Die neue Leichtigkeit der Minijets
Für ihre Piloten wird es darum gehen, mit der neuen Technik Schritt zu halten. Diese Flugzeugkategorie wird nach FAR 23 zertifiziert werden. Leichtbauweise und eine neue Generation von Turbofanantrieben machen es sogar möglich, dass bei der Einmotorenleistung die für Verkehrsflugzeuge geltenden höheren FAR-25-Standards erreicht werden können. Endlich ist weniger Herzklopfen angesagt, wenn unter ungünstigen Bedingungen ein Triebwerk seinen Dienst quittiert. Die Ausnahme ist der D-Jet mit seinem Einzeltriebwerk.
Herstellerpublikationen verheißen atemberaubende Flugleistungen, einfachste Bedienung und eine geräumige, bequeme Kabine. Kurze Start- und Landestrecken, rasante Steigraten, große IFR-Reichweiten und Flughöhen, in denen Passagierjets ihre Kondensstreifen ziehen, sollen Kaufinteresse wecken. Man muss sich nicht lange in Vereisungszonen aufhalten und kann über das Wetter steigen.
Im fliegerischen Alltag wird es dennoch ein eher seltenes Erlebnis bleiben, in hoch frequentierten Lufträumen besonders hohe Flugflächen erklimmen zu können. Die Reisegeschwindigkeiten der leichten Jets liegen unterhalb von 400 kts TAS, während der übrige Verkehr schneller dahinzieht. Dank ausgereifter Aerodynamik muss man in großen Höhen keine Bange vor der "Sargecke" (engl.: "Coffin Corner") haben, in der "Low Speed" und "High Speed Buffets" verschmelzen. Der behagliche Abstand beträgt 60 kts oder mehr.
Fast alle Minijets sollen von Beginn an eine RVSM-Zulassung erhalten. Der Autopilot muss in diesem Luftraum permanent eingeschaltet sein, um mit größter Präzision die Höhe zu halten. Wohl durchdachte Tragflügelkonzeptionen der Kleinjets verheißen gute Langsamflugeigenschaften. VREF ("Landing Approach Speed") und VS ("Stall Speed") der Neukonstruktionen bewegen sich im Spektrum von Kolbenzweimotorigen. Die Minijets haben Laserkreisel als Raumlagesensoren (AHRS), Glascockpit-Technologie mit hoch auflösenden LCD-Displays und Multisensornavigation (GPS/RNAV). Farbwetterradar, GPWS mit Terraindatenbank und TCAS schärfen das Situationsbewusstsein und erleichtern es, jederzeit den Gesamtüberblick zu behalten.
Alle substanziellen Systeme sind redundant, der Vereisungsschutz ist für Flüge in bekannte Vereisungsbedingungen ausgelegt.
Zukünftige Betreiber der Minijets werden hauptsächlich Aviateure sein, die bislang Kolbenzweimots und Hochleistungssingles (HPA) ihr Eigen nennen. Die kleinen Jets sind ebenso für Unternehmen interessant, bei denen bislang nur kolbengetriebene Firmenflugzeuge im Bestand sind. Es liegt auf der Hand: Die größte Fehlerquelle ist bei den Piloten zu erwarten, die diese Kleinjets fliegen werden. Auch relativ unerfahrene Berufseinsteiger, die sich nicht auf traditionellen Business Jets beharrlich nach vorne links gearbeitet haben, werden als Piloteure agieren.
Die Pilotenanforderungen sind in den Regelwerken von JAR-FCL und 1. DV zur LuftPersV präzise formuliert. Bleibt zu hoffen, dass die Produzenten nicht nur den Fokus darauf legen, dass der Käufer eines Minijets genügend Liquidität besitzt. Eine umfassende Theorie-, Simulator- und Flugeinweisung durch eine auch vom Hersteller autorisierte Trainingsorganisation muss unbedingt Bestandteil des Kaufvertrags sein.
Professionelle Piloten können bestätigen: Ein Propellerturbinenflugzeug ist einfacher zu handhaben als ein Kolbentriebwerkler, und ein Jet ist noch unproblematischer als ein Turboprop. Versagt bei der Kolbentwin ein Motor seinen Dienst, sind mehrere zeitkritische Aktionen nahezu gleichzeitig abzuhandeln. Während man feinfühlige Steuereingaben zur Fluglagekontrolle macht und sich an der "Blue Line Speed" dahinschleppt, um das letzte bisschen Steigen rauszukitzeln, muss der Propeller des inoperativen Motors schnellstens in Segelstellung gebracht werden.
Im Turboprop dagegen gewinnt man wertvolle Sekunden. Die meisten Exemplare sind mit einem "Auto Feather System" ausgestattet. Quittiert dagegen ein Jettriebwerk seinen Dienst, sind, soweit kein "Severe Damage" oder "Engine Fire" dazukommt, keine Sofortreaktionen angesagt. Eine komfortable verbleibende Leistung mit einem Triebwerk lässt den Pulsschlag dann nicht unermesslich steil ansteigen.
Analytiker globaler Luftfahrtversicherer versuchen bereits jetzt die Unfallentwicklung nach Markteinführung der Minijets einzuschätzen. Pessimisten erwarten eine 50 Prozent höhere Unfallrate bei "Single Pilot Jet Operation". Allerdings sind die bisherigen Erfahrungen bei Citation Jets positiver verlaufen. Fest steht jedoch, dass von einem Piloten geflogene Flugzeuge häufiger in Unfälle verwickelt sind. Die meisten dieser Crashs ereignen sich bei Anflug und Landung unter schwierigen Wetterbedingungen. Am häufigsten involviert sind allein jettende Flugzeugeigner.
Es gibt allerdings auch keine Gewähr dafür, dass in jedem "Multi-Crew Cockpit" nach professionellen Standards trainierte und handelnde Luftfahrzeugführer agieren. Im Einpilotenjet ist davon auszugehen, dass auf dem rechten Cockpitsitz Geschäftspartner oder unbedarfte Fluggäste Platz nehmen. Der Mitflieger muss instruiert werden, wo er anfassen, sich abstützen, festhalten darf und wo nicht. Erhitzen sich im angeregten Gespräch die Gemüter, steht es mit der Aufmerksamkeitsverteilung nicht zum Besten.
Daher sollte sich die Kommunikation mit Passagieren an klaren Regeln orientieren. In hoch frequentierten Lufträumen sowie bei Ab- und Anflug ist die Arbeitsbelastung besonders groß. Ein Grundsatz der Linienfluggesellschaften ist das sterile Cockpit unter FL 100. Hier beschränkt sich die Konversation nur auf operationell notwendige Wortwechsel.
