Bombardier Learjet 60 XR
Der Learjet 60 hat zweifellos eine Sonderstellung innerhalb der Learjet-Familie. Er ist ja nicht nur das Familienoberhaupt, sondern auch, um in der Terminologie zu bleiben, Bombardiers Erstgeborener. Der Zweistrahler war die erste Entwicklung des kanadischen Konzerns nach dem Erwerb der Marke Learjet im Jahr 1990.
Mit dem Learjet 60 hielten erstmals üppig dimensionierte Pratt & Whitney-Turbofans Einzug in die Learjet-Familie. Schnell erwarb sich der Business Jet einen Ruf als heißes Fluggerät und knüpfte damit an das Image des legendären Learjet 24 an. Der Learjet 60 konnte im Steigflug jeden anderen Jet seiner Kategorie hinter sich lassen. Sicherheitsgurte braucht man, sagen Piloten gerne, im Learjet 60 weniger aus Sicherheitsgründen, als vielmehr um die Passagiere während des Aufwärtssprints in den Sitzen zu halten. Auf diesem Gebiet braucht er noch immer keinen Gegner zu fürchten. Und bei der Reisegeschwindigkeit spielt er in seiner Liga ebenfalls ganz oben mit.
Nach 13 Produktionsjahren wurde es indes Zeit für eine Runderneuerung. Die Aufgabe lautete, die bekannten herausragenden Flugleistungen zu verknüpfen mit einem komplett neuen Cockpit und neuer Möblierung.
Geblieben sind die PW305A-Triebwerke von Pratt & Whitney Canada mit 4600 lbs (20,46 kN) Startleistung. Sie sind mit digitaler Steuerung (FADEC) ausgerüstet, was die Arbeitsbelastung der Piloten vermindert. Ein „Single-Point“-Druckbetankungssystem gehört zum Standard.
Unverändert geblieben ist auch der Rumpf, es bleibt somit bei dem sehr komfortablen Kabinendurchmesser, der eine Höhe von 1,74 m erlaubt – der Eintretende findet somit das in dieser Kategorie Erwartbare vor. Etwas anders sieht es bei der Kabinenlänge aus, da hat der eine oder andere Mitbewerber ein paar Handbreit mehr anzubieten. Die Kabine misst 5,39 m in der Länge, die Grundfläche ohne Cockpit beträgt 6,41 m2.
Da eine Rumpfverlängerung nicht anstand, lag der Schlüssel in der besseren Ausnutzung der Grundfläche. Bombardier hat die Möblierung einer umfassenden Umgestaltung unterzogen, so dass ein anderes Raumgefühl entstanden ist. Die Kabine ist nun in zwei etwa gleich große Sitzbereiche unterteilt, die variabel mit Sitzmöbeln ausgestattet werden können. Gänzlich verschwunden von allen Grundrissen ist der einsame Sitz auf der linken Seite gleich hinter der Tür, der stets ein Schattendasein geführt hat. An seiner Stelle erhebt sich nun eine neu gestaltete Bordküche, die mehr Arbeitsfläche und mehr Stauraum bietet als zuvor.
Die Standardkonfiguration umfasst vier Einzelsitze in Clubanordnung im hinteren Kabinenbereich und ein dreisitziges Sofa gegenüber dem Eingang. Zusammen mit dem für Start und Landung zugelassenen Waschraumsitz kommt man folglich auf acht Passagierplätze.
Die Grundrisse B bis D bieten verschiedene Varianten der Verteilung von Sofa und Einzelsitzen. Der Grundriss E schließlich, der „High-Density Floorplan“, ist insofern einzigartig, als er auf die große Bordküche verzichtet und stattdessen ein zweisitziges Sofa umfasst. Auf diese Weise erhöht sich das Platzangebot auf neun.
Der Waschraum, der sich an den hinteren Teil der Kabine anschließt, ist ebenfalls neu gestaltet. Die Ingenieure haben das Kunststück vollbracht, ihn größer und heller erscheinen zu lassen.
Zu dem neuen Raumgefühl in der Kabine trägt auch die LED-Beleuchtung bei, die außerdem eine deutlich gesteigerte Lebensdauer und einen geringeren Energieverbrauch mitbringt.
Besonders stolz ist man bei Bombardier auf das digitale Kabinendrucksystem, das noch in großen Höhen einen komfortablen Innendruck erzeugt. Meereshöhenniveau wird noch in 25700 ft gehalten. Bis auf 51000 ft dürfte der Learjet steigen – ein herausragender Wert im Feld aller Business Jets.
In der Kabine ist alles zu finden, was den Flug bequem und unterhaltsam macht. So gibt es ausklappbare Tische, ein Audio-System und Steckdosen für Laptops. Neu ist das Kabinenmanagementsystem mit drei LCD-Kontrollmodulen.
Als Optionen sind unter anderem DVD-Bildschirme, Satellitentelefon und das Airshow-4000-Informationssystem im Angebot.
Wenn für die Kabine gilt, dass sie nicht mehr wiederzuerkennen ist, dann gilt das für das Cockpit erst recht. Hier hat ein Generationenwechsel stattgefunden. Bombardier hat sich für die Pro-Line-21-Avionik von Rockwell Collins entschieden und damit für modernste Cockpittechnologie, wie sie die Challenger-Modelle 300 und 605 bereits besitzen. Das Pro Line 21 löst das Pro Line 4 ab, es offeriert mehr Bildschirmfläche, wiegt weniger, verbraucht weniger Strom und bietet erheblich mehr Möglichkeiten. Beherrscht wird das Erscheinungsbild von vier hochauflösenden LCD-Bildschirmen im Format 20,3 mal 25,4 cm. An Bord ist alles, was in der Avionik Rang und Namen hat: ein duales Fluglagesystem (AHRS), ein Triebwerksüberwachungssystem (EIS), das Integrierte Fluginformationssystem (IFIS) von Rockwell Collins, WXR-840-Wetterradar, zwei FMS, zwei Mode-S-Transponder und vieles mehr. Insgesamt hat Bombardier, zusammen mit Rockwell Collins, viel für die Cockpitergonomie und die Zuverlässigkeit der elektronischen Systeme getan. Als Krönung wurde die Garantiezeit für die Avionik auf fünf Jahre verlängert.
Die aus Pilotensicht im Alltag vielleicht auffallendste Neuerung ist die Verfügbarkeit von elektronischen Jeppesen-Karten. Serienmäßig gibt es für die Pro-Line-21-Avionik eine Dateiserver-Einheit (File Server Unit/FSU), die die Karten zur Verfügung stellt. Die Kartenauswahl ist mit der FMS-Flugwegplanung verknüpft, so dass die jeweils benötigten Anflug- oder Abflugkarten einfach aufgerufen werden können.
Für das vollständig „papierlose“ Cockpit muss indes eine zweite FSU installiert werden, die zur Wunschausstattung gehört. Erst diese garantiert die geforderte Redundanz. Weitere Avionikoptionen sind unter anderem ein zweites KHF-1050-Langstreckenfunkgerät, ein WX-1000E-Stormscope, ein digitaler Flugschreiber und ein Eiswarnsystem von Rosemount.
Bombardier hat zweifellos aus einem sehr guten Flugzeug ein noch besseres gemacht. Der 60 XR ist einer der schnellsten Business Jets seiner Klasse, mit herausragender Dienstgipfelhöhe, beeindruckender Steigleistung und exzellenter Treibstoffeffizienz. Kabine und Cockpit sind auf dem allerneusten Stand der Technik.
Der derzeit größte Learjet verfügt über eine transkontinentale Reichweite, mit vier Passagieren an Bord fliegt er bei ISA-Bedingungen und mit IFR-Reserve 2451 NM (4539 km) weit. Er kann – von Berlin aus – mühelos Nordafrika, den Nahen Osten oder Grönland erreichen oder von San Francisco aus praktisch jedes Ziel in Nordamerika einschließlich Anchorage und Honolulu. Konkurrenzmuster wie die Gulfstream G150 bieten auf diesem Gebiet allerdings noch etwas mehr. Nicht unbescheiden ist das Bombardier-Produkt bei der Startbahnlänge. Die 5450 ft (1661 m), die der Learjet laut Datenblatt beansprucht, braucht kein anderer vergleichbarer Business Jet. Wenn er aber erst einmal in der Luft ist, spurtet er in gut 18 Minuten auf seine Reiseflughöhe von 41000 ft.
