in Kooperation mit
Nico Herzog

Interview

„Autonomer Passagiertransport ist Zukunftsmusik“

Peter Riedl ist Vice President Engineering bei Robinson und seit 34 Jahren im Unternehmen. Mit aerokurier-Autor Stefan Bitterle sprach Riedl über aktuelle Projekte bei Robinson und die zunehmende Konkurrenz durch UAS.

Herr Riedl, woran arbeiten Sie gerade?

Bei uns laufen viele Projekte Parallel. Ein wichtiges Projekt ist der Dieselantrieb für die R44. Der Motor soll mit Jet Fuel fliegen, weil es preiswert ist und überall erhältlich. Wir beobachten auch die Entwicklung elektrischer Antriebe oder Autonomes Fliegen, sind da aber noch zurückhaltend. Wir schauen uns das an und sprechen mit anderen Anbietern, die dafür mehr Kompetenz aufgebaut haben.

Worin liegt die Herausforderung, Kolbentriebwerke zu nutzen?

Die größte Herausforderung ist das Gewicht eines Kolbenmotors. Sein Leistungs-Gewicht-Verhältnis ist weit schlechter als das einer Turbine. Um das zu auszugleichen, muss der Rest des Hubschraubers sehr effizient sein, sehr leicht, um ihn halbwegs vernünftig funktionieren zu lassen.

Kolbentriebwerke sind deutlich unzuverlässiger als Turbinen. Was ist mit der Zuverlässigkeit?

Ich weiß nicht, ob das unbedingt stimmt. Frühere Bauweisen, die mehr Leistung aus dem Kolbentriebwerk geholt haben, sind mit höherer Drehzahl gelaufen, höheren Leistungseinstellungen, die auf Dauer unzuverlässig wurden und kolbengetriebenen Hubschraubern zu einem schlechten Ruf verholfen haben. Aber wenn Sie sehen, dass wir die gleichen Triebwerke nutzen wie sie in vielen kleinen Flugzeugen verbaut sind, in Cessnas und Pipers, und wir sie mit den gleichen Leistungseinstellungen, gleichen Umdrehungszahlen fliegen, dann bekommen wir die gleiche Zuverlässigkeit.

Glauben Sie, elektrische Helikopter-Antriebe haben eine Zukunft, beispielsweise in der Ausbildung?

Zur haben elektrische Antriebe ein viel schlechteres Leistungs-Gewichts-Verhältnis als Kolbenmotoren. Das ändert sich langsam und vielleicht wird dadurch irgendwann ein echter Durchbruch kommen. Es ist sicherlich interessant, dass man mit weniger beweglichen und einfacher zu fertigen Teilen wirtschaftlicher fliegen kann. Unser Ziel war und ist es, einen wirtschaftlichen Hubschrauber herzustellen. Wenn ein Elektroantrieb machbar wird, sind wir sicher dabei.

Was ist mit anderen Antrieben wie Brennstoffzellen?

Wir sind offen für jedes dieser Konzepte, wenn sie sinnvoll sind. Wenn das Leistungs-Gewichts-Verhältnis der Motoren und der Energiespeicher, seien es Batterie oder Brennstoffzelle, sich verändert, wenn der Wert gut genug wird, warum sollte das dann keine Option für einen Hubschrauber sein?

Neue Entwicklungen müssen ja immer auch vom Kunden angenommen werden. Wer ist Ihr typischer Kunde?

Ich weiß nicht, ob wir typische Kunden haben. Sicherlich gehören Flugschulen dazu, private Eigentümer, Rancher, einige gewerbliche Anbieter und Reiseveranstalter, es ist also ein sehr breites Spektrum.

Wie beeinflusst die UAV-Entwicklung Ihr Geschäft?

Drohnen werden für eine ganze Reihe von verschiedenen Anwendungsgebieten genutzt. Es gibt einige sehr Zweckmäßige Einsatzgebiete, beispielsweise Vermessungen oder Luftbildflüge. Gerade bei gefährlichen Bedingungen ist es gut, so etwas mit unbemannten Fluggeräten durchzuführen, einfach aus Sicherheitsgründen. Menschen mit UAVs zu bewegen, das ist Zukunftsmusik. Das betrifft uns nicht maßgeblich. Es gibt wohl noch viel mehr Bereiche, wo Drohnen eingesetzt werden können und Hubschrauber eher nicht. Ich glaube nicht wirklich, dass sich autonomes Fliegen so sehr auf uns auswirkt. Was mir jedoch Sorge bereitet: Es gibt heute mehr und mehr near misses, deshalb bin ich sicher, dass es irgendeine Lösung geben muss und wird, um die Kollisionsgefahr von bemannten Luftfahrzeugen und Drohnen massiv zu reduzieren.

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