Nur ein kurzes Leben und ein klägliches Ende war Cessnas einziger Viermot vergönnt. Zu Beginn der 1950er Jahre setzten mehr und mehr große Unternehmen auf firmeneigene Flugzeuge, um unabhängig von den Flugplänen der Fluggesellschaften zu werden. Andererseits galten Verkehrsflugzeuge als sicheres Transportmittel auch bei schlechten Wetterbedingungen. Vor diesem Hintergrund stellt Cessna 1956 das Model 620 vor, ein optisch ansprechendes, viermotoriges Reiseflugzeug mit Druckkabine. Als Antrieb dienten vier Continental-GSO-526-Motoren mit 350 PS. Immerhin neun Passagiere fanden in der Kabine Platz. Der Basispreis sollte 375 000 Dollar betragen, und darin waren die Avionik und die Tragflächenenteisung noch nicht einmal enthalten.
Viel zu viel für einen Markt, auf dem gerade ein Überangebot an Flugzeugen traditioneller Bauweise herrschte. Zudem standen für Reiseflugzeuge dieser Größenordnung die Zeichen der Zeit längst auf Jetantrieb. So geriet das Management unter den Druck der Aktionäre, die bei diesem Modell keine Gewinnaussichten erkennen konnten. Und so fand Cessnas erstes Viermot-Projekt ein abruptes Ende, nur ein einziger Prototyp wurde gebaut.
Aus diesem wurden, wie Cessna-Mitarbeiter Don Powell berichtet, „die Motoren ausgebaut, anschließend fuhr man mit einem Bulldozer über das ganze Ding."
Ausgesprochenes Pech hatte Cessna mit einer Flugzeugentwicklung für die Regierung zu Beginn der 1950er Jahre. Für die US-Armee konstruierte Cessna 1951 einen Modell 308 genannten Sechssitzer als Ambulanz-, Beobachtungs- und Frachtflugzeug. Die Armee hatte zunächst die kanadische de Havilland Beaver ins Auge gefasst, doch stand ihrer Anschaffung die Weisung entgegen, keine Flugzeuge von mehr als 2270 kg zu betreiben.
Cessna baute einen Prototypen mit 375-PS-Lycoming-Motor und stellte ihn der Armee zur Erprobung zur Verfügung. Doch während der Erprobungsphase änderte die Armee ihre Gewichtsvorgaben und wandte sich wieder der Beaver zu. Cessna arbeitete unerschrocken weiter an dem Modell und präsentierte es im Frühjahr 1953 der Armee erneut, die wiederum dankend ablehnte. Das erste und einzige Exemplar der 308 wurde nach Wichita zurückgebracht und auseinander gebaut.
Die Modelle 187 und 177 und ein Militärtrainer auf CitationJet-Basis
Bei einem einzigen Exemplar bliebe es auch bei der 187er. Der Viersitzer mit Continental-O-470-Motor sollte die 182er ersetzen. Begonnen hatte das Projekt mit der Modellbezeichnung 343. Der Erstflug war im April 1968. Erprobt wurde auch ein T-Leitwerk. Aber da der Entwurf keine entscheidenden Verbesserungen versprach, wurde der Plan fallen gelassen.
Nicht immer hatte Cessna eine glückliche Hand bei der Auswahl der Motoren. Die 177er Cardinal beispielsweise kam 1967 zunächst mit einem 150-PS-Motor als Ersatz für die populäre Skyhawk auf den Markt. Doch der Antrieb erwies sich als zu schwach für die schere Zelle und die größeren Tanks. Ab 1969 gab es die 177er dann mit 180 PS. Im Jahr darauf war auch ein Verstellpropeller erhältlich.
Eine schmerzhafte Zurückweisung musste Cessna 1995 bei der Vergabe eines höchst lukrativen Militärausschreibung hinnehmen. Cessna hatte sich mit einer stark veränderten Version des CitationJet um den Auftrag beworben, das Trainingsflugzeug für die militärische Pilotengrundausbildung von Air Force und Navy (Joint Primary Aircraft Training System) zu liefern. Dabei ging es um immerhin 711 Flugzeuge und ein Auftragsvolumen von sieben Milliarden Dollar.
Sieben namhafte Hersteller hatte ihren Kandidaten ins Rennen geschickt, darunter Lockheed, Northrop und Raytheon. Cessna, seit Jahrzehnten von Regierungsaufträgen verwöhnt, glaubte sich seiner Sache sicher, zumal eigens für Cessna die Ausschreibungsfrist verlängert worden war. Doch nach umfassender Erprobung ging der Auftrag schließlich an den Konkurrenten Raytheon mit der T-6A Texan II.
Cessnas Protest konnte die Vertragsunterzeichnung noch verzögern, aber nicht verhindern.
Für ein paar Jahre Hubschrauberhersteller
Ein kurzes Intermezzo blieb Cessnas Einstieg in der Hubschrauberbau.
1952 übernahm Cessna die 1948 gegründete Seibel Helicopter Company, die bis dahin einige Hubschrauber zu Testzwecken an die US-Regierung verkauft hatte. Der erste Prototyp der CH-1 Skyhook flog im Juli 1953. Der leichte Viersitzer mit Zweiblattrotor zeigte eine Reihe technischer Innovationen. Der 260-PS-Continental-Motor war im Bug eingebaut. Die Skyhook erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 116 kts und eine Höhe von mehr als 15000 Fuß. Cessna versprach sich eine günstige Ausgangslage von dem Umstand, den Hubschrauber über das bestehende Händlernetz vertreiben zu können.
Ab 1957 erhielt die US-Armee die ersten Exemplare und stellte sie unter der Bezeichnung YH-41 in Dienst. Die spätere Version CH-1C machte wiederum durch eine technische Neuerung auf sich aufmerksam: Sie flog eigenstabil, ähnlich wie ein Flächenflugzeug, ohne elektronische Stabilisatoren. Mit Zusatztanks und erhöhter Abflugmasse war die CH-1C sogar für IFR-Betrieb zugelassen.
Trotzdem beendet Cessna schon 1962 sein Engagement auf dem Hubschraubermarkt. Die Wartung hatte sich im Vergleich zu Flächenflugzeugen als zu aufwändig erwiesen. Zudem hatte es einige Unfälle aufgrund unzureichender technischer Betreuung gegeben.
