Sie behalten stets den Durchblick im scheinbaren Kabelchaos hinter unseren Cockpitpanels: die Fluggerätelektroniker. Aber nicht nur dort ist ihr Können gefragt.
Ganz am Rand auf dem Arbeitstisch der Airmarin GmbH liegt ein DME mit aufgeschraubtem Gehäuse, darauf ein Zettel mit einer Notiz zu dem defekten Bauteil auf der Platine. Nach hinten abgeschlossen wird die Arbeitsfläche von einem Pult-aufbau, der eine Fülle unterschiedlicher Messgeräte und Oszillo-skope beherbergt. Ein bisschen erinnert das Ganze an die Physik-labore der gymnasialen Oberstufe, wäre dort nicht auch ein GTN 750 zu Demozwecken für Kunden installiert.
Reparaturen an Fluggerätelektronik nehmen heute einen geringen Stellenwert ein, sagt Stephan Wahl, Chef des Avionikbetriebes in Essen/Mülheim. Aktuelle Geräte seien so komplex, dass eine Reparatur häufig nur mit software-gestützten Prüfgeräten möglich ist. So sitzt beim Besuch des aerokuriers der Fluggerätelektroniker Dominik Book, der bei Air-marin bereits seine Ausbildung absolviert hat, an der Verkabelung des Racks für ein neues Garmin GTN 750. Rechts neben ihm thront ein frisch aufbereitetes Panelblech aus der linken Cockpithälfte einer Cessna 172, in dem nur noch der künstliche Horizont fehlt. Das ausgebaute Teil war schon so betagt, dass es durch ein Neugerät ersetzt werden soll. Beide Arbeiten sind Bestandteil einer größeren Baustelle, die der Mülheimer Betrieb momentan auf dem Tisch hat. „Am meisten beschäftigt uns zurzeit die Umstellung der Funkgeräte auf das neue Kanalraster, aber viele Eigner nehmen das zum Anlass für eine ‚Komplettrenovierung‘“, erklärt der Chef. Motto: Wenn ich jetzt schon ein neues Funkgerät brauche, dann lasse ich mir doch auch gleich ein zeitgemäßes GPS einbauen. Auch wenn das GTN 750 ein paar tausend Dollar über dem etwas kleineren GTN 650 liegt, fällt die Wahl aufgrund der größeren Displayfläche und der Bedienbarkeit des Audiopanels häufig auf dieses Gerät.
Anlass Funkumstellung
Etwa vier Wochen Arbeitszeit veranschlagt Stephan Wahl für die Umrüstung der Cessna. Davon findet aber nur der geringere Teil hier in der Werkstatt statt. „Den Löwenanteil meiner Arbeitszeit verbringe ich beim Einbau in der Flugzeugzelle.“ Dabei nimmt der Einbau neuer Avionik ins Panel noch die wenigste Zeit in Anspruch. Die Verkabelung dagegen ist selbst in Kleinflugzeugen schon eine deutlich aufwendigere und auch anstrengende Sache, die oft ein Arbeiten in Rückenlage über Kopf bedeutet. Und je komplexer der Arbeitsauftrag, desto zeitintensiver wird es. Etwa beim Nachrüsten für eine IFR-Zulassung oder auch einen Autopiloten, wenn komplett neue Kabelstränge zu den Stellmotoren eingezogen werden müssen. Die Königsdisziplin des Fluggerätelektronikers stellt allerdings die Fehlersuche in komplexen Avioniksystemen dar.
Moderne Geräte sind zwar in der Lage, einen Teil eventueller Fehlfunktionen mittels eines Selbsttests zu erkennen. Dabei fallen aber Fehler in angeschlossenen Komponenten nicht auf – schon gar nicht bei Funktionen, die der Pilot nur selten nutzt. „Bei einer turnusmäßigen Prüfung entgeht uns aber nichts, weil wir alles routinemäßig genau durchmessen“, so Stephan Wahl. Sein Betrieb beschäftigt außer Dominik Book noch zwei Angestellte für das Qualitätsmanagement und im Sekretariat. Keine untypische Größe für die Avioniker in der Allgemeinen Luftfahrt. Sie arbeiten als eigenständige, nach Part 145 zertifizierte Betriebe meist an Flugzeugen bis 5,7 t MTOW mit den oft ebenfalls kleineren für die Wartung und Instandsetzung von Zellen und Triebwerken zuständigen Firmen zusammen.
Denn auch die, die keine eigene Avionikabteilung haben, wollen ihren Kunden schließlich alles aus einer Hand bieten. Dadurch haben Fluggerätelektroniker oft ein „Gastspiel“ in den für die Zellen und Antriebe zuständigen Betrieben.
Meist kleinere Betriebe
Erst für die etwas größeren wie etwa den Rheinland Air Service lohnt sich eine eigene Avionikabteilung. Diese Firmen arbeiten indes auch an schwereren Maschinen wie den ATR-Mustern oder sogar Verkehrsflugzeugen, weil sie für kleinere Airlines als Dienstleister fungieren. Und schließlich gibt es noch die Instandhaltungsbetriebe der großen Airlines selbst.
Doch auch in kleinen Firmen wie der Airmarin ist ein hohes Maß an Spezialisierung und Flexibilität gefragt. So bedienen die Mülheimer Kunden mit alten Warbirds und Annex-II-Flugzeugen ebenso wie die Halter von Turboprops der Größenordnung einer Extra 500 oder TBM 850. Diese Vielfalt verleiht dem Beruf einen besonderen Reiz. „Die Ausbildungsplätze sind allerdings rar“, sagt Dominik Book, den Stephan Wahl für den eigenen Bedarf ausgebildet hat. Das dauert dreieinhalb Jahre; die Fortbildungsmöglichkeiten, beispielsweise zum Prüfer (B2), sind gut. Ist eine Lehrstelle zum Fluggerätelektroniker verfügbar, empfiehlt Stephan Wahl genau darauf zu achten, ob eine anschließende Übernahme dabei im Fokus steht. Dann sollte man nämlich unbedingt zuschlagen: „Gut ausgebildete Fluggerätelektroniker können in den Betrieben unserer Branche alt werden. Und das ist heutzutage ja leider eine eher seltene Perspektive.“
aerokurier Ausgabe 07/2017
