02.08.2016
Erschienen in: 08/ 2013 aerokurier

Der richtige DrehMagnetcheck

Rechts, links, beide: Bei diesen drei Worten weiß jeder Motorflieger sofort, um was es geht: Die Überprüfung der Zündkreise beim Run-up vor dem Start. Warum es sich lohnt, dem Magnetcheck große Aufmerksamkeit zu schenken, zeigt dieser Beitrag.

ae 08-2013 praxis magnetcheck

Zündschloss am Instrumentenbrett einer PA-18. Die Zündsysteme des Flugmotors laufen unabhängig vom Bordakku. Foto und Copyright: Holland-Moritz  

 

Das Ritual hat jeder Pilot eines Flugzeugs mit Kolbenmotor dank tausendmaliger Wiederholung verinnerlicht: Vor dem Start den Motor auf eine bestimmte Drehzahl bringen (im Fall einer TB 20 zum Beispiel auf 2000 rpm), Schlüssel auf den rechten Zündkreis drehen, zurück auf „both“ und anschließend auf den linken Zündkreis. Drehzahlabfall jeweils nicht mehr als 175 rpm. Und die Differenz zwischen den Werten der beiden Zündkreise darf im Fall der TB 20 nicht mehr als 50 rpm betragen. Mit dem Magnetcheck kann ein Pilot leicht feststellen, ob beide Zündkreise wirklich arbeiten oder ob sich ein Defekt eingeschlichen hat, der die Motorleistung herabsetzt. Kolbenflugmotoren verfügen nämlich grundsätzlich über eine Doppelzündung. An jedem Zylinder arbeiten zwei Zündkerzen, die unabhängig voneinander das Luft-Benzin-Gemisch im Brennraum entzünden. Bei zwei einwandfrei arbeitenden Zündkreisen verbrennt der Kraftstoff deutlich schneller als bei einem. Fällt ein Zündkreis aus, liefert der Motor nicht mehr die volle Leistung. Gibt es bei diesem Prozedere auf einem Zündkreis überhaupt keinen Drehzahlabfall, ist dies ein Zeichen für einen Bruch des Massekabels. Ein Start sollte in einem solchen Fall nicht erfolgen. Die Spannung für den Zündfunken an den Zündkerzen wird bei Flugmotoren von Zündmagneten erzeugt. Ein Dauermagnet dreht sich in einer Spule und erzeugt so den Strom, der über den Verteiler zu den Zündkerzen gelangt. Dadurch ist gewährleistet, dass das Zündsystem eines Kolbenflugmotors unabhängig von der Bordbatterie arbeitet und der Motor auch dann weiterläuft, wenn der Bordakku seinen Geist aufgegeben hat.

Das bedeutet im Umkehrschluss, dass man am Boden durch einfaches Drehen am Propeller die Zündung aktivieren kann. Wenn das Massekabel gebrochen ist, kann der Motor anspringen, obwohl der Zündschalter in der Stellung „off“ steht.

Ebenfalls nicht starten sollte man, wenn beim Run-up einen sehr unterschiedlichen Drehzahlabfall zwischen den beiden Zündkreisen feststellt. Bei der TB 20 darf, wie oben erwähnt, die Differenz beim Drehzahlabfall nicht mehr als 50 rpm betragen. Für eine höhere Differenz gibt es viele Ursachen, wie zum Beispiel ein schadhaftes Zündkabel, das weniger Spannung zu den Zündkerzen bringt als vorgesehen, verrußte Zündkerzen infolge einer zu fetten Gemischeinstellung, ein falsch eingestellter Zündzeitpunkt oder gar ein defekter Magnet. Bei längerem Rollen mit niedrigen Drehzahlen oder längerem Warten auf den Start können die Zündkerzen verrußen beziehungsweise mit Ablagerungen verschmutzen. Dann hilft ein einfacher Trick: Den Motor auf eine höhere Drehzahl bringen und das Gemisch leicht abmagern. Danach den Magnetcheck wiederholen. Bei nur leicht verschmutzten Zündkerzen kann diese Prozedur die Zündkerzen reinigen, und einem sicheren Flug steht nichts im Wege.

Sollte im Flug der Motor rau laufen und der Pilot einen Defekt im Zündsystem als Ursache vermuten, kann er durch Umschalten von beiden Zündkreisen auf einen leicht feststellen, ob seine Vermutung korrekt ist. Bestätigt sich der Verdacht, dreht man den Zündschlüssel von „both“ auf den korrekt arbeitenden Zündkreis und steuert den nächstgelegenen Flugplatz an. Der Motor liefert zwar weniger Leistung, aber er läuft wieder rund.

aerokurier Ausgabe 08/2013

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Volker K. Thomalla


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