07.11.2017
Erschienen in: 10/ 2017 aerokurier

Rangieren & Co.Fahren mit Flugzeuganhänger

Von wenigen Ausnahmen abgesehen, bewegen Segel- und manche Motor- und UL-Flieger die längsten Pkw-Anhänger im Straßenverkehr. Wer die Fahrphysik seines Gespanns genau kennt, kommt auch am Boden mit seinem Flugzeug sicher ans Ziel.

Mit acht bis zehn Metern Länge liegen die meisten Flugzeugtrailer weit unterhalb der laut StVZO maximal erlaubten zwölf Meter für Anhänger. Zu beachten ist aber auch die maximale Gespannlänge von 18,75 Metern. Wer also mit einem großen Wohnmobil in den Fliegerurlaub fahren möchte, muss sicherstellen, dass der Zug unter 18,75 Meter bleibt. Diese Werte gelten in den meisten EU-Ländern.

Welchen Führerschein man zum Bewegen des Gespanns braucht, ergibt sich aus den zulässigen Gesamtmassen (zGM). Wiegen Anhänger und Zugfahrzeug zusammen unter 3,5 Tonnen, reicht die Klasse B. Bei schweren Zugfahrzeugen wie großen Pick-ups oder Vans, die allein bis zu zweieinhalb Tonnen oder mehr auf die Waage bringen können, kann es mit einem Doppelsitzer-Anhänger bereits eng werden. Bleibt das Gespann unter 4,25 Tonnen, reicht die Klassenerweiterung B96. Mit zweieinhalb Stunden Theorie und dreieinhalb Stunden Praxis in der Fahrschule kann man sie erwerben – ohne Prüfung. Für alle Gespanne darüber taugt nur die Führerscheinklasse BE, für deren Erwerb keine Theorie, dafür aber Grundfahraufgaben plus fünf Fahrstunden über Land, auf Autobahnen und bei Dunkelheit vorgeschrieben sind. Wichtig zu wissen: Bezüglich der Frage „Was darf ich mit meinem Führerschein fahren?“ zählt immer die zulässige Gesamtmasse des Zuges!

Wie viel man – technisch betrachtet – an sein Fahrzeug anhängen darf, ergibt sich aus der maximalen Anhängelast laut Fahrzeugschein und der tatsächlichen Masse des Anhängers. Kann das Auto 1000 Kilogramm ziehen, darf damit auch ein Anhänger bewegt werden, dessen zGM darüber liegt, der aber tatsächlich nur 1000 Kilogramm wiegt – beispielsweise weil er nur zum Teil beladen ist. Wichtig: Mitunter ist die zulässige Anhängelast abhängig von der Steigung, die befahren werden soll.

Schließlich hängt die mögliche Geschwindigkeit unter anderem auch von den Massen ab. 80 km/h dürfen in Deutschland alle Pkw mit Anhänger fahren. Die Möglichkeit, mit dem Gespann Tempo 100 zu fahren, ist an eine Vielzahl von Faktoren gekoppelt, die in der 9. Ausnahmeverordnung zur StVZO aufgeführt sind.

Rund um die Kupplung

Für die Fahrstabilität eines Gespanns ist die richtige Beladung entscheidend. Moderne Flugzeuganhänger sind so ausgelegt, dass das Gewicht ausgewogen zwischen Achse und Stützrad bzw. Anhängerkupplung verteilt ist. Insbesondere die Kraft, die auf den Kugelkopf der Kupplung wirkt, ist entscheidend für die Fahrstabilität. Die sogenannte Stützlast muss laut Gesetz mindestens vier Prozent der zGM des Anhängers betragen, mehr als 25 Kilogramm sind aber nicht nötig. Im Hinblick auf die Fahrsicherheit empfiehlt es sich jedoch, die zulässige Stützlast des Zugfahrzeugs möglichst voll auszunutzen, weil dann die Schlingerneigung des Gespanns abnimmt. Heißt konkret: zusätzliches Material wie Schleppstange, Spornkuller etc. am ehesten im vorderen Bereich des Trailers verstauen – nicht umsonst haben die meisten Anhänger hier ihr Staufach. Die tatsächliche Stützlast des Anhängers lässt sich einfach ermitteln, indem man beispielsweise ein Kantholz so unter die Kugelpfanne klemmt, dass der Anhänger waagerecht steht, und eine Personenwaage darunterstellt. Wichtig: Die maximale Stützlast des Zugfahrzeuges darf nicht überschritten werden.

Während die elektrische Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger selbst bei verschiedenen Stecker-Buchsen-Kombinationen mittels Adaptern einfach herzustellen ist, gibt es seit einiger Zeit Unklarheiten, wie das Abreißseil, das im Falle einer sich während der Fahrt öffnenden Kupplung die Bremse aktiviert, richtig angebracht wird. Während es in Deutschland legal ist, das Seil einfach um den Kupplungskopf zu legen und mit dem Karabiner eine Schlinge zu knüpfen, verlangen andere Länder mitunter die Befestigung an Ösen an der Kupplung oder – bei abnehmbaren Versionen – am Zugfahrzeug selbst. In jedem Fall ist es tabu, den schwachen Federkarabiner einfach in eine Öse zu hängen. Vielmehr muss man das Seil durch die Öse fädeln und den Karabiner ins Seil hängen. Alternativ kann auch ein stabiler Karabiner direkt am Seil angebracht werden.

Schließlich stellt sich die Frage, ob der Kugelkopf gefettet werden soll oder nicht. Bei Anhängern ohne Anti-Schlinger-Kupplung kann etwas Fett Quietschgeräuschen beim Fahren vorbeugen, ein dünner Film schadet jedenfalls nicht. Hat der Trailer jedoch eine Anti-Schlinger-Kupplung, die durch Reibbeläge Pendelbewegungen dämpft, darf keinesfalls Fett auf den Kugelkopf, da sonst die Beläge in der Kugelpfanne nicht greifen können. Hier gilt: Fettreste, Rost und – bei fabrikneuen Kupplungsköpfen – Farbe entfernen, nur so erfüllt das System seine Funktion.

Bevor es endlich auf Strecke geht, ist – wie beim Fliegen – ein Startcheck obligatorisch: Kupplung geschlossen, Abreißseil fest? Elektrik verbunden? Keile entfernt, Stützen hochgekurbelt, Stützrad fixiert? Deckelschlösser zu, Sicherungssplinte eingesteckt? Reifenluftdruck korrekt? Beleuchtung in Ordnung? Dann: Start frei!

Auf der Straße unterwegs

Schon die Vorwärtsfahrt mit derart langen Gespannen verlangt Umsicht. Ein Anhänger fährt prinzipiell einen engeren Kurvenra-dius als das Zugfahrzeug, Linkskurven sind also näher am äußeren Fahrbandrand einzuleiten, Rechtskurven näher an der Straßenmitte. Gerade bei Flugzeuganhängern mit extremem Hecküberhang ist diese Grundregel des Gespannfahrens nicht immer umsetzbar, da das ausschwenkende Ende dann bisweilen weit über den Fahrbahnrand hinausragt. Man kommt mitunter nicht umhin, sich an engen Kreuzungen in die Mitte der Fahrbahn zu stellen und den übrigen Verkehr zu blockieren, um sauber abbiegen zu können. In jedem Fall gilt: den Anhänger über die Spiegel stets im Auge behalten. Im Zweifelsfall aussteigen und nachsehen, ob es passt.

Durch die Masse des Anhängers beschleunigt der Zug weitaus träger als ein Solofahrzeug, dementsprechend dauert auch ein Überholvorgang länger und benötigt mehr freie Strecke. Beim Einscheren ist darauf zu achten, dass die Lücke groß genug ist. Je nach Masse des Anhängers verlängert sich zudem der Anhalteweg des Gespanns – das gilt auch bei gebremsten Anhängern, da der Trailer erst ein Stück auf das Zugfahrzeug auflaufen muss, bis die Bremswirkung einsetzt.

Wenngleich moderne Anhänger aerodynamisch günstig gestaltet sind, sind sie – besonders im unbeladenen Zustand – anfällig für Seitenwind. Ein weiteres aerodynamisches Risiko ergibt sich aus dem Bernoulli-Effekt: Beim Überholen eines Lkw sorgt die zwischen den Fahrzeugen hindurchströmende Luft für einen Unterdruck. Der Anhänger wird dadurch zum Lkw hin gezogen, der Fahrer muss mit Lenkbewegungen korrigieren.

Kommt der Anhänger bei hoher Geschwindigkeit oder infolge von Lenkbewegungen ins Schlingern, niemals Gas geben, um das Gespann zu straffen! Stattdessen vorsichtig bremsen, bis die Pendelbewegung aufhört.

Vorwärts immer, rückwärts nimmer?

Richtig knifflig wird es, wenn man sein Gespann rückwärts bewegen muss. Am besten lässt man sich von einem Helfer einweisen, denn der rückwärtige Raum ist vom Fahrer während des Rangierens so gut wie nicht einzusehen. Zusätzlich erschwert wird das Ganze durch die nötigen Lenkbewegungen zur Richtungsänderung des Anhängers. Soll der Trailer nach rechts fahren, muss das Fahrzeugheck zunächst mit einem Lenkausschlag links nach links gerichtet werden. Über die Kupplung wird die Deichsel des Anhängers so ebenfalls nach links bewegt, sein Heck aber dreht sich um die Achse nach rechts. Wie das Gespann beim Rückwärtsfahren genau reagiert, hängt vom Radstand des Zugfahrzeugs und von der Länge der Anhängerdeichsel ab. Grundsätzlich gilt: Bei langem Radstand und entsprechend kurzem Hecküberhang (dem Abstand zwischen Hinterachse und Kupplungskopf) sind stärkere Lenkeinschläge notwendig als bei kurzem Radstand und langem Hecküberhang. Wichtig: Bei aller Konzen-tration auf den Anhänger auch die Fahrzeugfront im Blick behalten, denn das Zugfahrzeug schwenkt beim Rangieren ebenfalls aus. Ist die Lücke oder die Rangierfläche zu klein, kein Einweiser vorhanden oder das Gespann bereits unrettbar eingekeilt, den Anhänger abhängen und von Hand schieben. Bei Einachsern gelingt das in der Ebene selbst allein problemlos, für einen Tandemachser ist wahrscheinlich Unterstützung nötig.

Steht der Anhänger am richtigen Ort, muss er abgekuppelt und ausreichend gegen Wegrollen gesichert werden. Zuallererst die Handbremse anziehen und dann Stromkabel und Abreißseil entfernen. Wer Letzteres vergisst, muss im besten Fall das Seil neu anbringen, schlimmstenfalls in einer aufwendigen Lötaktion den abgerissenen Stecker wieder montieren. Zwar schreibt die StVZO vor, dass bei Starrdeichselanhängern über 750 Kilogramm zGM zwei Unterlegkeile mitzuführen sind, überlässt deren Benutzung aber dem Sachverstand des Fahrers. Heißt: je nach Gefälle Keile unterlegen. Sind Kurbelstützen vorhanden, ist das Absichern noch einfacher: Stützen absenken und auch das Stützrad noch ein Stück herunterkurbeln – so steht der Anhänger bombenfest, was gerade an windigen Tagen vor teuren Schäden bewahrt.

aerokurier Ausgabe 10/2017

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