03.01.2018
Erschienen in: 12/ 2017 aerokurier

Pilot Report (Teil 2) Interview Franco Orlando - Designer der TAF3 Flamingo

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Franco Orlando, der Designer der TAF3. Foto und Copyright: Miro Majcen  

 

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Von Franco Orlando stammt das Design zur TAF3 Flamingo. Mit seinen Entwürfen stand er Pate für das Traumprojekt Aleksander Spazzapans.

Franco, von dir stammen das Design und die aerodynamischen Berechnungen zur Flamingo. Wie bist du mit Aleksander zusammengekommen?

Ich kannte Sandor, so Alexanders Spitzname, schon durch seinen Vater, einen Piloten der früheren jugoslawischen Luftwaffe. Der war später begeisterter Modellflieger, der für sein Hobby immer zu uns auf die italienische Seite nach Gorizia kam. Das muss so in der ersten Hälfte der 1980er Jahre gewesen sein. Sandor hat dort als Segelfluglehrer geschult und wusste natürlich, was ich so mache. Durch die Erfahrungen mit seiner Flugschule Pegasus wollte er später unbedingt etwas bauen, das zur Anfängerschulung besser geeignet war als die Muster, die ihm damals für die Flugausbildung zur Verfügung standen.

Wie lange hat es von eurem Kennen­lernen bis zum Erstflug der Pegasus Flamingo gedauert?
Oh, das war eine lange Zeit, weil wir uns ja schon sehr lange kannten. Die Idee zur Flamingo hatte er 2003, wenn ich das richtig erinnere, und bis zum Erstflug sind bestimmt noch einmal zehn Jahre vergangen.

Was war für dich die größte Herausforderung bei dem Projekt?
Nun, das waren ganz ohne Zweifel Sandors Anforderungen. Denn er wollte nicht bloß ein gutes Schulflugzeug, es sollte außerdem schnell und sparsam sein, um Interesse auch bei privaten Käufern zu finden. Und es sollte sehr sicher sein und ausgezeichnete Langsamflugeigenschaften haben! Ungeübte Piloten und Flugschüler sollten also möglichst von einem Stall nicht überrascht werden und über­zogene Flugzustände leicht wieder in den Griff bekommen; erfahrene Piloten sollten es mit kurzen Startstrecken in die Luft bekommen und für extreme Kurzlandungen herunterhungern können. Das setzt natürlich auch eine gute Ruderwirksamkeit bei hohen Anstellwinkeln voraus. Außerdem sollte es so angelegt sein, dass später auch eine Version mit Einziehfahrwerk möglich wäre. Und schließlich hatte Sandor ja schon in seinem Blaník immer Spaß am Kunstflug – das sollte die Flamingo also auch noch können.

Klingt aber schwer nach eierlegender Wollmilchsau ...
Das stellte insbesondere an das Design der Tragflächen hohe Anforderungen. Die durften wegen der Option des Einziehfahrwerks nicht zu dünn ausfallen, mussten aber eine hohe aerodynamische Güte und Stabilität bis zum einfachen Kunstflug aufweisen.

Und wie hast du das hinbekommen?
Naja, die konstruktiven Berechnungen für die Struktur waren ja nicht meine Aufgabe, die hat ein slowenischer Ingenieur geleistet. Meine Aufgabe bestand im aerodynamischen Design der Zelle und der Flächen einschließlich der Berechnungen der Flugeigenschaften und Entwürfe. Schau dir mal die heute noch gängigen Schulungs- und Reiseflugzeuge an. Wenn du so eine Piper Cub nimmst oder meinetwegen auch die 152er oder 172er Cessnas, hast du eine recht einfache Gestaltung der Tragflächen. In der Allgemeinen Luftfahrt hat man sehr lange auf die gängigen Profile des Göttinger Katalogs oder der NACA gesetzt. Für die C 150 und auch die 172 und 182 hat man NACA-2412-Profile genommen, die man außen einfach etwas modifizierte. Bei der 152er Cessna hat man dieses Profil einfach mit dem NACA 0012 kombiniert, also innen zur Wurzel das 2412 und außen an den Flächen das ungewölbte 0012. Man wusste einfach, was man wollte, und hat ein entsprechendes Profil genommen. Bei den modernen Verkehrsflugzeugen und inzwischen auch bei denen der Allgemeinen Luftfahrt haben wir durch das theoretische Wissen und die Rechenkapazität heutiger Computer die Möglichkeit, den um­gekehrten Weg zu gehen und die Profile auf die gewünschten Flugeigenschaften genau zuzuschneiden. Das erleichtert auch die Kombination geometrischer und aerodynamischer Schränkungen.

Wie muss ich mir das konkret vorstellen?
Du kannst heute mit unterschiedlichen Einstellwinkeln, Schränkung, Wölbung und Dicke an verschiedenen Positionen einer Fläche perfekt spielen. Bei der Flamingo haben wir genau das getan. An der Flächenwurzel zum Beispiel haben wir einen Einstellwinkel von 0,4 Grad, den wir einen halben Meter vom Rumpf entfernt bis etwa zum Querruder auf 2,4 Grad ansteigen und an dessen Ende wieder auf 1,3 Grad abfallen lassen. Zum Flügelende sinkt er weiter auf 0,7 Grad. Die Flügelnase weist dabei an der Wurzel recht steil nach unten auf minus 2,0 Grad, liegt im mittleren Bereich des Einstellwinkels von 2,4 Grad dann bei null, um zur Flügelspitze wieder auf minus 1,7 Grad abzufallen. Wir haben also im Grunde genommen eine Tragfläche, die aus mindestens sechs unterschiedlich profilierten Segmenten kombiniert ist und bei einem hohen Auftrieb und geringem Widerstand an einem relativ dicken Flügel einen hohen Auftriebskoeffizienten bis in Stallnähe erhält.

Von dir stammen noch eine ganze Reihe weiterer Entwürfe inzwischen bekannterer Flugzeuge wie dem Fly Synthesis Storch oder der Synchro sowie die Pipistrel-Muster Sinus und Virus. Dabei hast du nie ein Ingenieurstudium oder eine Ausbildung in der Luftfahrt absolviert. Wie bist du da zur Konstruktion von
Flugzeugen gekommen?

Als Autodidakt. Ich bin mitten im Zweiten Weltkrieg geboren, als um meine Heimatstadt Monfalcone und um Treviso erbitterte Luftkämpfe zwischen den Deutschen und den Alliierten tobten. So habe ich schon als kleiner Junge begonnen, Flugzeugsilhouetten auf Wände zu zeichnen und Unterschiede zu bemerken, und war von den Flugzeugent­würfen so fasziniert, dass ich seither keine Gelegenheit mehr ausgelassen habe, mir die verschiedenen Designs von Jagdflugzeugen und Bombern genau anzusehen. Auf Zeichnungen, in Büchern und natürlich live. Einmal hatte ich sogar Gelegenheit – da war ich schon etwas älter – mit einem ehemaligen Piloten eines Jagdflugzeugs der italienischen Luftwaffe einen Kunstflug mitzuerleben. Später habe ich mich zunächst dem Bootsbau gewidmet, und wenn man sich ein eigenes Boot baut, muss man sich auch mit der Strömungslehre befassen. Außerdem scheint die Mathematik bei unserer Familie im Blut zu liegen. Mein älterer Bruder hat einmal aus einem bei Monfalcone gekenterten deutschen U-Boot eine Enigma geborgen, die heute noch in unserem Familienbesitz ist. Irgendwann Mitte der 1980er Jahre hat mich dann ein Freund gefragt, ob ich ihm nicht beim Bau eines Microlight helfen wolle, so kam ich schließlich zum ersten Flugzeugbau. Das Ding war aus Alu und kam auf ein Gewicht von nur 164 Kilo! Jedenfalls bin ich seither in bestimmt 20 Projekte involviert – vom Flächendesign der ersten Version der Alisport Silent bis zur Entwicklung militärischer Drohnen. Und natürlich der Flamingo. Ich freue mich riesig, dass Sandor nun zwei starke Partner für die Weiterentwicklung und den Vertrieb finden konnte, mit denen er ein tolles Vorserienmodell in die Luft gebracht hat. Und  ich bin stolz, bei dieser Entwicklung Pate gestanden und ihm bei der Verwirklichung seines Lebenstraums geholfen zu haben.

Das Interview führte Frank Martini

aerokurier Ausgabe 12/2017


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