25.08.2010
aerokurier

Delphin ULFV-3 Delphin - UL mit dem gewissen Extra

Sie ist Forschungsflugzeug und Spaß­gerät in einem. Noch ist die FV-3 Delphin ein Einzelstück, sie hat jedoch gute Chancen auf eine Serienfertigung. Nur eines mag der schnittige Tiefdecker nicht sein: ein UL von der Stange.

Schon die Entstehungsgeschichte der FV-3 Delphin ist alles andere als gewöhnlich. Frank Vervoorst, ehemaliger Fertigungsleiter Faserverbundtechnik in Walter Extras Flugzeugschmiede, heute selbstständiger Flugzeugbauer und Pilot aus Leidenschaft, wollte sich ursprünglich den Traum eines eigenen Kunstflugzeugs erfüllen.

Als Kenner der Materie sollte natürlich die Linie der Extra 300 das Maß der Dinge bei einer eigenen Konstruktion sein. Doch schon früh war klar, dass am Ende der Entwicklung kein Kunstflug-Bolide, sondern
„nur“ ein Ultraleichtflugzeug stehen würde. Damit kann man zwar nicht turnen, aber, so argumentierten die Fliegerkameraden, jeder UL-Pilot darf es fliegen und Spaß damit haben.

Außerdem spielten da noch Frank Vervoorsts gute Kontakte zur Wissenschaft eine Rolle, baut er doch im Kerngeschäft Drohnen, die weltweit für Forschungsaufgaben fliegen. Als dann die Forschungsgesellschaft für Angewandte Naturwissenschaften
(FGAN) Bedarf an einem preiswert zu betreibenden Forschungsflugzeug anmeldete, das unter anderem für Radarmessflüge eingesetzt werden sollte, war klar, wohin die Reise bei der Delphin gehen würde.

2007 hat Vervoorst mit dem Bau der FV-3 Delphin begonnen, am 19. November 2009 hob sie zum Erstflug auf der Mönchsheide ab. Wie viele Arbeitsstunden in ihr stecken, hat ihr Erbauer nicht gezählt: „Wichtig ist, dass man sie innerhalb von 500 bis 600 Stunden in Serie bauen kann.“ An der Konstruktion und den Berechnungen hat ihn Ingenieur
Anno Mentzel vom Zulassungszentrum Oldenburg-Hatten unterstützt.

Das Ergebnis dieses Schaffensprozesses sehen wir an einem herrlichen Sommertag auf dem Segelfluggelände Mönchsheide, nicht weit von Vervoorsts Fertigungsstätte in Sinzig entfernt. Die erste Delphin trägt die Kennung D-MDEL und überrascht mit ihrem stattlichen Erscheinungsbild. „Eigentlich wollte ich die Extra 300 um zehn Prozent verkleinern“, sagt Vervoorst. Doch die geforderte Mindestgeschwindigkeit eines ULs von 65 km/h ließ sich nur mit einem größeren Flügel und folglich also einem Rumpf nahezu in Originalgröße erreichen. Die lange Cowling der Delphin ist ebenso wie das im vorderen Rumpfbereich untergebrachte BRS-Rettungsgerät ein Zugeständnis an den Schwerpunkt des Tandemsitzers.

So robust die Delphin nach außen auftritt, so filigran sind einige Lösungen im Detail. Der Rumpf besteht aus einem tragenden Stahlrohrrahmen, dessen dünnste Rohre gerade al 0,7 mm Wandstärke haben. Im hinteren Bereich ist er ebenso wie das Leitwerk bespannt, im vorderen Bereich ist der Rumpf it Kohlefaserelementen beplankt. Die CFKFlügel – sie messen 9,36 m Spannweite und somit 1,36 m mehr als die der Extra 300 – werden beim tschechischen Unternehmen Composit Airplanes gefertigt. Das Blech der Querruder und Klappen ist nur 0,4 mm stark.

Für die Bespannung nutzt Vervoorst Oratex L 600, ein ebenso leichtes wie einfach zu verarbeitendes Material des Leipziger Unternehmens
Lanitz-Aviation. Der Rumpfrücken aus Metall könnte in einer möglichen Serienfertigung einem Kunststoffteil weichen. In vielen Belangen hat Vervoorst auf Bewährtes zurückgegriffen. Da ist zum Beispiel der Flügel, dessen Profil dem Kitflugzeug Pulsar entliehen ist. In der Cowling erkennt an bei genauem Hinsehen ein Bauteil der TL 96 Sting, die seitlich öffnende Plexiglashaube des Tandemsitzers wurde für den Segler ASK-13 gemacht.

Delphin UL Teil 2 Technische Daten

Hersteller Vervoorst Leichtflugzeuge,
53489 Sinzig

Allgemeine Angaben

Sitzplätze 2
Zulassung VVZ
Bauweise Gemischtbauweise
Rettungssystem BRS
Basispreis inkl. Rettungssystem und MwSt.
Euro ca. 90 000

Antrieb
Motor Rotax 912 S
Leistung: 100PS
TBO: 2000h
Propeller: Hersteller Neuform
Bauart: GFK, Dreiblatt, starr
Durchmesser: 1,75 m

Massen und Mengen
MTOW: 472,5 kg
Leermasse: ab 297 kg
Treibstoff: 100/72 l/kg

Abmessungen
Spannweite: 9,36 m
Länge: 6,65 m
Höhe: 1,7 m
Kabinenbreite 0,68 m

Flugleistungen
zul. Höchstgeschwindigkeit (VNE) 260 km/h*

Manövergeschwindigkeit (VA) 137 km/h
Böengeschwindigkeit (VB) 180 km/h
max. Horizontalgeschwindigkeit 210 km/h
Reisegeschwindigkeit (VC) bei 75 % Leistung 195 km/h
bestes Steigen  6 m/s
Klappengeschwindigkeit (VFE) 120 km/h
Überziehgeschwindigkeit in Landekonfiguration (VSO) 65 km/h

Reichweite inkl. 30 min. Reserve: 1000 km
Alle Daten beruhen auf den Angaben des Herstellers
*bis zum Flattertest begrenzt auf 180 km/h

Delphin UL Teil 2

Um den wissenschaftlichen Anforderungen gerecht zu werden, ist das Flugzeug mit einigen Spezialitäten ausgestattet: So befinden sich zum Beispiel unterm Flügel orrichtungen für die Messausrüstung. Die Randbögen der Flügel sind für die Montage weiterer Ausrüstung abnehmbar. Ein GPS-unterstütztes System erfasst und übermittelt in Echtzeit die Lage des Flugzeugs im Raum. Um all die Ausrüstung mit Strom zu versorgen, ist am 74 kW (100 PS) starken Rotax 912 S ein zusätzlicher Generator eingebaut.

Auf dem angestrebten wissenschaftlichen Flugprogramm stehen durchaus anspruchsvolle Aufgaben: Vermessung von Pipelines, Geländevermessungen und sogar die wegweisende Erforschung von Passivradar – eine Technologie, die vorhandene Funkwellen etwa aus dem Mobilfunk zur Ortung von Objekten nutzt.

Obwohl sie noch mit einer Vorläufigen Verkehrszulassung (VVZ) fliegt, ist die DMDEL bereits für Forschungszwecke verkauft. Dreh- und Angelpunkt ihrer Einsätze ist die „Radarkugel“ bei Wachtberg, die bis
vor kurzem Heimat der FGAN war und heute in die entsprechenden Fachbereiche des Fraunhofer Instituts eingegliedert ist. Halter und Pilot ist Frank Vervoorst. Für unser Treffen fliegt die Delphin ganz ohne Hightech-Ausrüstung und darf in ihre Rolle als UL schlüpfen.

Der Einstieg auf den vorderen Copilotensitz erfordert anfangs zwar etwas Akrobatik, nach erfolgter Einstellung der CFK-Schalensitze ist die Sitzposition aber erstaunlich kommod. Damit es für mich passt – Körpergröße rund 1,85  –, bedarf es einer halb liegenden Position, ähnlich wie im Segelflugzeug, sonst geraten Kopf und Haube auf Kollisionskurs. Ich begnüge mich mit der Rolle des Copiloten auf dem vorderen Sitz. Ein Fahrtmesser muss genügen, die vollständige Instru
mentierung gibt es als Zugeständnis an die Leermasse nur am hinteren Panel.

Mit Leichtigkeit lässt sich die Delphin zur Graspiste 11 dirigieren, die Sicht nach vorn ist für ein Spornradflugzeug gut. Den ersten Start übernimmt Frank Vervoorst. In Platzrundenhöhe übernehme ich das Steuer. Wie auf Schienen folgt die Delphin den Steuerimpulsen – zwei Finger am Knüppel genügen.

Direkt, präzise und doch ohne jede Nervosität zieht der Tiefdecker seine Bahnen durch den Luftraum am Rhein. „Halte ich die Höhe?“, frage ich. „Schaut ganz gut aus, die Kugel ist auch in der Mitte“, meldet Frank Vervoorst vom hinteren Sitz. Das spielerische Handling, die angenehme Sitzposition und die tolle Rundumsicht durch die ASK-13-Haube, all das erinnert mich an ein Segelflugzeug. Aus Spaß drehe ich hier und da mit reduzierter Motorleistung ein paar Vollkreise, nehme ein paar Meter Steigen unter den Cumuluswölkchen mit. Sinnvoll? Nein. Aber es macht Spaß. Der rote Strich ist zurzeit schon bei 180 km/h erreicht. „Wir haben noch keinen Flattertest gemacht“, bremst Frank Vervoorst den Vorwärtsdrang. Dieser Prozedur schaut er allerdings optimistisch entgegen: Die Delphin verfügt über Ausgleichsgewichte an
den Rudern und eine nahezu spielfreie Steuerung – Vervoorst hat damit die gängigen Rezepte gegen das Flattern umgesetzt.

Das zur Verfügung stehende Geschwindigkeitsspektrum genügt dennoch, um einen Eindruck von dem zu bekommen, was die Delphin zu leisten vermag. Dem Anfangssteigflug mit 4,2 m/s bei 120 km/h und 5000 U/min folgt der Reiseflug in rund 3000 ft. Bei 4700 U/min steht die Fahrtmessernadel bei 160 km/h. Beschleunige ich auf die erlaubten 180 km/h, dreht der Motor mit 5400 U/min. Mit einem Verstellpropeller und aerodynamisch optimierten Radverkleidungen ließe sich sicherlich noch etwas mehr Geschwindigkeit rausholen.

Wir drehen ein paar Runden über die Ausläufer der Eifel rund um den Laacher See, dann wird es Zeit, zur Mönchsheide zurückzukehren. Nach der zweiten Platzrunde übernehme ich die Regie. 110 km/h im Anflug, kaum Wind auf der Bahn. In ihrer 35- Grad-Stellung reduzieren die Wölbklappen den Anstellwinkel so weit, dass der Aufsetzpunkt ins Blickfeld der Besatzung rückt. Ausschweben, aufsetzen, beim Ausrollen die Richtung halten. Geht doch.

Am Ende des Tages fällt es schwer, dieses Spaß- und Forschungs-UL nach objektiven Kriterien bewerten zu wollen. Auf der Haben-Seite steht dasEmotionale: Die Delphin fliegt hervorragend, schaut toll aus, bietet ihren Insassen eine grandiose Rundumsicht und schmeichelt mit vorbildlicher Verarbeitung.

Dass Tandemsitzer nicht allzu leicht zu vermarkten sind, weiß auch Frank Vervoorst, der sich deshalb mit Plänen für eine Serienfertigung
noch bedeckt hält. Falls die FV-3 Delphin auf den Markt kommt, soll sie für weniger als 90 000 Euro zu haben sein. Ihre Aufgaben als Forschungsflugzeug dürfte sie schon heute bestens erfüllen.




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