03.04.2017
Erschienen in: 04/ 2017 aerokurier

LuftfahrtmesseAERO 2017: UL und LSA - So viel Auswahl wie noch nie

UL/LSA-Flugzeuge füllen in Friedrichshafen vier Hallen. Besucher der Jubiläums-AERO haben die Chance, nahezu das gesamte Angebot dieses Sektors direkt zu vergleichen. Und Überraschungen haben die Hersteller auch versprochen.

Neugierig macht auf jeden Fall Swiss Excellence Aircraft. Auf der AERO will der Hersteller des offiziell bestätigt schnellsten ULs Neues enthüllen. Die Risen, mit Einziehfahrwerk und dem charakteristischen V-Leitwerk, aber ganz konventionell angetrieben von einem 100-PS-Rotax, hat im vergangenen August mit 328,82 km/h einen absoluten Spitzenwert erzielt. Der internationale Luftsportverband FAI hat die Leistung in der Klasse R (Microlights) als Weltrekord anerkannt.

Die zweisitzige Risen, die ein bequemes Cockpit mit nebenei-nander angeordneten Sitzen bietet, hat mit dem Rekord sogar all die schlank gestalteten Tandemsitzer ausgestochen, die für sich in Anspruch nehmen, die schnellsten ULs zu sein. Diese schnittigen Renner im Design von Militärtrainern/Jets werden inzwischen in leicht unterschiedlicher Gestalt von mehr als sieben Herstellern angeboten: der Shark von Shark Aero, die Prime von Blackshape, die Stream von TL-Ultralight, der Tarragon von Pelegrin, der Flamingo von TAF3, die Tucano Replica von Flying Legend und schon etwas ausgefallener das UL-39 Albi mit BMW-Motorradmotor von Skyleader als Modell des LET-39-Jets.

Eine hohe Reisegeschwindigkeit spielt bei nahezu allen Herstellern eine große Rolle. Diesen Eckwert heben sie in den Beschreibungen stets besonders hervor. Und bei Modellen, bei denen mit Speed nicht gepunktet werden kann, verschwindet der Wert eher verschämt hinter anderen Leistungs- und Eigenschaftsmerkmalen, die für ein Flugzeug, das vor allem zu unbeschwertem Flugspaß verhelfen soll, von erheblich größerer Bedeutung sind als die Reisegeschwindigkeit.

Comco Ikarus in Hohentengen ist einer der wenigen Hersteller, der sich hier klar positioniert hat. Die Ikarus C42 ist ein unprätentiöses Schulflugzeug und erfreut über den Einsatz als Trainer hinaus  auch als Reise- und Schleppflugzeug. Die Verkaufszahlen haben inzwischen Rekordwerte erreicht. Weltweit sind mehr als 1500 Ikarus C42 im Einsatz.

Auf Solidität setzt auch Aero-spool in Prievidza. Der Hersteller aus der Slowakei zeigt die WT9 Dynamic, die inzwischen in mehr als 700 Exemplaren fliegt, mit einer neuen Cockpitausstattung und überarbeitetem Instrumentenpanel. Die Erprobung des Musters für die Zulassung als LSA in Europa hat Aerospool inzwischen weitgehend abgeschlossen, sodass die Dyna-mic bald auch mit Echo-Kennzeichen geflogen werden kann. Für Piloten mit PPL(A) oder LAPL(A) bedeutet dies eine interessante Option für Scheinerhaltungsflüge. Das viersitzige Schwestermodell WT10 bietet Aerospool als Baukasten für Amateurflugzeugbauer an.

Die Zulassung der Breezer B600 als europäisches LSA – nachdem das Modell schon lange in den USA als Light Sport Aircraft erfolgreich war – hat Breezer Aircraft im vergangenen Jahr durchgekämpft. Der Hersteller aus Norddeutschland baut seit dem Jahr 2000 einmotorige Sportflugzeuge in den Kategorien Ultraleicht und Experimental. Die B600 und das Ultraleichtflugzeug B400 stehen auf der AERO zum direkten Vergleich nebeneinander.

Viele Neuerungen nur bei den Details


Noch im Zulassungsverfahren zum LSA steckt die Remos GXiS. Gegenüber der ersten Vorstellung im vergangenen Jahr hat die GXiS in der Flugerprobung eine Reihe von Veränderungen beim Antrieb (Propeller) und in der Instrumentierung erhalten. Auf der AERO 2017 wird der Besucher eine GXiS in Augenschein nehmen können, wie sie mit dem neuen Rotax 912 iS Sport und automatisiertem
Motorcheck in die Serienfertigung gehen wird. Der aerokurier-Redaktion stellte sich das Flugzeug zum Pilot Report (Ausgabe 12/2016) als einfach zu handhabendes High-tech-Gerät mit passabler Reiseleistung vor. Für jene, die beim UL bleiben wollen, hat Remos das in vielem ähnliche Ultraleichtflugzeug GXNxT im Programm.

Im Rennen um Speedpunkte mochte auch Peter Funk (Bücker und Funk) nicht mitmachen. Mit der BF 139 Clubman setzt er auf Retro. Die „Neu-Bücker“ auf Basis der bewährten FK9 verspricht Fliegen wie anno dazumal. Sie eröffnet eine Erlebniswelt jenseits des schnellen Vorankommens, das Fliegen konzentriert sich auf das Erleben der Bewegung in der dritten Dimension. Der in der Flugerprobung stehende Zweisitzer ist mit dem Siebenzylinder-Sternmotor Scarlett 7H von Verner ausgestattet. Bei 77 Kilogramm Gewicht holt er aus 4,3 Litern Hubraum 117 PS heraus. Mit diesem Hingucker ist die Clubman in der Engine
Area in Halle A5 zu bestaunen.

Ganz losgelöst von aktuellen Trends hat FlyWhale Aircraft sein Amphibium zur Serienreife gebracht. Der FlyWhale fliegt inzwischen in drei Exemplaren. Der Hersteller aus Norddeutschland hofft, mit der druckfrischen UL-Musterzulassung zur Messe zu kommen.
Schon ein guter alter Bekannter ist das Amphibium ATL 650 aus Finnland, das jetzt in Serie produziert werden soll.

Eine Premiere gibt es am Stand von ATEC Aircraft. Der tschechische Hersteller zeigt die FAETA 321 NG. Das Next-Generation-Modell verfügt über eine Reihe von Modifikationen, die auffälligste ist das neue Leitwerk. Es hat eine konventionelle Kreuzanordnung, während die FAETA 321, die weiterhin angeboten wird, mit einem T-Leitwerk fliegt. Die NG ist mit einem Rotax 912 ULS und einem Dreiblatt-FITI-Eco-Competition-Propeller ausgestattet. Die Reisegeschwindigkeit der FAETA NG gibt ATEC mit 242 km/h bei 5100 U/min an.

Die meisten Hersteller beschränken sich auf die Vorstellung von Modifikationen und neuen Avionik-ausstattungen, denn Neuzulassungen von Ultraleichtflugzeugen erfordern heute einen Aufwand, der nahezu dem von Leichtflugzeugen der E-Klasse entspricht. Und trotzdem tauchen auf der AERO immer wieder Start-ups auf, die ein neues UL entwickelt haben und sich erst kurz vor Messebeginn anmelden. Diese Überraschungen lohnen das Streifen durch die Hallen einmal mehr.

In der Vielfalt der Ausstellungsstücke ist die AERO, was Ultraleichtflugzeuge und LSAs angeht,  ohnehin unübertroffen. So unmittelbar wie hier lassen sich Flugzeuge nicht vergleichen und die Vor- und Nachteile von Metall-, Faserverbund- und Gemischtbauweisen diskutieren. Einsteigen, Platz nehmen, die Sichtverhältnisse prüfen – und schon weiß man die Unterschiede zwischen Schulter- und Tiefdeckeranordnungen zu beurteilen. Reicht mir der Platz, der ein Side-by-Side-Cockpit bietet? Wie hinderlich sind Abstrebungen, beim Ein- und Ausstieg?

Und dann gibt es noch die Offerte für ganz unbürokratischen Flugspaß ohne Medical in der 120-kg-Klasse. Die Vertreter dieser Kategorie bieten mit Einfachstkonstruktionen Reminiszenzen an die Anfänge der UL-Fliegerei.

aerokurier Ausgabe 04/2017

Mehr zum Thema:
Gerhard Marzinzik


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