in Kooperation mit

Cabri G2

Cabri-Wonne

6 Bilder

Mit großen Erfahrungen im Helikopterbau machte sich der Franzose Bruno Guimbal vor gut einem Jahrzehnt daran, einen kompakten Zweisitzer zu entwickeln. Jetzt ist die Cabri G2 flügge und erobert dank ihres hervorragenden Autorotationsverhaltens auch deutsche Flugschulen. Thomas Skamljic flog für uns den Helikopter.

Cabri G2

Wenn Sie jetzt weiterlesen, leiden Sie vermutlich auch an dieser Krankheit, „Helikopteritis“ genannt. Dann wissen Sie natürlich auch, dass die Cabri G2 von Hélicoptères Guimbal in Südfrankreich gebaut wird. Cabri ist das französische Wort für „kleine Ziege“, steht aber in unserem Fall für „Comfort in Autorotation Belongs to Rotor Inertia“ (komfortables Autorotationsverhalten dank des hohen Rotor-Trägheitsmoments).

Und genau diese angenehmen Autorotationseigenschaften waren es, die Bruno Guimbal erreichen wollte, als er mit dem Design seines Zweisitzers begann. Die Cabri G2 mit der Kennung D-HAVB,der für meinen Flug zur Verfügung steht, ist brandneu und wird von der Firma Heli Aviation betrieben. Er war gerade mal 25 Stunden in der Luft. Mit Einweisungspilot Alex Neumann und mir sowie rund 100 Litern Treibstoff sind wir rund 30 kg unter dem MTOW von 700 kg.

Beim Außencheck ist die Überprüfung aller Füllstände sehr einfach, weil absolut alles leicht zugängig ist. Zwei Cowlings werden geöffnet, und es gibt den totalen Zugriff auf den Motor. Motorhauben und Türen werden von Gasdruckfedern in Position gehalten. Alle Zellenteile sind aus Composite-Werkstoffen gefertigt und damit stark korrosionsbeständig, und sie sind mit einer sehr glatten Oberfläche versehen.

Ein Soft-In-Plane-Rotorkopf sorgt für die Beweglichkeit der drei Rotorblätter. Dass das Rotorsystem stark an das der EC120 erinnert, verwundert nicht, denn Bruno Guimbal war als stellvertretender Chefingenieur bei Eurocopter an der Entwicklung der EC120 beteiligt. Der wesentliche Vorteil des Rotorsystems: Mast Bumping ist ausgeschlossen. Die Rotorspitzen „fliegen“ allerdings etwas tief, und ein wachsames Auge auf allzu interessierte Zuschauer ist ratsam. Der Zugang zum Hauptrotor wird durch ein Trittbrett auf dem rechten Kufenquerrohr erleichtert, und damit lassen sich Hauptrotor, Mast, Dämpfer und Schrauben gründlich kontrollieren. Der Rotor dreht mit 530 U/min. Das Windlimit für einen Start liegt bei großzügigen 40 kts. Die Rotorblätter sind aus Carbon beziehungsweise glasfaserverstärktem Composite gefertigt. Um die Massenträgheit des Rotors zu erhöhen, wurde in den Rotorblättern auch Blei verbaut. Die Blattvorderkante ist aus Edelstahl.

Seine Leistung bezieht die Cabri G2 von einem Lycoming-O-360-J2A-Motor. Er liefert 145 PS (108 kW). Die nominale Leistung des Motors beträgt 180 PS. Der Lycoming in der Cabri verfügt über einen „gewöhnlichen“ Magneten, der zweite Zündkreis ist eine „Light Speed Engineering Plasma II +“-Zündanlage. Guimbal wollte die Vorteile aus gesteigerter Effizienz, Leistung, Zuverlässigkeit und Sicherheit ohne die Nachteile von Kosten, Gewicht und Komplexität eines Einspritzsystems. Als Schutz vor Vergaservereisung ist die Cabri mit einer automatischen Vergaservorwärmung ausgestattet. Ein massiver Riemen sorgt dafür, dass die Leistung vom Motor an Rotor und Fenestron übertragen wird. Der Tank fasst 170 l Kraftstoff. Nur 1,5 l davon sind nicht ausfliegbar. Damit sollten sich großzügige Reichweiten von 700 km (bei 15 min. Reserve) erzielen lassen. Der Kraftstoff selbst ist in einer reißfesten Blase untergebracht.

Alle strukturellen Elemente um diese Kraftstoffblase herum wurden verstärkt. Während des Zertifizierungsverfahrens wurde die Solidität des Systems mit einem Falltest aus 15 Metern überprüft. Es gab keine Lecks. Auf dem Cockpitdach befindet sich die Öffnung für den Lufteintritt. Mittels Gebläse wird die Kühlluft durch den ganzen Motorraum gezwungen. Soweit ich es feststellen konnte, arbeitet die Kühlung sehr gut, denn während meines Fluges blieben CHT und Öltemperaturen immer im grünen Bereich.

Das Gepäckabteil verträgt ein Gewicht von 40 kg. Ein weiteres kleines Gepäckfach (5 kg) befindet sich unter der Instrumentenkonsole. Der ummantelte Heckrotor, auch bei Guimbal heißt er Fenestron, hat sieben Blätter und ist laut meines Einweisungspiloten sehr stark. Auf ISA-Meeresniveau wurde eine Windgeschwindigkeit von 35 kts aus allen Richtungen demonstriert. Der Fenestron dreht mit 5148 rpm; er hat neben einem Plus an Sicherheit auch Vorteile bei der Lärmemission. Um Geräusche zu reduzieren, werden die Motorabgase nach oben geleitet, direkt in den Rotorabwind.

Mit allen Maßnahmen zur Reduktion des Lärms erreicht die Cabri einen Schallpegel von 75,7 dB im Überflug bei maximaler Leistung. Das Fahrwerk ist ein traditionelles Kufenlandegestell, das mittels Gummipads am Rumpf befestigt ist. Diese Pads sind sehr weich und so abgestimmt, dass eine Bodenresonanz verhindert wird. Daher gibt es auch keine zusätzlichen Dämpferelemente. Das Entfernen der Türen verändert nichts an den zulässigen Geschwindigkeiten, und um eine verbesserte Ventilation zu erreichen, können die Türen auch teiloffen gehalten werden. Der Verriegelungsmechanismus ist einfach und effektiv.

Statt eines konventionellen Schlüssels werden mittels funkgesteuerter Zentralverriegelung (mit Diebstahlsicherung) die Türen gesperrt oder geöffnet. Der Schlüssel sendet einen Code an das elektronische Gehirn der Cabri, das überprüft, ob der Inhaber des Senders auch wirklich berechtigt ist. Erkennt das System die Person, werden die Türen entriegelt und der Anlasser aktiviert. Wer die Hubschrauberei in einer R22 erlernte, weiß, dass die Cockpitgröße zu einer sehr engen Beziehung mit dem Lehrer führen kann. Mit einer Breite von 1,24 m bietet die Cabri deutlich mehr Platz. Die Sitze sind gemäß Part-27-Standards zertifiziert. Vierpunkt- Sicherheitsgurte sorgen für sicheren Halt, und Steuerknüppel beziehungsweise Kollektiv liegen sehr gut in der Hand.

Beide Steuerknüppel sind mit einem Vier-Wege- Trimm ausgerüstet. Der Blick aus dem Cockpit ist hervorragend, und alle Instrumente am kompakten Panel waren während meiner Flüge mit der Cabri, wo die Sonne auch stand, gut ablesbar. Mit 16,5 cm Diagonale ist der LCD-Bildschirm des Electronic Pilot Monitor (EPM) recht groß. Alle üblichen Motor- und Rotorüberwachungsinstrumente werden auf dem Bildschirm dargestellt.

Wirklich toll am EPM ist die Multiple-Limit-Anzeige (MLI). Die rote Linie auf dem MLI zeigt immer die maximal verfügbare Leistung an, die abhängig von der Dichtehöhe berechnet wird. Es ist also nicht mehr nötig, auf irgendwelchen Placards kaum zu erahnende Zahlen zu interpretieren. Und noch eine tolle Sache: Die Leistung wird in Prozent angezeigt, wie in fast allen „erwachsenen“ Hubschraubern. Auf dem EPM können die letzten Flüge abgerufen werden (mit Start- und Landezeit). Die Uhr beginnt zu laufen, sobald die Rotordrehzahl über 400 RPM steigt. Ein weiteres nettes Feature ist die Kraftstoffanzeige. Zu jedem Flug wird der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch angegeben. Der niedrigste Wert, den ich entdecken konnte, war 39 l/h, der höchste 43 l/h. Neben dem EPM gibt es auch noch traditionelle Rundinstrumente.

Alle üblichen Warnleuchten befinden sich über dem EPM, drei zusätzliche Warnlichter sind vertikal daneben angeordnet. Ein grünes Licht zeigt an, dass die Motordrehzahl in Ordnung ist. Der Handgriff für das Gemisch sitzt neben der Rotorbremse unter dem Cockpitdach. Die Schalter für die Magnete sind ebenfalls dort platziert. Mittels Drehgriff auf dem Kollektiv wird Gas gegeben.

Cabri G2 Teil 2

Mir fällt allerdings auf, dass es nicht möglich ist, in einer Drehbewegung von Leerlauf auf volle Leistung zu gehen. Ein elektronischer Governor hilft, die Drehzahl des Rotors im grünen Bereich zu halten. Der Governor übernimmt bei 400 RPM und schaltet sich bei Unterschreiten dieser Drehzahl aus. Bevor der Startknopf gedrückt werden kann, muss der Selbsttest des EPM abgewartet werden. Das dauert nur ein paar Sekunden. Ich drücke den Knopf, sofort springt der Motor an, und der Helikopter beginnt zu wackeln. Diese Elastomere sind wirklich sehr weich, aber ein guter Schutz gegen Bodenresonanz hat auch was für sich.

Der Magnetcheck ist Standard, nur der Abfall auf dem Plasmazündkreis darf nicht mehr als 100 U/min betragen. Auf dem normalen Magneten sind es 300 U/min. Da Heli Aviation von einem Parkplatz zwischen Gebäuden aus operiert, übernimmt Alex Start und Abflug. Mit genügend Leistungsreserve heben wir ab, und nach einem kurzen Hovercheck sind wir auf der vorgeschriebenen Abflugroute auf dem Weg zu einem nahe gelegenen Flugplatz. Alex übergibt mir das Steuer, und ich
 fühle mich schon nach den ersten Steuereingaben sehr wohl. Was mir allerdings auffällt: Den erforderlichen Pedaleinsatz bei Änderungen des Kollektivhebels habe ich doch irgendwie unterschätzt. Eine weitere interessante Beobachtung ist, dass der Kollektiv doch ein wenig mehr Kraftaufwand verlangt als erwartet.

Natürlich überprüfe ich, ob die Reibung richtig eingestellt ist, aber es liegt wohl eher daran, dass die Cabri noch sehr neu ist. Auch wenn der Zweisitzer sehr folgsam ist und genau auf Steuereingaben reagiert, erfordert er doch eine kleine fliegerische Anpassung, denn die Steuerkräfte sind bei der Cabri viel höher als bei der R22. Alex weist darauf hin, dass hydraulikgewohnte Piloten beim ersten Flug mit dem Cabri eine kleine Überraschung erleben. Flugschüler kämen mit der Cabri allerdings leichter zurecht als mit einer R22, weil aufgrund der größeren Steuerkräfte und -wege die Gefahr des Übersteuerns reduziert ist. Ich fliege mit 50 KIAS und einer Sinkgeschwindigkeit von 500 fpm auf die Piste zu. Die Cabri hält die Geschwindigkeit sehr gut, und mein einziges Problem ist die Pedalarbeit, da ‑ wie schon erwähnt ‑ immer etwas mehr Input nötig ist.

Ich komme zu einem ordentlichen Hoverstop, zwar ein wenig vor dem eigentlichen Landespot, aber für die erste Landung ist das okay. Das Aufsetzen ist sehr weich, alle Instrumente bleiben im grünen Bereich. Bei unserem Gewicht und der OAT von 19 °C finde ich die Leistung schon sehr ordentlich. Präzises Schweben, das Halten der Position und Drehungen gehen einfach vonstatten. Ebenso einfach gestalten sich Seitwärts- und Rückwärtsflug. Unsere Geschwindigkeiten sind (geschätzt) doch recht hoch. Als der MLI rote 104 Prozent zeigt, haben wir noch genügend Pedalweg. Für die Demonstration der Hover-Autorotation schweben wir ein wenig über dem Boden. Gas raus! Ich warte etwas, richte die Pedale aus und ziehe ganz leicht am Kollektiv.

Mit einer kleinen Schaukelbewegung setzen wir sanft auf. Alex schlägt vor, die „echten“ Autorotationen in einem Gebiet zu fliegen, wo er auch mit seinen Flugschülern Außenlandungen übt. Während des kurzen Geradeausflugs dorthin ziehe ich 100 Prozent Leistung und erhalte 100 KIAS auf 2500 ft bei einer OAT von 17 °C. Der angezeigte Fuel Flow liegt bei 48 l/h. Auf meine Frage, warum das Vibrationsniveau erheblich höher als bei 80 oder 90 KIAS ist, erklärt Alex, dass die Rotorblätter in Kürze einem Tracking unterzogen werden und dann das Vibrationsniveau auch wieder passen sollte. Jetzt teste ich noch schnell den Cyclic- Trim.

Ich stelle die Steuerkräfte komplett auf neutral, und die Cabri fliegt so stabil, dass ich es wage, ganz vorsichtig die Hand vom Steuerknüppel zu nehmen. Beeindruckend stur hält der Helikopter Höhe, Geschwindigkeit und Richtung. Ich will natürlich wissen, ob er im Kurvenflug ähnlich stabil ist. Also Cyclic nach links, ein wenig mehr Leistung, und ein paar minimale Korrekturen später zieht die Cabri einen wunderschönen Kreis, ohne weitere Steuereingaben meinerseits. Wir sind noch immer auf Reiseflughöhe, und ich versuche mit ein paar heftigeren Links/Rechts-Steuerknüppelausschlägen mit jeweils 60° Querlage die Reaktionen der Cabri zu testen. Spaß pur kann ich nur sagen! Die Cabri reagiert sofort ‑ ohne Protest. Nach ein paar Steig- und Sinkflugkurven steuern wir mit einem Steilanflug auf den Landeplatz zu. Nach zwei weiteren Steilanflügen beginnen wir mit den Autorotationen. Ich fliege, Alex dreht das Gas zu. Ich warte etwas mit dem Senken des Kollektivhebels.

Dabei überprüfe ich ungewollt die Funktionsweise der Low-Rotor-RPM-Warnung. So, jetzt aber wirklich den Kollektivhebel runter, und schon spaziert die Rotordrehzahl Richtung oberes Ende des grünen Bereich. Von da an habe ich keine Probleme, die Rotordrehzahl ohne allzu große Schwankungen im grünen Bereich zu halten. Wir sinken mit 1400 bis 1600 fpm bei einer Geschwindigkeit von 50 KIAS. Auf dem Weg nach unten sagt Alex, dass er das Gas etwas früher aufdrehen wird, weil der Governor richtig Biss hat und daher recht schnelle Pedaleingaben nötig sind, um die Nase korrekt ausgerichtet zu halten. Die folgenden Autorotationen verlaufen wesentlich glatter und bestätigen meine ersten Beobachtungen. Es ist an der Zeit, Richtung Heimatbasis zu fliegen. Wir steigen auf 3000 ft.

Aus dem Reiseflug zieht Alex die Nase der Cabri auf zirka 80° hoch, und mit vollem linken Pedal dreht er die Nase Richtung Erde. Weder der Helikopter noch sein Motor protestieren. Der Fenestron hat keine Probleme, die Drehung auf den Punkt genau zu stoppen. In Kunstflugkreisen nennt man so eine Figur „Stall Turn“ oder „Hammerhead“. Normale Piloten sagen „hochgezogene Umkehrkurve“ dazu. Wie dem auch sei, das muss ich selbst versuchen ‑ und es macht unglaublichen Spaß! Eine kleine Anmerkung zu dieser Art des Fliegens: Aus nahe liegenden Gründen hat Hélicoptères Guimbal die Cabri nicht für den Kunstflug freigegeben, aber es ist sehr beruhigend zu wissen, wie groß die Sicherheitsreserven dieses kleinen Hubschraubers wirklich sind. Alex übernimmt den Endanflug auf den Parkplatz und landet. Das Herunterfahren ist Standard. Die RRPM, bei der die Rotorbremse gezogen werden kann (150), wird auf dem EPM deutlich sichtbar angezeigt.

Die Nachflugkontrollen sind abgeschlossen, der Rotor gestoppt, ich habe Zeit, den Flug mit der Cabri G2 Revue passieren zu lassen. Der Helikopter verfügt über eine ganze Menge toller Eigenschaften, aber ich finde auch ein paar Verbesserungsmöglichkeiten: Verstellbare Pedale wären hilfreich, um auf längeren Flügen eine wirklich bequeme Sitzposition einnehmen zu können. Bruno Guimbal sagte mir, dass die Entwicklung der verstellbaren Pedale schon abgeschlossen sei und die Pedale ab nächsten Sommer zur Standardausrüstung gehören werden.

Man sollte die Positionen von Variometer und Fahrtmesser überdenken, da sich beide Instrumente am unteren Teil des Panels verstecken, verdeckt von meinem rechten Knie beziehungsweise Alex‘ linkem Knie.

Da Hubschrauber häufig für Fotoflüge verwendet werden, würde ein großzügig dimensioniertes Fotofenster Fotografen richtig glücklich machen.

Um den vom Cockpit aus erreichbaren Kofferraum (Öffnung hinter dem rechten Sitz) voll nutzen zu können, sollte der Platz des Piloten (PIC) flexibel sein. Derzeit ist der rechte Platz als PIC-Sitz definiert. Die Cabri ist ein toller, sehr agiler Hubschrauber, der sehr viel Spaß macht. Er ist übrigens der einzige Hubschrauber, der nach den neuen Part-27-Vorschriften zertifiziert ist. Um als Herausforderer bestehen zu können, muss das ganze Paket stimmen. Der Hubschrauber muss nicht nur gute Leistungen bringen, auch Schulung, Service und Wartung müssen stimmig sein, ebenso die Kundenbetreuung. Die sehr angenehmen Autorotationseigenschaften der Cabri G2 und die Tatsache, dass es kein Mast Bumping geben kann, sind ein sehr großer Sicherheitsgewinn insbesondere für Flugschüler und für Piloten.

Thomas Skamljic

Top Aktuell Eine H145 der DRF Luftrettung im Einsatzflug. DRF Luftrettung Kooperation mit Lufthansa Aviation Training
Beliebte Artikel Flugschrauber SB>1 Defiant verlässt Montagehalle Interview Mit Gin und Wein - und Helischein
Aerokurier Stellenangebote OFD sucht Pilot Jetzt bewerben – Pilot gesucht! OFD sucht Pilot (m/w/d) Stemme AG sucht Personal Jetzt bewerben Stemme AG stellt ein Jetzt bewerben PAL-V International BV sucht Sales and Marketing Manager Central Europe (m/w/d)
Anzeige
Kiosk-Suche