE: 220 km/h / 250 km/h
bestes Gleiten: 38 bei 85 km/h / 38 bei 94 km/h
geringstes Sinken: 0,6 m/s bei 75 km/h
aerokurier Ausgabe 02/2018
