Boeing Stearman: Masse mit Klasse

Schon ihre schiere Größe macht die Boeing Stearman so unverwechselbar. Stellt man die Stearman in eine Reihe mit den drei populärsten Schulflugzeugen der Vorkriegszeit, Stampe, Tiger Moth und Bücker Jungmann, so reicht keine von diesen drei an die Dimensionen des US-amerikanischen Modells heran. Eine Standard-Stearman wiegt leer 880 Kilogramm und somit so viel, wie eine Jungmann und eine Stampe zusammen auf die Waage bringen.

Hat man sich in das Cockpit eines der europäischen Doppeldecker eingefädelt und das Türchen verriegelt, fühlt man sich rundherum umschlossen. In der Stearman dagegen bleibt reichlich Volumen übrig. Es dürfte eine nahezu unmögliche Aufgabe sein, einen Menschen zu finden, der nicht in die Stearman hineinpasst. Adipositas ist keine Ausrede, sich dem Doppeldecker-Fliegen zu entziehen.

Hat man dann mithilfe der Sitzhöhenverstellung die perfekte Position gefunden, fällt der Blick auf die Innereien des Vorkriegsflugzeugs: alles, so scheint es, ist mindestens dreimal so massiv gebaut wie es sein müsste, um bloß seine Funktion zu erfüllen. Schon der Steuerknüppel ist mächtiger als das Fahrwerksbein der Jungmann.

Das Ausmaß dieser Überdimensionierung wird vollends deutlich, wenn die Haut abgezogen ist und das Stahlrohrgerüst frei liegt. Sämtliche Rohre haben das Format von Gasleitungen. Die Aufhängung des Spornrades ist schwerer als das Hauptfahrwerk so manchen Leichtflugzeugs. Und das einteilige, säulenartige Hauptfahrwerk ist ein Lehrbuchbeispiel für Unverwüstlichkeit. Die militärische Version des Doppeldeckers kostete seinerzeit zwischen 9000 und 10000 Dollar. Angesichts der enorm aufwändigen Bauweise ist es schwer vorstellbar, wie der Hersteller Boeing dem US-Militär dieses Flugzeug zu diesem Preis verkaufen konnte.

Diese unglaubliche Robustheit war der Schlüssel zu dem unerwarteten Erfolg des Boeing-Modells 75 mit seinen zahlreichen Varianten. Zugleich garantierte sie das Weiterleben ungewöhnlich vieler Flugzeuge bis zum heutigen Tag und damit die enorme Popularität.

Zwischen 1934 und dem Ende der Produktion 1945 baute Boeing in Wichita 8584 Exemplare in Serie. Etwa 2000 weitere wurden aus Ersatzteilen zusammengebaut.

Der Namensgeber, Llyod Carlton Stearman, war bereits 1931 aus der von ihm gegründeten Firma ausgeschieden. Schon im August 1929 hatten er und die anderen Anteilseigner die Firma an die United Aircraft and Transportation Corporation verkauft, ein Luftfahrtkonsortium unter der Leitung von William Boeing, zu dem auch Chance Vought und Pratt & Whitney gehörten. 1934 war Boeing dann aus rechtlichen Gründen gezwungen, den Stearman-Teil auszugliedern und als Tochterunternehmen weiterzuführen. 1939 wurde der Unternehmensteil von „Stearman Division“ in „Wichita Division“ umbenannt. Das als „Stearman“ bekannte Flugzeug ist daher zweifellos eine Boeing, auch wenn der Name des umtriebigen Unternehmers und Konstrukteurs auf ewig mit dem bulligen Doppeldecker verbunden bleiben wird.

Llyod Carlton Stearman ließ bei seinem Weggang allerdings die Entwürfe für seinen letzten Doppeldecker zurück, der den Boeing-Konstrukteuren als Grundlage diente für das Modell 70, aus der dann das Modell 75 wurde, eben jene heute weit verbreitete „Stearman“.
Stearmans Entwurf, bekannt als „Model 6 Cloudboy“, flog erstmals 1931, wurde aber in nur wenigen Exemplaren gebaut. Das U.S. Army Air Corps kaufte einige davon zur Erprobung. Aber die Armee wollte für die Schulung einen kräftigeren Motor als den 165 PS starken Wright J6-5 der Cloudboy, und Boeing erfüllte ihm den Wunsch mit einem stark überarbeiteten Entwurf, dem Modell 70, dem Prototypen für die erfolgreiche PT-13/17-Reihe.

Die erste in Serie gebaute Version war das Modell 73. Die US Navy bestellte 1934 bei Boeing 61 Flugzeuge für die Schulung und stellte sie ab Dezember mit der Bezeichnung NS-1 in Dienst. Sie waren mit einem 225 PS starken luftgekühlten R-790-8-Neunzylindersternmotor von Wright Aeronautical ausgerüstet. Die Navy-Flugzeuge wurden in der Folge wegen ihrer gelben Lackierung als „Yellow Peril“ („Gelbe Gefahr“) bekannt.

Im Jahr darauf zog das US Army Air Corps nach und bestellte 26, als PT-13 („Primary Trainer“) bezeichnete Flugzeuge mit Lycoming-Motor. Boeing baute zwischen 1941 und 1943 eine weitere Variante, die PT-17, mit dem Continental-Siebenzylinder R-670 mit 220 PS. Einige andere Flugzeuge flogen ebenfalls mit diesem Motor, etwa die Fairchild PT-19, mehrere Waco-Modelle und nach dem Zweiten Weltkrieg die Cessna 190. Aber auch leichte US-Panzer besaßen diesen Sternmotor.

Die verschiedenen Motorisierungen und die Exportversionen hatten eine Vielzahl von Bezeichnungen zur Folge. So wurde 1940 eine kleine Serie von PT-18 mit Jacobs-Motor in zwei Ausführungen gebaut.
Die kanadische Luftwaffe erhielt im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes 300 als PT-27 bezeichnetete Flugzeuge, die der PT-17 entsprachen. Sie sollten mit Winterflugausstattung geliefert werden, kamen aber ohne diese in Kanada an. Es zeigte sich, dass die offenen Flugzeuge für die Ausbildung im kanadischen Winter ungeeignet waren. Sie wurden daher bald in die USA zurückgebracht. Die kanadische Version wurde Kaydet Mk. I genannt. Der Beiname setzte sich mit der Zeit als Beiname für alle PT-13/PT-17 durch.

Die US Navy erhielt den Trainingsdoppeldecker in mehreren Versionen, darunter 1875 Exemplare der Ausführung N2S-3 mit R-670-4-Motor. Sehr selten waren Stearman mit Coast-Guard-Dekor, nur elf Flugzeuge in der Version N2S-3 stellte die US-Küstenwache in Dienst.
Das letzte Serienflugzeug baute Boeing als PT-13D für die US-Armee, mit einer speziellen Zeremonie wurde es im Februar 1945 übergeben. Nach dem Krieg kaufte Boeing das Flugzeug zurück.

Mit dem Kriegsende kam auch die Karriere der Stearman bei der US-Armee an ihr Ende. Die US Navy nutzte ihre N2S-5 bis 1948. Andere Nationen setzten das Flugzeug noch jahrelang in der militärischen Schulung ein. China zum Beispiel hatte während des Krieges 150 PT-17 erhalten und erwarb später weitere 20.

Die bewährten und hoch geschätzten Schulflugzeuge waren nach Kriegsende für das US-Militär endgültig obsolet geworden und gelangten zu tausenden auf den zivilen Markt. Für sie begann damit ein zweites Leben als Kunstflugzeug und vor allem als Arbeitspferd in der Landwirtschaft.

Ihre massive Bauweise kam ihnen dabei einmal mehr zugute. Die harten Arbeitseinsätze, etwa als Sprühflugzeug, weckten allerdings das Verlangen nach einem stärkeren Motor. Viele Stearman wurden daher umgerüstet, zum Beispiel auf den R-985 von Pratt & Whitney mit 16 Litern und 450 PS - das Doppelte
der ursprünglichen Leistung. Damit war das Ende der Leistungssteigerung noch nicht erreicht, einzelne Stearman bekamen einen Pratt & Whitney R-1340 mit 650 PS eingepflanzt.

Das dritte Leben der Stearman reicht bis in die Gegenwart und ein Ende ist nicht absehbar. Aus vielen heruntergekommenen
Agrarflugzeugen sind mittlerweile liebevoll gepflegte Flugzeugklassiker geworden, die jeden Flugtag bereichern.