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Äußerlich sind Ultraleichtflugzeuge an dem "M" oder Mike in ihrer Registrierung erkennbar. Die Luftsportgeräte sind heute vielseitig und leistungsfähig. Eine entsprechende Lizenz ist leicht zu erwerben. Doch was ist eigentlich ein "Ultraleichtflugzeug"?
Der Name ist Programm: ULs – so die allgemein anerkannte Abkürzung – sind im wahrsten Sinne des Wortes „ultraleichte“ Flugzeuge mit einer maximalen Abflugmasse von 472,5 Kilogramm. Dabei ist der Begriff „Flugzeug“ streng genommen fehl am Platz, denn ein UL gilt vor dem Gesetz als Luftsportgerät.
Bei vielen internationalen Regelungen sind die ULs außen vor, stattdessen verwalten die europäischen Staaten ihre UL-Klassen in nationaler Verantwortung selbst. Doch keine Panik, die Lizenzen werden über bilaterale Abkommen in den meisten Fällen international anerkannt, so dass auch UL-Piloten grenzüberschreitend fliegen dürfen.
In Deutschland sind die Verbände DULV (Deutscher Ultraleichtflugverband) und der DAeC (Deutscher Aero Club) mit der Verwaltung der UL-Klasse beauftragt. Diese so genannten Beauftragten erteilen Zulassungen, Lizenzen und wachen über die Ausbildung.
Keine andere Flugzeugklasse ist so vielseitig aufgestellt wie die UL-Kategorie. Angefangen bei einfachsten Fluggeräten wie etwa (motorisierte) Gleitschirme reicht die Spanne über ultraleichte Segelflugzeuge bis hin zu hochmodernen Flugzeugen in Faserverbundbauweise, die mit mehr als 200 km/h Reisegeschwindigkeit Distanzen von 1000 Kilometer und mehr ohne Tankstopp überbrücken können.
Da dreiachsgesteuerte (oder: aerodynamisch gesteuerte) ULs optisch kaum von „echten Motorflugzeugen“ zu unterscheiden sind, erkennen Insider sie an ihrer Kennung: Das markante D-M (sprich: „Delta-Mike“) gefolgt von drei weiteren Buchstaben ist in Deutschland der Inbegriff für eine fliegerische Erfolgsgeschichte, die ihres Gleichen sucht.
Aus einer Bewegung wagemutiger Rebellen, die irgendwann Anfang der Achtziger Jahre unter dem Einsatz von Leib und Leben die neue Klasse „erfunden“ haben, ist heute ein vollwertiger Industriezweig mit hohen Fertigungs- und Sicherheitsstandards innerhalb der Allgemeinen Luftfahrt geworden. Mehr als 17000 Piloten verfügen derzeit über eine Lizenz für dreiachsgesteuerte Ultraleichtflugzeuge.
Mehr als 1100 Tragschrauber-Lizenzen waren Ende 2012 bei den Verbänden gemeldet. Rund 420 Tragschrauber sind im deutschen Luftraum unterwegs. Das sind beeindruckende Zahlen, wenn man bedenkt, dass sich die Branche erst 2003 in Deutschland etabliert hat.
Ob offen oder geschlossen, der Markt bietet auch hier eine breite Vielfalt an Tragschraubern. Marktführer in Deutschland ist AutoGyro aus Hildesheim, gleichzeitig der weltgrößte Hersteller von Gyrokoptern.
Im Gegensatz zum Hubschrauber ist der Rotor eines Tragschraubers nicht angetrieben. Das Zauberwort heißt Autorotation. Durch die Vorwärtsfahrt, die der im Heck angeordnete Propeller erzeugt, dreht der Rotor im Fahrtwind und erzeugt Auftrieb. Dadurch erklärt sich, weshalb Tragschrauber anders als ein Hubschrauber nicht senkrecht starten und landen können. Sehr wohl können die Geräte aber sehr langsam fliegen und begnügen sich bei Start und Landung mit kurzen Rollstrecken. Bis dato gibt es keinen in Deutschland zugelassenen Tragschrauber mit Gesamtrettungssystem.
Die Ausbildung ist gründlich. Für Einsteiger fordert der Gesetzgeber wie bei den Dreiachsern 30 Flugstunden, davon fünf im Alleinflug. Mindestens 150 Starts und Landungen machen deutlich, wo der fliegerische Schwerpunkt in der Schulung liegt. Zudem stehen 60 Stunden Theorie-Unterricht auf dem Programm – Zeit, um sich mit den Grundlagen der Flugphysik vertraut zu machen.
Für Inhaber einer Lizenz für Flächenflugzeuge (UL oder PPL) gibt es Erleichterungen. Es sind zwar keine Mindeststunden nachzuweisen, jedoch sind alle Ausbildungsschritte zu durchlaufen. Die theoretische Prüfung darf der Ausbildungsleiter der Flugschule abnehmen.
Ausbildungswege für Tragschrauberpiloten
Die Lerninhalte beschränken sich auf das, worauf es beim Sichtflug ankommt: Das Beherrschen des Flugzeugs, die Verkehrsregeln und die Navigation mit Karte und Kompass. Mit Funknavigation oder gar Instrumentenflug etwa hat der UL-Pilot in seiner Ausbildung nichts zu tun. Für den Erwerb der Lizenz bedarf es wie beim PPL einer praktischen und einer theoretischen Ausbildung mit abschließender Prüfung.
Die Theorie behandelt die Bereiche Luftrecht, Navigation, Meteorologie, Verhalten in besonderen Fällen, menschliches Leistungsvermögen und Technik. Während der pyrotechnischen Einweisung lernt der angehende Pilot außerdem noch den korrekten Umgang mit dem Rettungsgerät.
In der Praxis sind mindestens 30 Flugstunden gefordert. Fünf Flugstunden davon müssen im Alleinflug absolviert werden, inklusive Starts und Landungen auf verschiedenen Flugplätzen. Vorgeschrieben sind außerdem Außenlandeübungen mit Fluglehrer sowie mindestens zwei Überlandflüge mit Fluglehrer über jeweils eine Gesamtstrecke von mindestens 200 Kilometern mit Zwischenlandung. Mindestens drei Überlandflüge über jeweils 50 km muss der Schüler allein meistern.
Soweit das Gesetz: In der Praxis gilt der alte Spruch „Jeder Jeck ist anders“. Nicht jeder „Fußgänger“ ist nach 30 Stunden reif für die praktische Prüfung – zu viele neue Eindrücke prasseln auf den Schüler ein, die der eine schneller, der andere eben langsamer verarbeitet. Schon bei der Ausbildung ist der Weg das Ziel.
Ausbildungswege für Dreiachserpiloten
Eine pauschale Antwort auf diese Frage kann es nicht geben. Es kommt immer auf den Einzelfall an. Wer sich gerne in Vereinsstrukturen einfügt, das Fliegen zum Hobby Nummer eins erheben will und wer damit leben kann, wenn die Ausbildung unterm Strich etwas länger dauert, der ist im Verein bestens aufgehoben. Vorteil: Meistens ist die Klub-Ausbildung preiswerter und vielleicht auch persönlicher.
Wer für schnelle Erfolge gerne ein paar Euro mehr zahlt, der sollte sich einer kommerziellen Schule anvertrauen. Hier arbeiten oft hauptamtliche Fluglehrer, die auch unter der Woche verfügbar sind.
Die Wege zur Prüfung führen zum Beispiel über Kurse in Flugschulen oder Vereinen oder man lernt die Sache in Online-Kursen. Die Lizenz fürs Flugfunken ist nicht in der eigentlichen Flugausbildung enthalten und muss bei einer extra Prüfung erworben werden.
Wer tiefer in die Materie einsteigen will, kann nach bestandener BZF-Prüfung auch das AZF erwerben und hat damit schon die erste Hürde zum Berufspiloten genommen. Für UL-Piloten ist der Besitz eines Flugfunkzeugnisses nicht verpflichtend – doch Hand aufs Herz, wer mag schon stumm durch die Lande fliegen, nur kleine Graspisten ansteuern und niemals eine Kontrollzone durchqueren?
Im Idealfall ist der Besuch beim Fliegerarzt für den Freizeitpiloten kein großer Aufwand. Die Wahl des Fliegerarztes ist Vertrauenssache, ebenso wie die Suche nach einem anderen Mediziner.
Normalerweise untersucht der Arzt ein Standardprogramm, das ihm durch die entsprechenden Regelwerke vorgegeben ist. Dazu kommen gegebenenfalls Zusatzuntersuchungen bei bestimmten Vorerkrankungen.
Doch keine Panik, in den ersten Stunden ist der Fluglehrer mit an Bord und hilft, wenn’s klemmt. Gemeinsam mit seinem Lehrer trainiert der Schüler jetzt zunehmend knifflige Situationen: Das physikalische Beherrschen des ULs auch in Grenzflugzuständen – das so genannte Airwork –, landen bei Seitenwind oder ohne Motorkraft, Flüge bei nicht ganz so schönem Wetter.
Irgendwann schlägt die Stunde der Wahrheit: Der erste Alleinflug! Ein magischer Moment, den garantiert niemand vergisst, der eine Fluglizenz hat. Auf einmal ist alles anders und doch so vertraut. Der Fluglehrer wartet jetzt mit dem Handfunkgerät am Boden, wacht über das Tun seines Schülers, der trotz allem ganz auf sich allein gestellt ist. Haben Sie das geschafft, sind Sie der begehrten UL-Lizenz einen gewaltigen Schritt näher gekommen.
In aller Regel wird der Schüler eine Strecke vorbereiten, die er dann gemeinsam mit dem Prüfer abfliegen wird. Wundern Sie sich jedoch nicht, wenn der Prüfer irgendwann unterwegs ein ganz anderes Programm sehen will. Er erwartet von Ihnen, dass Sie das Flugzeug wirklich im Griff haben und möchte dies sehen. Er wird Sie vermutlich einen Flugplatz suchen lassen, der in Ihrer Planung nicht auftaucht und zu allem Überfluss unterwegs noch einen Motorausfall simulieren.
Zwar erwartet kein Prüfer dieser Welt den perfekten Piloten, aber allzu grobe Schnitzer sollten Sie sich nicht leisten. Behalten Sie die Nerven, reagieren Sie souverän und handeln Sie so, wie Sie es in der Ausbildung gelernt haben. Dann kann eigentlich nichts anbrennen. Ihr Lehrer ist davon überzeugt, dass Sie das schaffen. Sonst hätte er Sie nicht zur Prüfung angemeldet.
Herausforderung Nummer eins wird der Erwerb der Passagierberechtigung sein, für die es weiterer Überlandflüge unter Begleitung eines Lehrers bedarf. Erst mit diesem Eintrag darf man den Partner, Freunde oder Kollegen mitnehmen. Überhaupt steht jetzt die Welt offen: In zwei Stunden aus dem Herzen Deutschlands zu den Nordsee-Inseln? Kein Problem! Ein Abstecher nach Südfrankreich? Warum denn nicht?
Grenzen setzen nur das Budget, die Zeit und das eigene Können. Wer sich noch unsicher fühlt, nimmt eben einen erfahrenen Piloten mit oder bittet seinen Lehrer um Schützenhilfe. Stellt sich die Routine ein, kann man seine Lizenz erweitern: Viele ULs dürfen Segelflugzeuge und Banner schleppen, man kann mit ihnen Fallschirmspringer absetzen oder auf dem Wasser starten und landen. Sie haben richtig Spaß am Fliegen und möchten Ihre Erfahrung weitergeben? Warum werden Sie nicht selbst UL-Lehrer?
Ganz gleich, was die Hersteller versprechen: Jedem angehenden UL-Piloten sollte klar sein, dass es die eierlegende Wollmilchsau in der UL-Klasse leider nicht gibt.
Bedingt durch die auf 472,5 kg limitierte Abflugmasse ist die Zuladung natürlich beschränkt. Zwei schwere Piloten, die mit vollen Tanks und Gepäck auf große Reise gehen wollen? Dieses UL muss wohl erst noch erfunden werden.
Auch sonst gibt es in der UL-Klasse einige Dinge, die einfach nicht gehen: Kunstflug ist ebenso wenig erlaubt wie Nacht- oder Instrumentenflug. Wer diese Einschränkungen akzeptiert, findet in der UL-Klasse einen idealen und preiswerten Einstieg in die dritte Dimension.
Hersteller anderer Flugzeugklassen entdecken diesen Lebensretter erst seit kurzem, und das auch nur zögerlich.
Apropos Sicherheit: ULs werden in Deutschland nach strengen Vorschriften zugelassen, den so genannten Lufttüchtigkeitsforderungen für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge (LTF-UL). Erst wenn der Hersteller alle Nachweise erbracht hat, dass sein Flugzeug diesen Vorschriften genügt, erhält er die Musterzulassung und darf sein Produkt vermarkten. Nicht umsonst sind viele ULs Musterbeispiele für modernen Leichtbau.
Trotzdem hält sich die Bürokratie bei der Zulassung eines ULs – verglichen mit dem Motorflug – noch in Grenzen, so dass die Preise vergleichsweise moderat geblieben sind. Ein gutes, gebrauchtes Dreiachs-UL kann man für mit etwas Glück für 30000 Euro und weniger erstehen. Umgekehrt ist es aber auch kein Kunststück, 100000 Euro und mehr in einen fliegenden Edel-Renner mit modernster Instrumentierung zu investieren. Nicht jeder Pilot braucht freilich ein eigenes UL: Auch die Charterpreise bewegen sich ein gutes Stück unter dem Niveau von Motorflugzeugen.
Ganz nebenbei dürfen sich Ultraleichte mit dem Titel der „grünen Flugzeugklasse“ schmücken. Strenge Lärmgrenzwerte und moderne Motoren schonen die Nerven der Flugplatz-Anwohner, senken den Verbrauch und damit die Betriebskosten. Zwischen 12 und 18 Liter Super Plus pro Stunde verbraucht ein modernes UL, das meist mit einem 80 bis 100 PS starken Viertakter ausgestattet. Viele Motorflugzeuge mit ihren veralteten Flugmotoren schlucken mindestens das Doppelte – und brauchen teures Avgas mit Bleianteilen.
