Aktuelle Leichtjets
Wenn man den ersten Verkaufstag der PC-24 als Maßstab nimmt, dann werden Leichtjets den Herstellern derzeit geradezu aus den Händen gerissen. Es war auf der EBACE im Mai letzten Jahres, als Pilatus das Auftragsbuch offiziell öffnete und auf einer elektronischen Anzeigetafel den Stand der Verkäufe „in Echtzeit“ meldete. Nun werden die Käufer nicht drängelnd und schubsend den Messestand von Pilatus belagert haben, um 250 000 Dollar Anzahlung für das neue Business-Jet-Modell auf die Theke zu legen. Unter den gelisteten Bestellern waren natürlich alte Pilatus-Bekannte wie die australischen Flying Doctors und der große PC-12-Betreiber Plane Sense.
Aber geschickt eingefädelt und sehr gelungen war die PR-Aktion in jedem Fall. Und am Ende des zweiten Tages konnte Pilatus der Welt 84 Bestellungen und den „Ausverkauf bis 2019“ verkünden.
Mit seinen Eckdaten – 8050 kg MTOW, sechs bis acht Passagiersitze, 1950 NM Reichweite – weist sich der Pilatus-Jet als Angehöriger der Leichtjet-Kategorie aus.
Die Leichtjets haben es nicht leicht gehabt in den letzten Jahren. Die generell schwache Nachfrage nach Business Jets hat ihnen weit mehr zu schaffen gemacht als den mittelgroßen und vor allem den sehr teuren Modellen. Vor allem Cessna hat das bei den Auslieferungen und demgemäß bei den Umsätzen zu spüren bekommen. So war 2013 für Cessna mit 139 ausgelieferten Business Jets das schlechteste Jahr des Jahrtausends. Die Bilanz des Jahres 2014 fiel mit 159 Citations zwar deutlich besser aus, sie ist allerdings weit entfernt von den prächtigen Zahlen der Jahre 2008 (466) und 2007 (388).
Allgemein wird damit gerechnet, dass die Nachfrage nach Business Jets wieder anziehen wird. Der Honeywell-Konzern beispielsweise erwartet in seiner jüngsten Marktstudie den Absatz von 9450 Neuflugzeugen, die zwischen 2014 und 2024 ausgeliefert würden.
Die Marktforscher haben damit ihre Prognose des Vorjahres leicht nach oben korrigiert. Drei von vier Flugzeugen werden große Business Jets sein, die dem Preissegment oberhalb von 25 Millionen Dollar angehören. Tendenz: weiter steigend. Auch wenn das Schwermetall den Umsatz bringt, sind Leichtjets nicht ohne Daseinsberechtigung. Sie spielen eine wichtige Rolle im Lufttaxigeschäft. Für manche Betreiber ist außerdem der Leichtjet der Einstieg in die Geschäftsreiseluftfahrt. Für eine Reihe von Herstellern ist es daher bedeutsam, ihren Kunden eine Familie von Business Jets anbieten zu können, die Aufstiegsmöglichkeiten von klein über mittel bis groß bietet.
Die hier vorgestellten Modelle bilden die Gruppe zwischen den „Entry-Level Jets“ und den „Super Light Jets“. Zu Letzteren gehören zum Beispiel der Learjet 75 und die Citation XLS+. Leichtjets sind hier definiert als Modelle, die eine Reichweite zwischen 1100 NM und 2000 NM haben (mit vier Passagieren), zwischen 4,6 und 12 Millionen Dollar kosten und ein Kabinenvolumen bis etwa 12 m3 aufweisen.
Die Pilatus fällt zumindest im Hinblick auf das Kabinenvolumen aus dieser Definition heraus, denn das Schweizer Produkt kann stolze 14,2 m3 vorzeigen. Pilatus setzt bei der PC-24 auf Vielseitigkeit und bietet mehrere Konfigurationen an. So gibt es eine Executive-Ausführung mit sechs Sitzen, aber auch eine Commuter-Ausführung mit zehn Sitzen. Ein Bestandteil des Vielseitigkeitskonzepts ist die sehr große Frachttür, die immerhin 1,25 m breit und 1,30 m hoch ist. Pilatus gibt dem Jet zudem ein Merkmal mit, das bereits der PC-12 zum Erfolg verholfen hat: die Tauglichkeit für unbefestigte Pisten.
Mit ersten Designstudien für den zweistrahligen Jet hat Pilatus im Jahr 2008 begonnen. Auf der EBACE 2013 hat Pilatus dann eine Kabinenattrappe ausgestellt. Der Erstflug ist für Mai geplant, die Zulassung und der Beginn der Auslieferung sind für 2017 vorgesehen. Für das Testflugprogramm der PC-24 sollen drei Prototypen gebaut werden. Vergleicht man die Pilatus mit den beiden Modellen, die ihr am nächsten kommen, der CJ4 und der Phenom 300, dann fällt vor allem der Vorsprung bei den Start- und Landestrecken ins Auge. Die PC-24 verlangt für den Start 820 m, die Phenom 956 m und die Citation 969 m. Das ist eine logische Ergänzung der Tauglichkeit für unbefestigte Pisten. Es ist daher kein Zufall, dass die australischen Flying Doctors die PC-24 haben wollen.
Der Learjet 70 hat das sportliche Äußere seiner ruhmreichen Vorfahren behalten, beeindruckt darüber hinaus mit seinen inneren Werten. Bombardier hat bei der Erschaffung der jüngsten Learjet-Generation allergrößten Wert auf Kabinenkomfort und -technik gelegt. So gibt es an Bord ein Unterhaltungssystem vom Feinsten und eine vergleichsweise große Bordküche. Man hat dem kleinsten Learjet außerdem das G5000-Cockpitsystem spendiert. Eine Stärke des seit September auch EASA-zugelassenen Learjet 70 ist seine Reichweite von mehr als 2000 NM.
Embraer hat einen großen Wurf vollbracht mit der Phenom 300. Im vergangenen Jahr war das Muster zum zweiten Mal in Folge der meistgebaute Business Jet des Jahres. Mehr als 250 Exemplare hat Embraer seit der Einführung Ende 2009 hergestellt.
Nextant: Aus gebraucht wird neu
14BilderDie Phenom zeichnet sich durch einen großen Gepäckraum und große Fenster aus. Zum Wohlbefinden trägt der Kabinendruck bei, der in 45 000 ft einer Höhe von nur 6600 ft entspricht.
Nextant hat ein pfiffiges Geschäftsmodell: Die junge US-Firma nimmt sich gebrauchte Beechjet/Hawker-400-Zellen und macht daraus neuwertige Flugzeuge. Die auf diesem Weg entstandene XTi kostet allerdings erheblich weniger als ein vergleichbares Modell. Die Technik, die der Kunde in die Hand bekommt, ist absolut auf der Höhe der Zeit. Exzellent ist zum Beispiel die Geräuschdämmung der Kabine. Im Cockpit ist das moderne Pro Line 21 zu finden. Für den Vortrieb sorgen zwei effiziente Williams FJ44-3AP. Auch die Flugleistungen können sich sehen lassen. Die Reichweite zum Beispiel beträgt stattliche 2160 NM. Nextant hat bislang 50 Flugzeuge gebaut.
Cessna hat seine überaus populäre Citation-Familie immer wieder aktualisiert. Für die CJ2+ etwa gibt es ein „Alpine Edition“ genanntes, reichhaltiges Modernisierungspaket, das unter anderem G3000-Avionik beinhaltet. Recht neu ist die CJ3+, die seit September FAA-zugelassen ist. Auch sie besitzt das G3000-Glascockpit, außerdem eine völlig neu gestaltete Kabineneinrichtung, ein neues Bedruckungssystem und ein neues Diagnosesystem.Das aktuelle Einstiegsmodell der CJ-Reihe ist eben erst auf den Markt gekommen: Die M2 ist seit Ende 2013 FAA-zugelassen und seit Juni im Besitz der EASA-Zulassung. Auch die M2-Piloten arbeiten mit den Touchscreens der G3000-Avionik.
aerokurier Ausgabe 05/2015
