08.12.2017
Erschienen in: 11/ 2017 aerokurier

Pilot ReportPipistrel Virus SW 121 LSA

Zweisitzer mit ordentlicher Performance gibt es im UL-Segment inzwischen einige. Will man aber auch Zuladung, führt kaum ein Weg am LSA vorbei. Mit der Virus SW 121 LSA bietet Pipistrel das richtige Flugzeug für genau diese Fälle.

Ein mutiger Mann war Ivo Boscarol von jeher. Wie sonst hätte er seinem Unternehmen den Namen Pipistrel geben können. Er leitet sich ab von einer speziellen Fledermausart, und man findet dieses kuriose Tierchen sogar im Firmenlogo des slowenischen Flugzeugbauers. Erst recht der Name Virus erscheint gewagt. Doch sobald man sich dieses Flugzeug einmal genauer angesehen hat, lösen sich alle negativen Assoziationen in Luft auf. Das Topmodell der Baureihe ist die Virus SW 121 LSA, eine Variante also, die bereits ihre EASA-Zertifizierung hat und mit praktisch allen Privilegien eines Flugzeugs der E-Klasse ausgestattet ist. Sogar der VFR-Nachtflug und die Schulung zum PPL – inklusive der Erlaubnis zum Trudeln – sind mit der Virus möglich.

Am idyllischen Flugplatz Schmallenberg-Rennefeld im Hochsauerlandkreis ist die erste in Deutschland zugelassene LSA-Virus beheimatet. Sie gehört der kleinen Haltergemeinschaft Melanie Demelius, die hauptberuflich als Senior First Officer den Airbus  A380 bei Lufthansa fliegt, ihrem Ehemann Frank, einem Maschinenbauingenieur, der in Schmallenberg als Segel- und Motorfluglehrer agiert, und Rudolf „Rudi“ Mathar, ein Uni-Professor aus Aachen, der das Flugzeug zeitweise mit nach Aachen-Merzbrück nimmt. Eine Art Wochenendbeziehung.

Die Virus mit ihrem Echo-Kennzeichen wirkt wie ein selbstbewusstes Motorflugzeug dem man trotzdem ansieht, dass seine Vorfahren eben Motor-Segler waren. Das weiße, makellose Finish könnte ebenso aus Poppenhausen oder Kirchheim/Teck stammen. Aber auch durch ihre grazile Erscheinung erscheint die Virus als aerodynamischer Hochleister. Mit einer Spannweite von 10,70 Metern und einer mittleren Profiltiefe von knapp 90 Zentimetern wirkt sie  aber nicht als ausgesprochene „Short Wing“. Segelflugattribute finden sich auch im Detail – nur die wenigsten Motorflugzeuge verfügen über Wölbklappen, die für den schnellen Reiseflug in eine negative Position gefahren werden können! Bei der Virus sind es Flaperons, kombinierte Querruder und Wölbklappen; sie erstrecken sich über die gesamte Flügelhinterkante. Zusätzlich dienen äußerst wirksame Schempp-Hirth-Störklappen der Beeinflussung der Sinkrate beim Landeanflug.

Aber: All diese Merkmale finden sich bereits bei der Virus SW , die in der UL-Klasse fliegt. Wo liegen also die Unterschiede?

Kleine, feine Unterschiede

Erstens: das MTOM liegt bei 600 Kilogramm. Ihr Eigengewicht von 350 Kilogramm beinhaltet eine ganze Reihe von serienmäßigen Einbauten. Trotzdem ermöglicht das LSA noch eine legale Zuladung von 250 Kilogramm. Das Warten auf eine Erhöhung der Gewichtsgrenze beim UL entfällt.

Zweitens: beim Rotax 912 S3 handelt es sich um einen zertifizierten Flugmotor. Das gleiche Prädikat gilt für den Zweiblatt-
Constant-Speed-Propeller von Mühlbauer. Er ist perfekt auf das Triebwerk abgestimmt. Seine Regelung erfolgt genau wie in „großen“ Flugzeugen über den blauen Hebel rechts neben dem Gashebel. Alle Antriebsparameter werden – und damit sind wir bei Drittens – über ein aus zwei Bildschirmen bestehendes G3X-EFIS von Garmin überwacht. Im Normalbetrieb erfreut es durch seine hellen und plakativen Displays, die eine Vielzahl an navigatorischen und systemischen Darstellungsmodi bieten. Auch für Redundanz ist gesorgt: Sollte einer der Bildschirme ausfallen, übernimmt der verbleibende den größten Teil der Anzeigen im „Reversionary Mode“.

Das Vorhandensein eines Autopilotsystems ist hier keine Spielerei, sondern eine sinnvolle Unterstützung auf längeren Flügen. Besonders Frank schätzt es sehr, da er mit der Virus gelegentlich auch geschäftliche Termine wahrnimmt. Auch ein VOR-Empfänger ist an Bord der „SW“.

Nicht ohne Stolz lädt Melanie mich zu einem Probeflug ein. Die Checkliste ist deutlich kompakter als die, die sie in der A380 oder die ich einst in der A340 abzuarbeiten hatte. Dennoch, als professionelle Pilotin befolgt sie auch hier einen präzisen Handlungsablauf. Wir starten. Bei 45 KIAS rotiert sie das Flugzeug, und wir beschleunigen im Steigflug auf 70 KIAS. Nun werden die Wölbklappen von 1 auf 0 eingefahren. Melanie stimmt mir zu, dass die Ergonomie zur Bedienung des Hebels nicht ganz optimal ist, irgendwie ist einem immer der Ellenbogen im Weg. Bei einer Dichtehöhe von rund 2600 Fuß und gut halbvollen Tanks halten wir eine kontinuierliche Steigrate von 1000 ft/min. Die VY liegt bei 78 KIAS. Die relativ niedrige Wolkenbasis setzt dem Steigflug eine Grenze.

Beschleunigt man auf mehr als 100 KIAS, so empfiehlt das Flughandbuch die negative Klappenstellung, die am Flügel einen Ausschlag von -5 Grad ergibt. Nun ist die Virus in ihrem Element. In 4000 Fuß stellen wir ein Powersetting her, das eine Motorleistung von etwa 70 Prozent ergibt. Der Benzinverbrauch beträgt dabei 17 l/h, und das EFIS vermeldet eine TAS von 120 Knoten. Selbst bei gelegentlich spürbaren Turbulenzen braucht man kein unsicheres Gefühl zu haben, denn bis zur „Caution Range“ des digitalen Fahrtmessers bleiben noch 10 Knoten Luft. Die VNE selbst liegt bei 163 KTAS.

Nun aber noch ein paar Kapriolen, diesmal wieder mit Klappenstellung 0: Steilkurven, Rollübungen im Geradesausflug, schnelle Kurvenwechsel. Die Virus folgt meinen übermütigen Steuerimpulsen wie ein Gokart. Der Clean Stall kommt bei 50 KIAS, und schon 100 Fuß tiefer haben wir das Flugzeug wieder im Griff. Gelandet wird üblicherweise mit voll gesetzten Wölbklappen, die Störklappen in der Mittelstellung arretiert. Bei der rustikaleren Methode setzt man dagegen volle Störklappen und hält 60 KIAS. Das sollte man jedoch in aller Ruhe einüben. Melanie hält das Bugrad beim Ausrollen betont lange in der Luft. Völlig korrekt, auch wenn sie das bei der A380 ganz anders macht.

Die Gastfreundschaft der Flieger auf dem Rennefeld ist damit aber noch nicht erschöpft.Eigens für mich wird eine ASK 21 ausgehallt und zum Flugzeugschlepp mit der Virus vorbereitet. Melanie schleppt, Frank nimmt die Fluglehrerposition ein, und ich darf vorne sitzen. Die Schlepplast des Virus ist auf 600 Kilogramm limitiert, das entspricht genau der MTOM der ASK 21, und davon sind wir gar nicht so weit entfernt. Ich bin gespannt, los geht’s! Unsere Equipage bewegt sich mit 110 km/h in den Himmel, die Steigrate beträgt mindestens 2 m/s. Auch der gefühlte Zugvektor unterscheidet sich kaum von dem einer Remo. Wir klinken aus, und noch bevor Frank mir etwas von der wundervollen Landschaft zeigen kann, ist Melanie mit der Virus bereits gelandet. Die Speed-Brakes ermöglichen ausgesprochen steile Sinkflüge, und der Rotax kommt durch seine Hybridkühlung damit wahrscheinlich besser klar als ein rein luftgekühlter Lycoming.

Am Ende entscheidet der Preis

Die Virus SW 121 LSA ist zweifellos ein außergewöhnliches Flugzeug. Ihre hervorragenden Flugleistungen erbringt sie nicht primär durch die Kraft des Antriebs, sondern vielmehr durch ausgefeilte Aerodynamik. Hinzu kommt eine weit mehr als ausreichende strukturelle Festigkeit, durch die der freitragende Schulterdecker seinen Insassen ein hohes Maß an Vertrauen und Sicherheit bietet. Die hochwertige Verarbeitung verspricht einen angenehmen und zuverlässigen Flugbetrieb und eine hohe Wertbeständigkeit. Vor allem aber: die Palette verschiedener Einsatzmöglichkeiten ist ausgesprochen groß, das zeigen allein schon die Beispiele von Melanie, Frank und Rudi.

Warum also die Virus nicht gleich als LSA bestellen? Die Antwort könnte prosaischer nicht sein: Es ist eine Frage des Geldes. Die LSA-Version kostet mit der oben beschriebenen Vollausstattung fast 210 000 Euro inkl. Steuer. Der Grundpreis der UL-Variante liegt preislich bei rund125 000 Euro. Aber obendrauf gibt es noch eine lange Liste mit verlockenden Optionen, sodass die wenigsten Flugzeuge unter 135 000 Euro verkauft werden. Würde man die UL-Virus gar noch auf das Ausstattungsniveau des LSA „pimpen“, wäre man schnell bei 180 000 Euro. Mit Blick auf die Unterhaltskosten aber laufen beide Versionen schnell auseinander, hier ist das UL deutlich im Vorteil. Keine leichte Entscheidung, erst recht nicht für Käufer, die über die Lizenzen für beide Klassen verfügen.

Miteigentümer Rudi Mathar bringt die Entscheidung für die zertifizierte Virus SW jedoch auf eine ganz kurze Formel: „Das LSA bietet einfach mehr Solidität, mehr Flexibilität.“

Technische Daten

Virus SW 121 LSA

Pipistrel d.o.o. Ajdovščina, SI-5270 Ajdovščina, Slowenien, www.pipistrel.si
Repräsentant in Deutschland: Flight Team, Peter Götzner, www.flight-team.de
Mehrzweck-Reiseflugzeug
Crew/Passagiere 1 + 1

Abmessungen
Spannweite: 10,70 m
Länge: 6,45 m
Höhe: 2,06 m

Triebwerk
Hersteller: Rotax 912 S3EASA-zertifiziert, 100 PS / 73,5 kW
Propeller: Mühlbauer Zweiblatt-CS MTV 33-1-A (EASA zertifiziert)

Massen

MTOM inkl. BRS-Rettungssystem: 600 kg
Leergewicht: 349 kg

Flugleistungen
VNO: 120 KIAS
VNE: 163 KTAS 
Überziehgeschwindigkeit ohne Klappen: 50 KCAS
Steigrate: 1050 ft/min
Startstrecke (SL, 15-m-Hindernis): 320 m
Tankvolumen: 100 l
Reichweite: 642 NM / 1189 km
Lärmpegel: 70 dB(A)

aerokurier Ausgabe 11/2017



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