06.12.2017
Erschienen in: 11/ 2017 aerokurier

Rangieren & Co.Fahren mit Flugzeuganhänger

Von wenigen Ausnahmen abgesehen, bewegen Segel- und manche Motor- und UL-Flieger die längsten Pkw-Anhänger im Straßenverkehr. Wer die Fahrphysik seines Gespanns genau kennt, kommt auch am Boden mit seinem Flugzeug sicher ans Ziel.

Mit acht bis zehn Metern Länge liegen die meisten Flugzeugtrailer weit unterhalb der laut StVZO maximal erlaubten zwölf Meter für Anhänger. Zu beachten ist aber auch die maximale Gespannlänge von 18,75 Metern. Wer also mit einem großen Wohnmobil in den Fliegerurlaub fahren möchte, muss sicherstellen, dass der Zug unter 18,75 Meter bleibt. Diese Werte gelten in den meisten EU-Ländern.

Welchen Führerschein man zum Bewegen des Gespanns braucht, ergibt sich aus den zulässigen Gesamtmassen (zGM). Wiegen Anhänger und Zugfahrzeug zusammen unter 3,5 Tonnen, reicht die Klasse B. Bei schweren Zugfahrzeugen wie großen Pick-ups oder Vans, die allein bis zu zweieinhalb Tonnen oder mehr auf die Waage bringen können, kann es mit einem Doppelsitzer-Anhänger bereits eng werden. Bleibt das Gespann unter 4,25 Tonnen, reicht die Klassenerweiterung B96. Mit zweieinhalb Stunden Theorie und dreieinhalb Stunden Praxis in der Fahrschule kann man sie erwerben – ohne Prüfung. Für alle Gespanne darüber taugt nur die Führerscheinklasse BE, für deren Erwerb keine Theorie, dafür aber Grundfahraufgaben plus fünf Fahrstunden über Land, auf Autobahnen und bei Dunkelheit vorgeschrieben sind. Wichtig zu wissen: Bezüglich der Frage „Was darf ich mit meinem Führerschein fahren?“ zählt immer die zulässige Gesamtmasse des Zuges!

Wie viel man – technisch betrachtet – an sein Fahrzeug anhängen darf, ergibt sich aus der maximalen Anhängelast laut Fahrzeugschein und der tatsächlichen Masse des Anhängers. Kann das Auto 1000 Kilogramm ziehen, darf damit auch ein Anhänger bewegt werden, dessen zGM darüber liegt, der aber tatsächlich nur 1000 Kilogramm wiegt – beispielsweise weil er nur zum Teil beladen ist. Wichtig: Mitunter ist die zulässige Anhängelast abhängig von der Steigung, die befahren werden soll.

Schließlich hängt die mögliche Geschwindigkeit unter anderem auch von den Massen ab. 80 km/h dürfen in Deutschland alle Pkw mit Anhänger fahren. Die Möglichkeit, mit dem Gespann Tempo 100 zu fahren, ist an eine Vielzahl von Faktoren gekoppelt, die in der 9. Ausnahmeverordnung zur StVZO aufgeführt sind.

Rund um die Kupplung

Für die Fahrstabilität eines Gespanns ist die richtige Beladung entscheidend. Moderne Flugzeuganhänger sind so ausgelegt, dass das Gewicht ausgewogen zwischen Achse und Stützrad bzw. Anhängerkupplung verteilt ist. Insbesondere die Kraft, die auf den Kugelkopf der Kupplung wirkt, ist entscheidend für die Fahrstabilität. Die sogenannte Stützlast muss laut Gesetz mindestens vier Prozent der zGM des Anhängers betragen, mehr als 25 Kilogramm sind aber nicht nötig. Im Hinblick auf die Fahrsicherheit empfiehlt es sich jedoch, die zulässige Stützlast des Zugfahrzeugs möglichst voll auszunutzen, weil dann die Schlingerneigung des Gespanns abnimmt. Heißt konkret: zusätzliches Material wie Schleppstange, Spornkuller etc. am ehesten im vorderen Bereich des Trailers verstauen – nicht umsonst haben die meisten Anhänger hier ihr Staufach. Die tatsächliche Stützlast des Anhängers lässt sich einfach ermitteln, indem man beispielsweise ein Kantholz so unter die Kugelpfanne klemmt, dass der Anhänger waagerecht steht, und eine Personenwaage darunterstellt. Wichtig: Die maximale Stützlast des Zugfahrzeuges darf nicht überschritten werden.

Während die elektrische Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger selbst bei verschiedenen Stecker-Buchsen-Kombinationen mittels Adaptern einfach herzustellen ist, gibt es seit einiger Zeit Unklarheiten, wie das Abreißseil, das im Falle einer sich während der Fahrt öffnenden Kupplung die Bremse aktiviert, richtig angebracht wird. Während es in Deutschland legal ist, das Seil einfach um den Kupplungskopf zu legen und mit dem Karabiner eine Schlinge zu knüpfen, verlangen andere Länder mitunter die Befestigung an Ösen an der Kupplung oder – bei abnehmbaren Versionen – am Zugfahrzeug selbst. In jedem Fall ist es tabu, den schwachen Federkarabiner einfach in eine Öse zu hängen. Vielmehr muss man das Seil durch die Öse fädeln und den Karabiner ins Seil hängen. Alternativ kann auch ein stabiler Karabiner direkt am Seil angebracht werden.

Schließlich stellt sich die Frage, ob der Kugelkopf gefettet werden soll oder nicht. Bei Anhängern ohne Anti-Schlinger-Kupplung kann etwas Fett Quietschgeräuschen beim Fahren vorbeugen, ein dünner Film schadet jedenfalls nicht. Hat der Trailer jedoch eine Anti-Schlinger-Kupplung, die durch Reibbeläge Pendelbewegungen dämpft, darf keinesfalls Fett auf den Kugelkopf, da sonst die Beläge in der Kugelpfanne nicht greifen können. Hier gilt: Fettreste, Rost und – bei fabrikneuen Kupplungsköpfen – Farbe entfernen, nur so erfüllt das System seine Funktion.

Bevor es endlich auf Strecke geht, ist – wie beim Fliegen – ein Startcheck obligatorisch: Kupplung geschlossen, Abreißseil fest? Elektrik verbunden? Keile entfernt, Stützen hochgekurbelt, Stützrad fixiert? Deckelschlösser zu, Sicherungssplinte eingesteckt? Reifenluftdruck korrekt? Beleuchtung in Ordnung? Dann: Start frei!

Auf der Straße unterwegs

Schon die Vorwärtsfahrt mit derart langen Gespannen verlangt Umsicht. Ein Anhänger fährt prinzipiell einen engeren Kurvenradius als das Zugfahrzeug, Linkskurven sind also näher am äußeren Fahrbandrand einzuleiten, Rechtskurven näher an der Straßenmitte. Gerade bei Flugzeuganhängern mit extremem Hecküberhang ist diese Grundregel des Gespannfahrens nicht immer umsetzbar, da das ausschwenkende Ende dann bisweilen weit über den Fahrbahnrand hinausragt. Man kommt mitunter nicht umhin, sich an engen Kreuzungen in die Mitte der Fahrbahn zu stellen und den übrigen Verkehr zu blockieren, um sauber abbiegen zu können. In jedem Fall gilt: den Anhänger über die Spiegel stets im Auge behalten. Im Zweifelsfall aussteigen und nachsehen, ob es passt.

Durch die Masse des Anhängers beschleunigt der Zug weitaus träger als ein Solofahrzeug, dementsprechend dauert auch ein Überholvorgang länger und benötigt mehr freie Strecke. Beim Einscheren ist darauf zu achten, dass die Lücke groß genug ist. Je nach Masse des Anhängers verlängert sich zudem der Anhalteweg des Gespanns – das gilt auch bei gebremsten Anhängern, da der Trailer erst ein Stück auf das Zugfahrzeug auflaufen muss, bis die Bremswirkung einsetzt.

Wenngleich moderne Anhänger aerodynamisch günstig gestaltet sind, sind sie – besonders im unbeladenen Zustand – anfällig für Seitenwind. Ein weiteres aerodynamisches Risiko ergibt sich aus dem Bernoulli-Effekt: Beim Überholen eines Lkw sorgt die zwischen den Fahrzeugen hindurchströmende Luft für einen Unterdruck. Der Anhänger wird dadurch zum Lkw hin gezogen, der Fahrer muss mit Lenkbewegungen korrigieren.

Kommt der Anhänger bei hoher Geschwindigkeit oder infolge von Lenkbewegungen ins Schlingern, niemals Gas geben, um das Gespann zu straffen! Stattdessen vorsichtig bremsen, bis die Pendelbewegung aufhört.

Vorwärts immer, rückwärts nimmer?

Richtig knifflig wird es, wenn man sein Gespann rückwärts bewegen muss. Am besten lässt man sich von einem Helfer einweisen, denn der rückwärtige Raum ist vom Fahrer während des Rangierens so gut wie nicht einzusehen. Zusätzlich erschwert wird das Ganze durch die nötigen Lenkbewegungen zur Richtungsänderung des Anhängers. Soll der Trailer nach rechts fahren, muss das Fahrzeugheck zunächst mit einem Lenkausschlag links nach links gerichtet werden. Über die Kupplung wird die Deichsel des Anhängers so ebenfalls nach links bewegt, sein Heck aber dreht sich um die Achse nach rechts. Wie das Gespann beim Rückwärtsfahren genau reagiert, hängt vom Radstand des Zugfahrzeugs und von der Länge der Anhängerdeichsel ab. Grundsätzlich gilt: Bei langem Radstand und entsprechend kurzem Hecküberhang (dem Abstand zwischen Hinterachse und Kupplungskopf) sind stärkere Lenkeinschläge notwendig als bei kurzem Radstand und langem Hecküberhang. Wichtig: Bei aller Konzentration auf den Anhänger auch die Fahrzeugfront im Blick behalten, denn das Zugfahrzeug schwenkt beim Rangieren ebenfalls aus. Ist die Lücke oder die Rangierfläche zu klein, kein Einweiser vorhanden oder das Gespann bereits unrettbar eingekeilt, den Anhänger abhängen und von Hand schieben. Bei Einachsern gelingt das in der Ebene selbst allein problemlos, für einen Tandemachser ist wahrscheinlich Unterstützung nötig.

Steht der Anhänger am richtigen Ort, muss er abgekuppelt und ausreichend gegen Wegrollen gesichert werden. Zuallererst die Handbremse anziehen und dann Stromkabel und Abreißseil entfernen. Wer Letzteres vergisst, muss im besten Fall das Seil neu anbringen, schlimmstenfalls in einer aufwendigen Reparatur den abgerissenen Stecker wieder montieren. Zwar schreibt die StVZO vor, dass bei Starrdeichselanhängern über 750 Kilogramm zGM zwei Unterlegkeile mitzuführen sind, überlässt deren Benutzung aber dem Sachverstand des Fahrers. Heißt: je nach Gefälle Keile unterlegen. Sind Kurbelstützen vorhanden, ist das Absichern noch einfacher: Stützen absenken und auch das Stützrad noch ein Stück herunterkurbeln – so steht der Anhänger bombenfest, was gerade an windigen Tagen vor teuren Schäden bewahrt.

VW Trailer Assist: Auto-Pilot fürs Rangieren

Die Einfahrt zum Landeacker verfehlt oder in der Innenstadt verfahren – mit Flugzeuganhänger am Haken zieht ein Navigationsfehler nicht selten eine herausfordernde Rangieraktion nach sich. Kann der Trailer Assist von VW helfen? Der aerokurier hat das System getestet.

Die Werbespots zum Trailer Assist von VW sind absolute Brüller: Da brechen Pferde vor Lachen zusammen, weil der Reiter die Koppelpfähle umnietet; ein Bauarbeiter nimmt lässig die Hände vom Lenkrad, und sein Crafter fädelt den Anhänger scheinbar von allein rückwärts in die Baustelleneinfahrt; und nicht zuletzt das Gespann, das – Anhänger voraus – durch Innenstädte, Kreisverkehre und Parkhäuser düst. Rückwärtsfahren mit Anhänger, so die Werbebotschaft, ist dank Trailer Assist kinderleicht.

Allerdings: Schaut man sich die Trailer an, mit denen VW den Assistenten präsentiert, fällt auf, dass sie weit kürzer sind als jeder Flugzeuganhänger. Im Test unserer Schwestermagazine Caravaning und Cavallo konnte der Trailer Assist mit Pferdeanhängern und Wohnwagen zumindest diejenigen Probanden überzeugen, die eher wenig Gespannerfahrung hatten. Aber funktioniert das auch mit Anhängern jenseits der sieben Meter? Ein Versuch am Flugplatz Hahnweide nahe Kirchheim unter Teck sollte Klärung bringen.

Als Testobjekt fungierte ein Spindelberger Cobra für einen Discus 2b, der mit Zugrohr 8,91 Meter lang und über die Radkästen 1,75 Meter breit ist. Als Testfahrzeug stellte VW einen Passat Alltrack zur Verfügung, am Steuer saßen Mitarbeiter der Luftfahrtredaktionen der Motor Presse Stuttgart: aerokurier-Redaktionsleiter Lars Reinhold, der einige tausend Kilometer mit Segelflug-anhängern absolviert hat, Tashi Dolma Hinz, die über einen BE-Führerschein (für Anhänger über 750 kg), aber wenig Fahrpraxis verfügt, und Stefanie Albrecht, Praktikantin bei der FLUG REVUE und komplett Anhänger-unerfahren.

Wie funktioniert’s?

Doch vor der Praxis die Theorie: Der Trailer Assist basiert auf dem Parklenkassistenten, mit dessen Hilfe das Solofahrzeug mit Unterstützung der Ultraschallsensoren in den Stoßfängern selbstständig in Längs- und Querlücken ein- und ausparken kann. Der Trailer Assist nutzt allerdings die Rückfahrkamera anstatt der Sensoren, weshalb diese zusätzlich bestellt werden muss. Für den Parklenkassistenten verlangt Volkswagen 635 Euro, für die Kamera kommen noch einmal 410 Euro dazu. Über die Kamera misst die Steuerungselektronik den Knickwinkel des Gespanns, also den Winkel zwischen Fahrzeuglängsachse und Zugdeichsel. Diese Informationen werden mit dem über den Spiegel­versteller angegebenen Fahrtrichtungswunsch abgeglichen und an die elektromechanische Lenkung weitergegeben, die entsprechenden Lenkbewegungen steuert. Die hinteren Parksensoren sind beim Rangieren abgeschaltet, die vorderen bleiben aktiv.

Der Trailer Assist kann nur aktiviert werden, wenn eine elektrische Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger besteht. Bei eingelegtem Rückwärtsgang wird er mit einem Druck auf die Taste des Parklenkassistenten eingeschaltet. Funktioniert das System nicht auf Anhieb, sind laut Handbuch einige Kurven in Vorwärtsfahrt mit dem Anhänger notwendig, damit sich das System auf die Deichsellänge des jeweiligen Anhängers einstellen kann.

Ist der Assistent aktiv, erscheint in der Mittelkonsole das Bild der Rückfahrkamera. Im Display zwischen Tacho und Drehzahlmesser wird ein Gespannsymbol eingeblendet, das den aktuellen Knickwinkel und den Schwenkbereich – 75 Grad zu jeder Seite – anzeigt. Wird nun der Spiegelversteller seitlich bewegt, werden aus dem Anhängersymbol im Display ein oranger und ein weißer Anhänger, wobei der weiße den Ist- und der orange den gewählten Soll-Knickwinkel des Gespanns anzeigt.

Löst man nun die Bremse, lenkt die Elektronik zunächst entgegen der gewählten Richtung, um das Heck des Anhängers passend auszurichten, und führt dann den Lenkeinschlag über die Neutralposition so weit nach, dass der vorgewählte Knickwinkel erreicht wird. Dieser wird dann beibehalten, so lange keine weitere Eingabe am Joystick erfolgt. Die Bewegung des Gespanns steuert der Fahrer mit Gas und Bremse. Steht der Anhänger in der richtigen Richtung, wird der Spiegelversteller nach hinten bewegt und der Trailer Assist richtet den Zug in die gewählte Richtung gerade aus.

Die Aufgabe: Wenden

Als Testaufgabe steht das Wenden des Gespanns auf einer T-Kreuzung. Dieses Manöver wird beispielsweise dann notwendig, wenn man die Einfahrt zum Flugplatz oder zum Landeacker verfehlt hat und nicht kilometerlange Umwege auf der Suche nach einer weiträumigen Wendemöglichkeit in Kauf nehmen will. Mit Pylonen wurden eine sechs Meter breite „Hauptstraße“ und eine vier Meter breite „Nebenstraße“ angelegt. Nun galt es, das Gespann einmal links- und einmal rechtsherum auf der Kreuzung zu wenden, je einmal mit und einmal ohne Trailer Assist.

Dass beim Rückwärtsfahren mit Anhänger zuerst gegengelenkt werden muss, damit sich der Anhänger in die richtige Richtung dreht, hatte Trailer-Novizin Stefanie Albrecht von den Kollegen erfahren. Sobald sie selbst am Steuer sitzt, ist es trotzdem ungewohnt. Nach kurzen Denkpausen, in welchem Moment man das Lenkrad in welche Richtung drehen muss, um zuerst den Anhänger und dann das Auto einscheren zu lassen, funktioniert das jedoch überraschend gut. Auch wenn es oftmals knapp ist, bleiben alle Pylone stehen. Zu Stefanies Überraschung bereitet ihr das geradeaus Rückwärtsfahren nach der Bewältigung der Kurve größere Schwierigkeiten: Immer wieder schwenkt der Anhänger nach links oder rechts aus, sodass Korrekturen notwendig sind.

Die BE-Prüfung von Tashi Hinz liegt zwar schon einige Zeit zurück, doch das Wendemanöver glückt ihr bereits beim ersten Anlauf. Dank seiner Länge reagiert der Anhänger nicht zu nervös und ist auch im Rückspiegel gut zu erkennen. Doch aufgepasst: Er schert aus. Im öffentlichen Straßenverkehr würde sie wohl einen Einweiser zurate ziehen – so ein Leitpfosten ist schnell zu übersehen. Rückwärts geradeaus zu fahren gestaltet sich zum Erstaunen der Fahrerin schwieriger. Wer nicht wirklich sauber steuert, bringt den Anhänger rasch zum mäandrieren.

Auch Lars Reinhold, als Segelflieger regelmäßig mit dem Anhänger unterwegs, nimmt die Herausforderung gelassen. Mittig in der Hauptstraße rückwärts bis zum Scheitelpunkt der Kurve, gegenlenken, Hänger einscheren und dann den Zug einlenken – das geht relativ sicher von der Hand. Dabei liegt der Fokus vorrangig auf den Bewegungen des Anhängers und dem Ausschwenken des Zugfahrzeugs, die Bedienung von Lenkrad, Gas und Bremse geschieht weitgehend automatisiert.

Der Assistent assistiert nur

Im zweiten Anlauf heißt es, sich vom Trailer Assist beim Rangieren unterstützen zu lassen. Nach kurzer Probierphase, wie sich die Lenkung via Joystick aktivieren und einstellen lässt, legt Stefanie los. Das Rückwärtsfahren auf gerader Strecke funktioniert mit Trailer Assist einwandfrei. Die Lenkbewegungen, um den Anhänger gerade zu halten, nimmt das System automatisch vor. Als sich der hintere Teil des Anhängers dann jedoch der Kurve annähert, stellt sich der Fahrerin die Frage, welche Kurveneinstellung am Assistenten die richtige ist. Die Antwort bleibt der Trailer Assist schuldig. Stefanie entscheidet sich für einen starken Einschlag. Zwar fährt der Anhänger daraufhin galant um die Kurve, allerdings schert der Pkw dabei vorne so stark aus, dass mehrere Pylone gegenüber der „Nebenstraße“ fallen. Voll konzentriert auf den Anhänger bemerkt die Fahrerin das viel zu spät. Auch nach Durchfahren der Kurve erwischt der Anhänger noch einige Hütchen, weil er weiter eindreht und sich bedingt durch die Verzögerung des Systems nicht unmittelbar gerade ausrichten lässt.

Tashi Dolma Hinz benötigt drei Versuche, bis sie sich an den Trailer Assist gewöhnt hat. Die wirkliche Herausforderung – den richtigen Zeitpunkt für das Einlenken zu treffen – nimmt das System dem Fahrer nicht ab, und statt der gewohnten Korrektur am Lenkrad muss nun an einem kleinen Knopf in der Tür gefriemelt werden. Dabei muss der Fahrer die Umgebung, das Fahrzeug, den Anhänger und das Display überwachen – ein gutes Stück Arbeit. Eine wirkliche Hilfe ist der Trailer Assist erst beim geradlinigen Rückwärtsfahren.

Schließlich startet Anhänger-Routinier Lars Reinhold den Test mit der Rangierhilfe. Das Rückwärtsfahren mit Trailer Assist bis zum Einlenkpunkt ist kinderleicht. Aber auch mit elektronischer Hilfe gilt, dass der Moment, in dem das Einbiegen in die Nebenstraße eingeleitet wird, exakt getroffen werden muss. Hier helfen nur Fahrpraxis und das Wissen darum, welche Bewegungen der lange Anhänger wann macht. Tatsächlich trifft der Fahrer den Punkt nicht auf Anhieb exakt, da das System immer ein bisschen Zeit braucht, bis es die Joystick-Befehle umsetzt. Während beim Fahren ohne Assistenten die notwendigen Lenkbewegungen im Laufe der Zeit erlernt worden sind, ist die Verzögerung gewöhnungsbedürftig. Am Ende steht auch in diesem Versuch der Anhänger in der Seitenstraße und kann problemlos im nächsten Zug nach vorn in entgegengesetzter Richtung wieder auf die Hauptstraße gelenkt werden.

Gemischtes Fazit

Stefanie: „Der Trailer Assist ist eine nützliche Technologie, die das Rückwärtsfahren mit Anhänger nach mehrmaliger Übung sicherlich einfacher macht. Besonders das Fahren auf geraden Strecken war für mich deutlich angenehmer. Dennoch fiel mir die manuelle Lenkung um die Kurve herum leichter, weil ich mit dem Lenkrad besser einschätzen und korrigieren konnte. Neulinge müssen also, ob mit oder ohne Fahrassistenten, das Rangieren mit Anhänger üben.“

Tashi: „So lachhaft einfach, wie es im Werbeclip suggeriert wird, ist das Einparken mit dem Trailer Assist dann doch nicht. Wer sich zu sehr auf den Assistenten verlässt und die Umgebung um das Fahrzeug nicht permanent überwacht oder einen Einweiser engagiert, riskiert schnell einen Blechschaden. Praktisch wäre es, wenn Sensoren die Fahrzeugseiten überwachen und bei einer nahenden Kollision Alarm geben würden. Ich persönlich bevorzuge das manuelle Wenden. Nice-to-have ist das System jedoch allemal, insbesondere wenn es gilt, den Hänger rückwärts gerade zu schieben.“

Lars: „Der Trailer Assist hat Stärken und Schwächen. Super ist die Gespannfixierung für die gerade Rückwärtsfahrt, weil die Gefahr des Einknickens gebannt ist. Auch das anfängliche Gegenlenken zur Ausrichtung des Gespanns in Kurvenrichtung nimmt einem der Assistent ab, was vor allem für Fahrer mit wenig Anhänger-Übung Entlastung bedeutet. Problematisch ist allerdings, dass der Bereich, in den das Zugfahrzeug beim Rangieren ausschwenkt, nicht überwacht wird. Dabei müsste das nicht sein, denn unser Testfahrzeug verfügte mit dem Area-View-Paket über zwei Kameras in den Außenspiegeln, die diesen Bereich abdecken. Unverständlich, warum VW diese Überwachungsfunktion, die beim normalen Einparken perfekt funktioniert und die toten Winkel im Bereich der vorderen Kotflügel und Türen auf den Monitor holt, beim Betrieb des Trailer Assist deaktiviert. Weiterhin bleibt das Problem, dass man nicht sieht, was direkt hinter dem Anhänger ist. Eventuell wäre eine Kombination mit einer Funkkamera, die man hinten am Anhänger befestigt, sinnvoll, andernfalls bleibt nur, einen Einweiser hinter das Gespann zu stellen oder selbst mehrfach auszusteigen und nachzuschauen. Schließlich nimmt es einem der Trailer Assist nicht ab, die Entscheidung zu treffen, wann und wie stark eingelenkt werden muss – er führt nur die Befehle entsprechend der Eingabe aus. Übung und Erfahrung sind also auch beim Fahren mit Trailer Assist und langen Flugzeuganhängern unabdingbar.“

aerokurier Ausgabe 10 und 11/2017

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Lars Reinhold



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