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Leichte Alternativen

UL-Helikopter

Die UL-Szene mit all ihren Facetten hat sich in Europa gut etabliert. Nur ultraleichte Hubschrauber führen immer noch ein Mauerblümchen-Dasein. Aktiv arbeiten Italien und Frankreich an einer eigenen Klasse - und künftig auch Deutschland.

Helikopter sind faszinierende Luftfahrzeuge mit riesigem Potenzial. Aber Helikopterfliegen ist teuer. Es sei denn, man hat kostengünstige UL-Alternativen. Die gab es bisher in Deutschland nicht. Weil hier aber offensichtlich Bedarf gesehen wird, entstand hierzulande ein Erprobungsprogramm für ultraleichte Helikopter unter der Regie von DULV und DAeC (siehe Kasten). Derzeit gibt es in Deutschland drei, oder besser zwei  infrage kommende Kandidaten: die HPC 450 aus Eisenach (Helicopter Production Company/Helipark), die Coax 2D (ehemaliger Name: Flip2) aus Geisleden (edm aerotec) und die H3 EasyFlyer von Dynali aus dem belgischen Thines.

Die Coax D mit Koaxialrotorsystem bewegt sich exakt in der 450-Kilo-Klasse und hat bereits bei ausführlichen Flugtests ihre Tauglichkeit unter Beweis stellen können; sie gilt als aussichtsreichste Kandidatin für eine Etablierung in der deutschen UL-Helikopter-Klasse. Neuer Antrieb des Zweisitzers aus Thüringen, dessen Cockpit jüngst gründlich aktualisiert wurde, ist ein Rotax-912iS-Sport-Motor 

Auch die H3 EasyFlyer erüllt das Gewichtslimit und verfügt inzwischen, wie die Coax 2D, über die vorläufige Verkehrszulassung (VVZ). Der Rotax 912-S-Motor leistet 74 kW (100 PS). Mit einem neuen Turbomotor soll die Leistung bei gleichbleibender maximaler Startmasse nochmal verbessert werden. Die HPC 450 ist derzeit noch zu schwer für eine Zulassung nach den Kriterien für UL-Helikopter. Das deutsch-chinesische Unternehmen aus Eisnach-Kindel strebt nun erst einmal eine VLA-Zulassung nach EASA-Standard mit maximal 600 kg an.

Unser westlicher Nachbar Frankreich hat nach einer längeren Beobachtungsphase im Jahr 2012 mit der „Klasse 6“ grünes Licht für kleine Helikopter gegeben. Sie dürfen, so das Reglement, einsitzig nicht über 300 kg (Leergewicht 205 kg) und doppelsitzig nicht über 450 kg (leer 282 kg) wiegen und maximal mit 88 kW/120 PS motorisiert sein. Zur Zertifizierung müssen die Hersteller der Behörde gegenüber Gewichtseinhaltung und sichere Flugfähigkeit in überprüfbarer Form erklären. Aufwändige Materialtests, wie sie die deutschen Bauvorschriften bisher verlangen, gibt es nicht.

Diese für uns eher ungewohnte Philosophie setzt sich auch in der Praxis fort. So liegen zum Beispiel die vom Hersteller empfohlenen üblichen Kontrollen und Wartungsarbeiten ausschließlich in der Verantwortung des Halters und werden erst überprüft, wenn es einen Unfall gegeben hat.

Wie wird man in Frankreich UL-Pilot der „Klasse 6“, und warum heißt sie so? Ganz pragmatisch gibt es bei unseren Nachbarn nur einen UL-Schein, mit eigenen Rubriken für Prüfvermerke für die bisher fünf UL-Sparten Trike, Dreiachser, Tragschrauber, Motorschirm und Motorballon. UL-Hubschrauber bilden jetzt die sechste Sparte.

Die Theorieausbildung führt ein Fluglehrer in den Basisfächern durch, und in der Prüfung werden nur 40 Fragen gestellt. Sechs Fehler sind erlaubt. Die spartenbezogene Spezialausbildung läuft parallel zur Praxis und bedarf keiner Prüfung. Der Fluglehrer bestimmt, wann ein Schüler mit der Ausbildung fertig ist. Zum Scheinerhalt gibt es auch keine Stundenlimits, und die Gesundheit muss auch nur ein Mal bei Scheinausstellung vom Hausarzt bestätigt werden. Hier setzt man auf Selbstverantwortung.

Viele Entwürfe kommen aus dem Vorreiter-Land Italien

Der Ferrari der Lüfte: Famá Jetcopter aus Maranello. Foto und Copyright: Ganzmann

Da Italien der Vorreiter bei den ultraleichten Helikoptern ist, liegt es nahe, dass hauptsächlich italienische Hubschrauber auf den französischen Markt drängen. Auch die CH-7 Kompress, ein Lizenznachbau der ursprünglich aus Argentinien stammenden Cicaré, gibt es inzwischen mit einem klassischen Zweiercockpit als CH-77 Ranabot. Als Antrieb dient ein für das Muster modifizierter Rotax-914-Motor, der bis zu 128 PS leisten und erheblich weniger Vibrationen erzeugen soll. Rotorsystem und Flugleistungen sind laut Datenblatt identisch mit denen der Tandemversion. Allerdings erscheinen 209 km/h als VNE, 160 km/h als Reisegeschwindigkeit und eine Steigleistung von 7,5 m/s bei voller Beladung recht optimistisch. Basispreis: 155000 Euro.

Ebenfalls nebeneinander sitzt man im italienischen LH 212 Delta. Laut Angaben des Herstellers LCA aus Monticello, Venezien, kommt ein 115 PS leistender Rotax 914 zum Einsatz. 160 km/h Reisegeschwindigkeit werden angegeben. Der Hubschrauber mit Zweiblattrotor wird mit einem in der Kabinenmitte angeordneten „Fahrradlenker“ gesteuert, wie man ihn von den Robinson-Mustern kennt. Der Panelpilz ist übersichtlich und mit gut ablesbaren mechanischen Zeigerinstrumenten bestückt. Der Preis des kompakten LH 212 Delta liegt bei 170000 Euro.

Eine Außenseiterrolle in dem neuen Segment nimmt der einsitzige Mosquito XE aus Kanada ein. Er kann in Frankreich als Bausatzhubschrauber erworben werden. Das Gerät macht dem Begriff „Ultraleicht“ alle Ehre, denn es wiegt leer gerade mal 136 kg (MTOW: 277 kg). Der Grund für die Leichtigkeit: Auch Rahmen und Streben sind komplett aus Verbund-werkstoffen gefertigt. Als Antrieb dient ein Zweizylinder-Zweitaktmotor mit 47 kW/64 PS. Damit erreicht der XE eine Spitzengeschwindigkeit von 130 km/h. Da eine klassische Pilotenausbildung auf dem Muster nicht möglich ist, bietet der französische Importeur die Grundschulung auf der R22 an.

Einen ziemlich erwachsenen Eindruck macht der Famà Jetcopter KISS 209 aus dem italienischen Modena (siehe aerokurier, Helikopter-Special 9/2011). Angetrieben von einer Solarturbine T62 mit 150 shp, wiegt der KISS 209 aus Carbon leer nur 288 kg. Zwei Ausführungen sind auch über Famá Helicopters Aviation Agency Germany aus Giebelstadt (info@famahelicopters.de) lieferbar: die MF-Version mit 310 kg und herkömmlichen Kufen sowie die 30 kg schwerere M-Version mit Einziehfahrwerk. Dieses erhöht durch den geringeren Luftwiderstand die Reisegeschwindigkeit um 15 km/h. Der Einsatz von Winglets an der Stabilisierungsflosse am Heck verhindert eine Instabilität um die Hochachse und sorgt für Reisegeschwindigkeiten von 167 km/h (MF-Version) und 185 km/h (M-Ausführung).

Deutschen Kunden steht eine hochwertige Lederbestuhlung zur Verfügung, und im ohnehin großzügig bemessenen Gepäckraum befindet sich sogar ein kleiner Schrank für Werkzeug und Öl. Auch Ablagefächer und Kartentaschen sind im Innen-raum zweckmäßig platziert.

Der Famá Jetcopter wird als Kit mit Einziehfahrwerk für 150000 Euro (zzgl. 21 Prozent ital. MwSt.) nach Deutschland verkauft, kann aber hier nur als Experimental zugelassen werden. Mit 700 kg MTOW passt er ohnehin nicht mehr in die UL-Gewichtsklasse.

In Deutschland: Erprobung für die UL-Hubschrauber-Klasse

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Wird es jemals UL-Hubschrauber in Deutschland geben? Vor mehr als zehn Jahren war es ja schon fast so weit. Doch das Verkehrsministerium verhinderte damals unerwartet die Weiterentwicklung, unter anderem mit der Begründung, dass der Betrieb dieser Geräte eine ständig erhöhte Konzentration erfordere, was deren Freizeitwert einschränke. Mittlerweile ist viel Zeit verstrichen, und Italien und Frankreich zeigen, dass „Freizeitpiloten“ sehr wohl mit der „erhöhten Belastung“ fertig werden.

Vielleicht hat man im Ministerium tatsächlich die Entwicklung bei unseren Nachbarn verfolgt, denn den Verbänden DULV und DAeC wurde mit Schreiben vom 18. April 2013 gestattet, ein zweijähriges Erprobungsprogramm für UL-Hubschrauber durchzuführen (siehe aerokurier 6/2013 und 6/2014). Das ist inzwischen gut angelaufen. Grundlage sind die EASA-Basic Regulations, nach denen unter anderem Hubschrauber bis 450 kg in nationaler Zuständigkeit bleiben. Analog zum Erprobungsprogramm für Tragschrauber vor zehn Jahren bedarf es nun hubschrauberspezifischer technischer Bestimmungen und Ausbildungsrichtlinien sowie neuer Standards für den Flugbetrieb.

aerokurier Ausgabe 09/2013

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