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Probleme und Lösungen in der 120-kg-Klasse

Deutschland und die 120-kg-Frage

Aus der einst als Modell für einfaches Fliegen gedachten 120-kg-Klasse ist ein bürokratisches Ungetüm entstanden. Der „Verband zur Förderung motorisierter Leichter Luftsportgeräte“ geht auf die Probleme ein – und präsentiert einen Lösungsvorschlag.

Rechtlicher Hintergrund

Unsicherheit und Verwirrung herrscht bei Piloten und Herstellern rund um die 120-kg-Klasse. Zentrales Problem ist die Anerkennung europäischer UL-Zulassungen in Deutschland für Leichte Luftsportgeräte (LL) – Airsport, der tschechische Hersteller des Motorseglers Song, hat diesen Weg im vergangenen Jahr als erster beschritten. Deutsche Hersteller sehen sich dadurch gegenüber zur internationalen Konkurrenz benachteiligt. Für sie ist eine Musterprüfung nach LTF-L ist zurzeit ohnehin nicht mehr möglich. Die befristete Berechtigung des DAeC ist Ende 2013 ausgelaufen, eine neue Prüfstelle ist noch nicht in Sicht.

Welche Muster- oder Gerätezulassungen eines europäischen Partnerlandes muss ein 120-kg-Dreiachser vorweisen, damit er ohne Musterprüfung gemäß LTF-L in Deutschland „wie“ ein Leichtes Luftsportgerät betrieben werden darf?

Paragraph 11 LuftGerPV (Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät) regelt den Nachweis von Lufttüchtigkeitsforderungen für alle Kategorien „Leichter Luftsportgeräte“, also Dreiachser und gewichtskraftgesteuerte Geräte mit den zwei Unterkategorien „Schirm“ und „Fläche“. In Absatz 4 heißt es:

"(4) Muster- oder Gerätezulassungen eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum sind unmittelbar gültig und ersetzen die Prüfungen nach den Absätzen 1 und 2."

Schon die Formulierung „wie“ hat eine spezielle Bedeutung. „Als“ Leichtes Luftsportgerät darf nur ein Gerät bezeichnet werden, das die Musterprüfung tatsächlich durchlaufen hat.

Die Lufttüchtigkeitsforderungen sind bei den gewichtskraftgesteuerten Kategorien für die „Leichten Luftsportgeräte“ und die „großen“ ULs identisch – bis auf das 120 kg-Limit beim Leergewicht. Allein das entscheidet, ob ein Gerät ein zulassungspflichtiges UL ist oder die Freiheiten eines deregulierten Leichten Luftsportgeräts genießen darf.

Bei den Dreiachsern gibt es dagegen für Leichte Luftsportgeräte eigene Bauvorschriften. Diese LTF-L unterscheiden sich in mehreren Eckwerten von den Bauvorschriften für „große“ ULs, die LTF-UL aus dem Jahr 2003. Insbesondere geht es um die Flächenbelastung und um die Mindestgeschwindigkeit.

Kompliziert wird die Angelegenheit durch den zitierten Absatz 4 des § 11 LuftGerPV, der den europäischen Warenaustausch erleichtern soll. Als „Muster- oder Gerätezulassungen“ gelten europäische Zulassungen, die mit dem Gedanken der nationalen 120-kg-Klasse vergleichbar sind.

Deutsches Luftrecht in der Zwickmühle

Auch der Uli V3 Rebell stammt aus der Flugzeugschmiede von Roman Weller. Foto und Copyright: Weller Flugzeugbau

Aber: Was ist mit einem Leichten Luftsportgerät im übrigen Europa vergleichbar? Kein Land außer Deutschland hat eine vergleichbare Gerätekategorie entsprechend LTF-L. Prüfungen, die in den wesentlichen Punkten LTF-UL 2003 entsprechen – zum Beispiel die Zulassung in Tschechien – sind nicht anwendbar, da sie die Dreiachser-Kategorie bis 472,5 kg MTOW betreffen.

Wer verpflichtet ist – wie zum Beispiel das Luftfahrt Bundesamt  (LBA) – ohne „politische“ Wertung die Buchstaben des Gesetzes zu interpretieren, müsste auch nach Absatz 4 eine Prüfung im europäischen Ausland „vergleichbar“ zu LTF-L einfordern. Das hieße, dass Deutschland ins nationale Recht anderer Länder eingreifen müsste und mit einer solchen Forderung auch noch den europäischen Warenverkehr behindern könnte. Nicht nur Paragraph 11 Abs. 4 LuftGerVP wäre an dieser Stelle ausgehebelt.

Die pragmatische Lösung des Ministeriums

Die AeroLite 120 fliegt bald auch in Deutschland. Foto und Copyright: Vierwerk GmbH

Das Verkehrsministerium (BMVBS) hat das Gesetz pragmatisch ausgelegt: UL-Zulassungen europäischer Partnerländer, die in etwa unseren LTF-UL 2003 entsprechen, werden anerkannt. Zusätzlich muss der Hersteller oder Importeur in Form einer verbindlichen Selbstauskunft die Eckwerte für die 120-kg-Dreiachser bestätigen:

- maximal 120 Kg Leermasse
- 55 km/h Mindestgeschwindigkeit
- maximal 25 kg/qm Flächenbelastung
- maximal 25 Liter Tankvolumen
- maximal 260 kg MTOW, einsitzig

Diese Forderungen sind in einem Paragraphen der Vorschriften zusammengefasst: LTF-L3. Dies kann ein Laie mit Maßband, Waage und Taschenrechner nachvollziehen – was ja auch im Sinne der Einfachheit gewollt ist.

Der VMLL hat im November 2013 diese Gesetzesauslegung in Absprache mit dem Ministerium in einem Info-Blatt zusammengefasst. Es steht zum Download bereit unter vmll.de sowie unter „Dokumente“ bei ultraleicht120.de.

Diskriminierung deutscher Hersteller?

Der Song profitiert von der tschechischen Zulassung und fliegt jetzt in Deutschland. Foto und Copyright: Airsport

Dennoch bleibt ein wesentliches Problem ungelöst. Der große „Rest“ der Bauvorschriften LTF-L, die deutsche Hersteller erfüllen müssen, enthält eine Vielzahl zusätzlicher oder deutlich verschärfter Forderungen im Vergleich zu LTF-UL. Es stehen daher diese Fragen im Raum:

  1. Darf ein Hersteller in Deutschland, das ja schließlich auch ein europäisches Land ist, eine Verkehrszulassung nach LTF-UL durchlaufen und dann in einer Selbsterklärung die Nachweise gemäß LTF-L3 hinzufügen?
  2. Müssen für alle ULs, die nach BFU oder LTF-UL in Deutschland eine Verkehrszulassung haben, nur noch die Nachweise entsprechend LTF-L3 erbracht werden, damit sie fortan „wie“ ein LL betrieben werden dürfen? Eine Platzer Ur-Motte oder Fisher Koala kämen in den Genuss der Deregulierung.
  3. Würde die aufwändige Akkreditierung neuer Prüfstellen über die DAkkS (Deutsche Akkreditierungsstelle) für motorisierte Dreiachser nicht überflüssig werden? DULV und DAeC könnten in bewährter Weise die Musterzulassung vornehmen, für die sie nach wie vor beauftragt sind. Der Hersteller müsste dann nur ergänzend noch die Nachweise nach LTF-L3 bringen.

Der VMLL beantwortet die Fragen 1 und 2 mit „Ja“. Bei Frage 3 sieht er ohnehin keine Alternative. Welcher Hersteller oder Importeur würde die Mühen und Kosten einer LTF-L Musterprüfung auf sich nehmen, wenn er sein Marktziel viel einfacher über eine Prüfung im Ausland erreichen kann?

Damit, so der VMLL, gäbe es eine europagerechte Lösung, die niemanden diskriminiert und allen „wirklich leichten Fliegern“ eine echte Erleichterung bietet. Andernfalls würden sich die europäischen Partner über das „Ausflaggen“ unserer Prüfungen und die damit verbundenen Umsätze freuen, die unseren Verbänden verloren gingen.

Es gibt keine handlungsfähige Musterprüfstelle

Start frei für die 120-kg-Klasse. Geht es nach dem VMLL, könnte künftig alles einfacher werden. Foto und Copyright: Weller Flugzeugbau

Zum Verständnis: Für die Musterprüfung nach LTF-L sind in Deutschland akkreditierte Prüfstellen gefordert. Übergeordnete Behörde ist die DAkkS, die Deutsche Akkreditierungsstelle mit Sitz in Berlin. Zwar war der DAeC bisher befugt, diese Musterprüfungen für 120-kg-Dreiachser durchzuführen, doch diese Genehmigung ist Ende 2013 ausgelaufen. DAeC, VMLL und der DULSV (Deutscher Ultraleicht-Segelflugverband) arbeiten nun daran, eine gemeinsame Prüfstelle auf den Weg zu bringen. Auch der DULV möchte sich akkreditieren lassen. Der Weg zur Musterprüfstelle ist aufwändig und teuer – der VMLL rechnet mit Verwaltungsgebühren in Höhe von rund 20.000 Euro zuzüglich selbst erbrachter Ingenieursleistungen. Der Prozess der Akkreditierung unter der Regie des VMLL-Vorsitzenden Hans-Peter Schneider ist ins Stocken geraten.

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