Blog - Die Reise der Trike Globetrotter

Trike Globetrotter über New York

New York City – die riesigen Wolkenkratzer sind schon rund 40 Meilen vorher deutlich zu erkennen. Und je näher wir kommen, umso dichter wird der Flugverkehr. Im Umkreis von 50 Kilometern bestimmen nicht nur die drei riesigen Bravo-Flughäfen JFK, Newark und La Guardia das Geschehen, sondern auch sechs Charlie- und drei Delta-Flughäfen sowie endlos viele große Heliports mit rund 100 Hubschraubern für touristische Rundflüge. 

Auf jeder denkbaren Flughöhe schwirren vor neben und über uns große und kleine Flugzeuge und dutzende von Helikoptern. Mein TRX-2000 ADS-B Empfänger meldet derart viel Verkehr um mich herum, so dass ich den elektrischen Tragflächentrimm ganz hochziehe um unsere Reisegeschwindigkeit von 58 Knoten auf für uns stolze 76 Knoten zu erhöhen. Ich will nur noch irgendwie ganz schnell sicheren Boden unter meinen drei Rädern haben. Wir haben bisher auf den rund 40.000 Kilometern über 33 Ländern schon viel erlebt, aber das hier ist die absolute Krönung! 

Die Bodenkontrolle auf dem Morristown Municipal Airport begrüßt mich auf ihrem "first-class GA airport" und leitet mich zum Signature FBO, einer Privatfirma, die hier den Flughafen verwaltet. Der Einweiser winkt uns in die äußerste Ecke seines Vorfeldes und lacht. Ich weiß gar nicht warum!? So etwas wie wir ist hier wohl noch nie gelandet! Ich klettere aus meinen Sitz und wir werden sofort vom Flughafenmanager Cesar Rizik und seiner Assistentin Maria begrüßt. 

"Ich habe schon von Euch gehört. Eine Woche wollt Ihr hierbleiben? Ja dann werden wir Euren Flieger besser in unseren Hangar stellen."

„Das ist super, aber wie steht es mit den Kosten?“, frage ich vorsichtig nach. „Ihr zahlt hier nichts. Ihr seid unsere Gäste“, antwortet Cesar.  Keine Lande- oder sonstige Gebühren und das Crew Car, eine schnittige schwarze Limousine, steht schon vollgetankt für uns bereit. Nein auch das kostet nichts und wir können es die ganze Woche benutzen. Wo wir schlafen? Auch da hat Cesar gleich eine Idee.

"Wir haben hier einen Ruheraum für Piloten mit Computer und gutem Internet und die Duschen sind gleich da vorne. Wenn ihr Wäsche waschen wollt auch kein Problem, Waschmaschine und Trockner sind im Hangar. Wenn ihr sonst noch irgendetwas braucht, sagt mir Bescheid!". 

Das ist nun unser Raum, unser zu Hause für die nächsten Tage. Ob er wohl zu allen Piloten so offenherzig und großzügig ist? Ich glaube, Cesar hat einen Narren an uns gefressen, er ist einfach begeistert von unserem Flugabenteuer.

Maria backt gerade Cookies und der frisch gebrühte Kaffee duftet, aber Cesar drängelt.

„Ihr müsst doch hungrig wie die Wölfe sein nach diesem Flug, und außerdem will ich mehr über Euch und diese wunderbare Reise erfahren. Ich lade euch ein zum Hungry Man Breakfast!“ 

Schon sitzen wir in seinem riesigen Truck und Minuten später in einem typischen Diner. Die Speisekarte ist allumfassend, aber zum Glück übernimmt Cesar die Bestellung und das Frühstück macht seinem Namen alle Ehre.

„Cesar, wir würden zu gerne einmal den Hudson River rauf, an den Hochhäusern von Manhattan vorbei und dann im Tiefflug um die Freiheitsstatue herumfliegen. Kannst Du uns da irgendwie eine Sondergenehmigung besorgen?“, will ich wissen.

Cesar lacht und ich komme mir wie ein kleiner Schuljunge vor, der etwas völlig Absurdes gefragt hat. Natürlich ist die Frage unsinnig. Nach den Terroranschlägen vom 11. September darf sicherlich kein Flugzeug so nahe an die Freiheitsstatue und Manhattan heranfliegen, beantworte ich mir meine Frage selbst. „Es gibt keine Sondergenehmigung. Du fliegst einfach los Andreas!“, sagt Cesar. „Wirklich?“, frage ich überrascht. Ich traue meinen Ohren nicht. „Es gibt folgende Möglichkeiten“, sagt Cesar. „Entweder verabschiedest du dich nach dem Start rund 10 Meilen außerhalb von unserem Fluglotsen und fliegst unter 1400 ft, um unter allen kontrollierten Bravo-, Charlie- und Delta-Lufträumen zu bleiben. Sowie Du den Hudson River erreichst, biegst Du an der Washington Brücke ab, fliegst rechts am Ufer entlang den Fluss runter, vorbei an Manhattan und der Freiheitsstatue. Dabei musst Du an drei bestimmten Stellen Deine Position den anderen Piloten durchgeben. Und auf dem Weg zurück fliegst du ganz rechts, dann kommst du ganz dicht an die Hochhäuser heran. Das ist die eine Möglichkeit.“

Mir erscheint das zu gefährlich, außerdem bin ich korrekter Deutscher und entscheide mich für die zweite Möglichkeit. Ich lasse mich von einem Fluglotsen zum nächsten weiterleiten und fliege sicher durch alle kontrollierten Flugräume.

Am nächsten Morgen sind wir um 6 Uhr im Hangar und bereiten uns vor. Keine Wolke am Himmel, absolut windstill. Perfektes Wetter, aber ich bin etwas nervös, da es mir immer noch nicht gelungen ist, unsere neuen Helme und Headsets von Flycom mit meinem Funkwerk-833-Radio perfekt einzustellen. Doreen und ich können uns sehr gut beim Flug unterhalten und ich verstehe auch jeden ATC. Nur bei hohen Drehzahlen verstehen mich die Fluglotsen kaum, da die Motorengeräusche zu hoch sind.

Nachdem ich den ATIS abgehört habe, leitet mich die Bodenkontrolle zur Startbahn 23. Vor mir sind bereits zwei Learjets auf dem Taxiway und bei Intersection Foxtrott bitte ich um Startfreigabe direkt von der Intersection. Wir brauchen nur rund 200 Meter um abzuheben, und so starten wir noch vor den Learjets in den Morgenhimmel. 

Kaum sind wir abgehoben, bittet mich der Fluglotse mit seinem Kollegen auf dem Essex County Flughafen auf 119.8 Kontakt aufzunehmen. Also Funkfrequenz neu einstellen und nach nur 10 NM werde ich wieder gebeten die Funkfrequenz zu ändern: 119,5, Teterboro Airport. 

Auch bei dem Fluglotsen bin ich nicht lange. Er bittet mich, auf 1500ft zu fliegen und sobald ich den Hudson River auf Höhe der Washington Brücke erreicht habe, auf 118,7, La Guardia International Airport, zu wechseln, da ich mich dann in deren Bravo befinde.

„N217TG, sind sie mit den New York Clas B Airspace Hudson River and East River Exclusion Special Flight Rules vertraut?“, fragt mich der Fluglotse. Ja klar, ich habe ich mich hierauf vorbereitet. 

Ab geht es den Hudson River entlang. Unglaublich, dass ich mit meinem kleinen Moskito hier fliegen darf. Und das ohne jegliche Kontrollen. Wir fliegen auf 1500 ft Höhe, und einige der Wolkenkratzer sind sogar noch höher als wir. Unter uns sehe ich die ersten Helikopter, die nun im Fünf-Minuten-Abstand auf 1000 ft den Hudson herunter zur Freiheitsstatue sausen. 

Als wir den Meldepunkt COCH erreichen und gerade dort sind, wo bis zum 11. September 2001 die Türme des World Trade Centers standen, werde ich gebeten, nun auf 127.85 des Bravo-Flughafens New York Newark zu wechseln. Aber der versteht mich nicht. „N217TG, ich kann Sie nicht klar verstehen“, sagt er immer wieder, und das, nachdem er wunderbar meine Kennung verstanden und wiederholt hat. 

„Bitte gehen sie auf 1200 ft und wechseln sie auf CTAF 123.05. Dort verständigen sie sich mit den anderen Piloten“. Mist – genau da wollte ich nicht hin. Ich gehe sehr langsam runter, 1400, 1300… und schon meldet sich der Tower: „N217TG sie befinden sich immer noch in Bravo. Gehen sie sofort 100ft weiter runter“. Mein Transponder mit Höhenkennung funktioniert anscheinend einwandfrei…

Bermudadreieck: Turks & Caicos - Stella Maris / Bahamas - Nassau / Bahamas - Fort Lauderdale / USA

Eine Stunde vor Sonnenaufgang sind wir am privaten FBO von Provo Air Center. Man weiß Bescheid, dass wir kommen, hier auf dem Providenciales Internation Airport auf der Inselgruppe Turks & Caicos. Man lässt uns ohne jegliche Kontrolle auf das Vorfeld, wo unser kleines Trike neben 17 privaten Luxusjets steht und schon etwas wirkt, als kämen wir von einem anderen Stern. 

Am Nachbarterminal werden gerade die Maschinen von American Airlines und Delta aufgetankt. Das haben wir schon gestern erledigt. Zum Glück gibt es hier AvGas 100LL. Das war nicht immer so auf unserer bisherigen Route durch 32 Länder. Im Amazonasgebiet Brasiliens mussten wir zum Beispiel oft MoGas mit einer Handpumpe aus alten Benzinfässern irgendwo bei einem Urwaldbauern pumpen. Damit ich sicher sein konnte, dass der Motor auch mindestens seine 91 Oktan bekommt, habe ich stets einige Liter AvGas aus unserem kleinen Zusatztank hinzu gemischt. 

Pünktlich zum Sonnenaufgang bekommen wir Starterlaubnis und fliegen mit der Sonne im Rücken in Richtung Bahamas. Dabei gehen mir die ganzen Geschichten über das Bermuda Dreieck nicht aus den Sinn. Im berühmt-berüchtigten Bermudadreieck sind auf mysteriöse Weise seit Jahrhunderten viele Schiffe, Flugzeuge oder ihre Besatzungen spurlos verschwunden. Um dieses Fleckchen Erde ranken sich die wildesten Geschichten. Viele Fälle konnten nie restlos aufgeklärt werden. Und nun fliegen wir tief in dieses Teufelsdreieck rein.

212 NM haben wir heute zu bewältigen. Bei 55 Knoten Reisegeschwindigkeit ein Abenteuer für sich. 3 Stunden 48 Minuten gibt mir meine App auf dem iPad vor. Wir werden heute wieder von AirNavPro auf ForeFlight wechseln. Letzteres hat nicht nur genauere Karten, sondern auch viel mehr Infos über Lufträume und Flughafendaten wie einblendbare Taxi-Diagramme. 

Nach knapp einer Stunde über Wasser erreichen wir die erste Insel der Bahamas, Mayaguana Island mit ihrem alten, seit vielen Jahren geschlossenen Militärflughafen der Amerikaner aus dem zweiten Weltkrieg. Aus 800 Meter Flughöhe ist deutlich zu erkennen, wie die zwei Kilometer lange Landebahn schon fast wieder komplett von Büschen und Gras zugewachsen ist. Über der kleinen Insel hängen Wolken, ein Szenario, dass sich nun bei allen anderen Mini-Inseln hier wiederholt. 

Mit 12 Stundenkilometern Crosswind setzen wir nach knapp vier Stunden auf dem Miniflughafen von Long Island in Stella Maris auf. Keine Menschenseele ist weit und breit zu sehen. Einen Tower gibt es hier nicht, nur eine Intercom-Frequenz, aber da reagierte schon im Anflug keiner. Wir binden das Trike am kleinen Zaun fest, damit der inzwischen auf 20 Stundenkilometer aufgefrischte Wind unseren Flieger nicht ohne uns abheben lässt. In den beiden Hütten des Flughafens finden wir dann doch jemanden, wenn auch schlafend. Der Zollbeamte findet es nicht lustig, aufgeweckt zu werden und knallt uns die Formulare zum Ausfüllen hin. Die Pässe werden von ihm abgestempelt, da der Polizist, der das ansonsten macht, wohl lieber zuhause schläft als hier. Wir werden dann auch gleich zur nächsten Hütte geschickt, um den nächsten aufzuwecken. Der Herr stellt sich als Mike, der Airport-Manager vor, verlangt 10 US-Dollar pro Nacht und schläft, nachdem ich ihm 30 Dollar ohne Beleg in die Hand gedrückt habe, gleich weiter.

Nach einigen Nächten auf dieser Trauminsel geht es bei Sonnenaufgang weiter nach Nassau. Nach drei Stunden entlang der Inselkette Exuma, rund 20 nautische Meilen vor Nassau, nehme ich Kontakt mit der Anflugkontrolle des Lynden Pindling International Airport auf. Der schickt mich gleich wieder raus auf das offene Meer, und ich frage sicherheitshalber die Fluglotsin, ob sie auch verstanden hat, dass ich auf ihrem Flughafen landen will. „Süßer, ich will Dich nur aus Einflugschneise haben“ bekomme ich als Antwort! 

Nach 10 Minuten bekomme ich endlich Erlaubnis, mich ihrem Flughafen wieder etwas zu nähern, aber die Dame teilt einem Flieger nach dem anderen eine Nummer zu: „Du bist Nummer 8, Du Nummer 9…“. Nur ich bekomme keine! Alle zwei Minuten landet oder startet hier eine Maschine. Wie sollen wir da je herunterkommen?

„N217TG eine 360 bitte“. Na gut und nach 20 Sekunden melde ich Vollzug. Damit hat die Dame nicht gerechnet und bittet mich, schnell noch zwei weitere 360 zu fliegen und mir da auch einige Zeit zu lassen. So kreise ich in einem weiten Bogen über Nassau, aber nach 12 Minuten habe ich den Kanal voll, denn meine Tankanzeige nähert sich dem linken roten Strich. Nachdem ich ihr das mitgeteilt habe, bekomme ich sofort Erlaubnis mich einzureihen und darf nach einer weiteren Ehrenrunde auf der 3460 Meter langen Piste 14 landen. 

Den Nachmittag nutzen wir, um schnell nach Miami zum Mittagessen zu fliegen – allerdings mit American Airlines! Als Deutscher braucht man für die Einreise in die USA das ESTA-Visum, das man online schnell und einfach bekommt. Nur damit darf man nicht mit einem Privatflugzeug einfliegen! Zuerst muss man das ESTA „Aktivieren“, also mit einer zugelassenen Fluglinie in die USA einreisen. Danach kann man mit dem Privatflugzeug 90 Tage lang beliebig ein- und ausfliegen. Allerdings muss die Einreise in die USA mit einem Privatflugzeug auch online mit einem eAPIS angemeldet werden, und man muss den Zoll mindestens einen Tag vorher beim Zielflughafen anrufen. Das erledige ich alles während wir darauf warten, in den Flieger der AA zu borden und zum Mittagessens-Ausflug nach Miami zu düsen.

Am nächsten Morgen erhalten wir von der Flugsicherung noch eine Anweisung, wie wir uns verhalten sollen, wenn wir vor der Küste der USA von Kampfjets begrüßt werden. Wenn diese ganz dicht an uns heranfliegen, sollen wir mit der Tragfläche wackeln und den Kampfjets folgen. Ich lache nur. Wie sollen wir mit 55 Knoten Reisegeschwindigkeit einem Kampfjet folgen? 

Die drei Stunden von Nassau nach Fort Lauderdale Executive Airport vergehen schnell. Kampfjets sehen wir auch, aber die sind rund 500 Meter weit entfernt. Wir wackeln lieber nicht mit unserem Segel. 

Auch der Fort Lauderdale Executive Airport ist riesig groß, aber wir bekommen sofort Landeerlaubnis. Endlich wieder Festland! Nun versucht mich die Bodenkontrolle über die 33!! Taxiwege zum Zoll zu lotsen. Ich verfahre mich permanent und der arme Fluglotse, den ich kaum verstehe – vermutlich hat er 90 Kaugummis beim Sprechen im Mund – hat alle Mühe mit mir! Der Zollbeamte empfängt mich strahlend: „Welcome back in the US!“ 

Flug DomRep - Turks & Caicos

Zwei volle Monate warten wir nun auf unser neues Certificate of Registration. Die FAA in den USA lässt sich Zeit damit aber ich hatte das total verpennt, das unsere FAA Zulassung als Special-Light Sport Aircraft (SLSA) für unser französisches DTA Voyageur II Trike nach drei Jahren erneuert werden muss. Wir starteten unsere Tour ja in den USA und haben daher mit einem kleinen Trick unser Flugzeug dort mit der N-Nummer N217TG zugelassen. Schon deshalb, da dieser Flugzeugtyp in Deutschland nur als Ultraleichtflugzeug zugelassen werden kann. Obwohl der Begriff Ultraleichtflugzeug umgangssprachlich mehr oder weniger umfassend für Leichtflugzeuge verwendet wird, unterliegen letztere deutlich strengeren Zulassungs- und Wartungsvorschriften. Und in einigen Ländern dürfen Ultraleichtflugzeuge nicht einfliegen. Ohne diese FAA Zulassung als Special-Light Sport Aircraft könnten wir solch eine sicher zehnjährige Flugtour gar nicht machen!

Aber heute ist es endlich so weit. Flüge innerhalb der Karibik sind in der Regel mit extrem wenig Bürokratie verbunden. Zoll und Ausreisebehörde auf dem Cibao International Airport / MDST in Santiago de los Caballeros in der Dominikanischen Republik haben uns schon am Vorabend „ausgestempelt“, da sie zum Sonnenaufgang nicht schon zum Flughafen kommen wollten. Einfach den Stempel umstellen und es ist morgen! Latinos haben halt ihren ganz eigenen, oft unkomplizierten Weg. Und das ganz ohne Schmiergeld!

Nur als der Fluglotse im Tower unseren internationalen Flugplan kurz vor Abflug in die Hände bekommt werden wir gebeten, den bereits aufgewärmten Motor wieder abzustellen. Unser Flugzeug hat keinen eigenen Code im ICAO-Luftfahrzeugmusterkatalog. Noch weder der Hersteller, noch das Muster bzw. die Baureihe sind in dieser internationalen Liste verzeichnet. Also habe ich in meinen Flugplan brav ZZZZ als Flugzeugtyp geschrieben und bei Bemerkungen TYP Trike-WSCL für „Weight Shift Control-Land“. Nur damit möchte mich der Fluglotse absolut nicht abfliegen lassen. Denn so kann sich der Fluglotse in unserem 385 Kilometer entfernten Zielflughafen Providenciales International Airport / MBPV nicht vorstellen, was da auf seinem Flughafen landen wird, meint er.

Denn dort landen täglich Flugzeuge der American Airlines aus Charlotte, Miami, New York-JFK, Boston, Dallas/Fort Worth und Philadelphia, die British Airways aus Antigua und London, Delta Air Lines aus Atlanta, Boston und New York–JFK, United Airlines aus Newark, Chicago–O'Hare und Houston sowie unzählige kleinere Fluglinien, die die hunderten anderen karibischen Inseln anfliegen. Und zwischen den riesigen Fliegern möchte ich schon sicher auf dem immerhin 2807 mal 45 Meter messenden Runway landen.

Wir einigen uns ULAC einzutragen – „Ultraleicht-Aircraft“. Nicht ganz richtig, aber gut, und das hat auch schon bei anderen internationalen Flügen auf unserer Tour geklappt. Ich darf meinen 100PS starken Rotax 912 ULM Motor anwerfen und rolle vom Hangar des Flugclubs gerade noch vor der startbereiten Boeing 737-800 der American Airlines vorbei und melde mich bei der Bodenkontrolle.

Der Wind kommt aus 210° mit nur 5 Knoten und ich bekomme Anweisung zum Haltepunkt für Startbahn 29 zu rollen. Der Tower erteilt uns sofort Starterlaubnis und bittet uns noch etwas näher an seinen Turm zu fliegen, da er noch ein Foto haben möchte. Kein Problem, solche Abschiedsfotos sind wir gewohnt!

Der Plan ist, nicht auf direktem Kurs zum Zielflughafen zu fliegen, sondern zuerst rund 40 Minuten die 63 Kilometer in Flugrichtung 308 Grad, bis die 1250 Meter hohen Berge der Cordellera Septentrional nur noch rund 400 Meter hoch sind. Dann weiter 354 Grad in fast zwei Stunden und rund 190 Kilometer über das karibische Meer mitten in das Bermuda Dreieck herein und vorbei am ersten Notlandeplatz, dem ins Meer gebauten kleinen Flugplatz der Ambergris Cay Insel, der ersten Insel der Inselgruppe Turks & Caicos. Dann 319 Grad noch weitere 85 Kilometer weiter über das Meer direkt zur nächsten Insel - Providenciales. Durch den günstigen Rückenwind von neun Meilen auf der geplanten Route auf 6500ft kalkuliert das AirNavPro-System auf meinem iPad anstelle der drei Stunden und 20 Minuten Flugzeit für die 338 Kilometer nun nur noch zwei Stunden und 51 Minuten.

Nach rund 2500 Kilometer über dem türkisblauen Wasser der Karibik innerhalb der letzten 17 Monate, sind Flüge über Wasser irgendwie schon beinahe etwas „Normales“ geworden aber wir staunen nicht schlecht, als rund 70 Kilometer vor Providenciales unter uns leuchtenden, türkisenes Wasser, wie wir es so noch nie gesehen haben, erscheint. Doreen bittet mich nun in 100 Meter Höhe über das Wasser zu fliegen, um aus allen möglichen Höhenlagen Fotos machen zu können. Und die Anflugkontrolle spielt mit und lässt mich munter auf jeder gewünschten Flughöhe fliegen. 

21 Kilometer vor der kleinen Insel gehe ich auf 2000 Fuß hoch und ich kann den Flughafen deutlich erkennen. Der Fluglotse im Tower lässt sich meinen Flugzeugtyp genau erklären. Naja ich versuche es aber so recht verstehen kann er es nicht. ULAC, Trike, Ultraleicht – alles Fremdwörter für ihn, die er noch nie in seinem Leben gehört hat. So etwas hat sich hierher noch nie „verirrt“. Erst als ich ihm sage, das ich aussehe wie ein fliegendes Motorrad mit einem Motor hinter unseren Sitzen und einem Drachensegel über uns, fängt er sofort schon beinahe hektisch an, alle großen Verkehrsflugzeuge in eine Warteschleife zu beordern und erteilt uns umgehend Landeerlaubnis, obwohl ich noch 12 Minuten bis zur Landung auf Bahn 10 benötige. 

Es ist immer ein tolles Gefühl mit unserem Miniflieger auf solch riesige Flughäfen zu landen und die erstaunten Gesichter der Flughafenangestellten zu sehen, wenn erstmals auf diesem Flughafen ein Trike landet! Die Bodenkontrolle leitet uns zum privaten FBO von Provo Air Center, die bereits mit einem Einweiser auf uns warten, um uns zwischen den Privatjets der Millionäre hindurch ganz in die hintere Ecke des Vorfeldes dirigieren. Hier wartet eine Prämiere auf uns – ein roter Teppich! Wir können uns vor Lachen kaum halten, was die Angestellten nicht ganz verstehen. Erst als wir ihnen erklären, dass wir ansonsten meist wegen unseres geringen Budgets auf kleinen Flughäfen landen und dort versuchen im Zelt zu schlafen, fangen auch sie an mitleidig zu lächeln. 

Der Manager von Provo Air Center erlässt uns seine kompletten Gebühren von einigen hundert US-Dollar, sorgt innerhalb von wenigen Minuten für die notwendigen Stempel im Reisepass und in unserer Zollerklärung. Wir warten  - noch in Flugkleidung - in luxuriösen Ledersesseln bei einem frischen Kaffee in der privaten Lounge. Skeptisch begutachten uns die uniformierten Kollegen der Privatjets. Naja, mit Skiunterwäsche, die unter meiner wasser- und winddichten Flughose noch etwas zu sehen ist, haben sie sicher noch keinen Piloten gesehen. 

Die langbeinige Sekretärin lässt sich von uns Bilder zeigen, die ich auf dem iPad durchblätttere. Im nu sind wir umstellt von Zollbeamten und Piloten, Gepäckträgern und Putzfrauen. Jedes Bild bekommt ein Ohhhhh und Ahhhh. Der Manager hat ein billiges Hotel gefunden, entschuldigt sich aber gleich und warnt uns, dass wir nichts Besonderes erwarten sollten. Es ist das billigste Zimmer der Inselgruppe – 180 US-Dollar die Nacht! Aber immerhin ordert er einen seiner Mitarbeiter ab, um uns mit einem riesigen Luxusschlitten mit edlen Ledersitzen in das Hotel zu fahren. Vorher sind nur noch die Landegebühren zu zahlen, die er an die Regierung weiterleiten muss – 384 Dollar. Naja Turks & Caicos sind eh viel zu teuer für uns. Hotels oder besser Pensionen fangen bei 180 Dollar an, und ein warmes Essen bei 25 Dollar für ein halbes Hühnchen. Morgen geht es weiter auf die Bahamas!

Drei Flaschen Wein und eine Schnapsidee

Die Idee, entstanden bei drei Flaschen guten Rotweins, ist außergewöhnlich: Mit einem DTA Voyageur II, zwölf Kilogramm persönlichem Gepäck, Schlafsäcken und Zelt 160.000 Kilometer um den ganzen Globus.

Vom Start in Florida am 21. Juli 2012 ging es quer durch die USA, über Mittelamerika und die Westküste Südamerikas bis in die Anden. Dort der Sprung über das Hochgebirge, durch Argentinien und Brasilien bis in die Karibik.

Von dort aus sind sie jetzt wieder unterwegs, fliegen die Ostküste der USA hinauf bis nach Kanada und wollen im Sommer via Grönland, Island und die Färöer-Inseln den Sprung über den Atlantik und nach Europa wagen.