17.09.2017
Erschienen in: 08/ 2017 aerokurier

60 Jahre Fortschritt (Teil 2) Ist die Concordia noch zu toppen?

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Bei den Offene-Klasse-Flugzeugen hat Dick Butler mit seiner Concordia neue Maßstäbe gesetzt. Für den extrem schlanken Flügel hat der Amateurflugzeugbauer alle verfügbare Kompetenz eingebunden. Das Modernste an Flügelprofilen steuerte Loek Boermans bei, Johannes Dillinger entwarf eine Struktur, die kein leistungsminderndes Verdrehen des Flügels in den unterschiedlichsten Geschwindigkeitsbereichen erlaubt. Möglich werden damit eine noch handhabbare maximale Flächen-belastung von 62 kg/m2 bei guten Steigleistungen. Selbst bei 210 km/h gleitet die Concordia noch mit 1:50!

Für eine industrielle Fertigung kommt diese aufwendige Konstruktion nicht in Betracht. Vielleicht kann da ein anderes privates Projekt den Serienflugzeugbau befruchten: der Nixus. Diese Initiative des Brasilianers Sergio Lins Andrade in Zusammenarbeit mit Chefkonstrukteur Prof. Paulo Iscold von der Universität Minas Gerais in Brasilien nutzt die mit der Flügelkonstruktion der Concordia gewonnenen Erkenntnisse für einen nahezu ebenso schlanken großen Flügel. Die modernen Profile liefert Loek Boermans mit weiterem wichtigem Know-how. Damit immer mit dem richtigen Profil geflogen wird, erhält der Nixus eine Fly-by-Wire-Steuerung der Wölbklappen. Für den Initiator und Sponsor des Projekts ist das auch ein ganz wichtiger Sicherheitsaspekt und zusätzliche Motivation. Die Klappenautomatik, die alle wichtigen Einflussgrößen berücksichtigt, hat Sergio Andrade bereits mit seiner ASH 30Mi erprobt.

Gebaut wird der Flügel zum Rumpf und Leitwerk der ASH-30Mi in Minden, Nevada. Um die notwendigen hohen Festigkeiten zu erreichen, erprobt die Projektgruppe dort ein neues Fertigungsverfahren. Die Holmgurte sollen in einem selbst gebauten Autoklaven bei hohem Druck und hoher Temperatur aus hochpräzise gefertigten Prepregs gebacken werden. Auch vieles andere entsteht in hochmoderner Hightech-Produktion. 3D-Drucker bauen die Gehäuse für die Servos der Wölbklappen ebenso wie die NACA-Einlässe für die Ausblasung auf der Flügelunterseite.

Der Nixus erhält eine Spannweite von 28 Metern bei einer Streckung von 53,3. Die minimale Flächenbelastung – mit nur einem Piloten an Bord und ohne Treibstoff für den Klappantrieb  – wird 50,1 kg/m2 betragen. Bei einer Flugmasse von 850 Kilogramm fliegt der Nixus mit 57,8 kg/m2 und bei möglichen 980 Kilogramm sogar mit 66,7 kg/m2.

Die vier Profile für den Tragflügel und das Winglet sind eng verwandt mit denen, wie sie in Diana-2, ASH 30 und EB29R bereits Verwendung finden: Deutlich dünner als bisher, dazu mit langen laminaren Laufstrecken der Grenzschicht auf Unter- und Oberseite, zeichnen sie sich durch niedrigen Profilwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten aus. Ausblasung auf der Unterseite der Flügelklappen verhindert Ablöseblasen. Im Vergleich zur letzten Generation von Profilen erzeugen  die neuen auch im Langsamflug geringen Widerstand und weisen im Verlauf des Auftriebsbeiwertes gegenüber dem Anstellwinkel keine Stufe mehr auf. In dieser Weise profilierte Flügel haben in turbulenten Bedingungen deutlich bessere Steigflugleistungen und Vorteile im dynamischen Vorflug.

Hoch hinaus, und das mit viel Öffentlichkeit

Um neue Höhenrekorde geht es der Perlan-Gruppe. Sie möchte mit der speziell für diese Herausforderung konstruierten Perlan 2 mit Druckkabine bis in die Stratosphäre aufsteigen. Weltrekordsammler Klaus Ohlmann – bisher auf Streckenflüge spezialisiert – tritt hier jetzt als Konkurrent an. Mit seiner Antares 20E, die modifiziert an Flattersicherheit bei höheren Geschwindigkeiten gewinnt, will er hoch hinaus. Den Raumanzug, den er in der lebensfeindlichen Stratosphäre braucht, hat er im Moskauer Raumfahrtzentrum schon getestet.

Die spektakulären Flüge bis an den Rand des Weltraums dürften dem Segelflug eine hohe Medienaufmerksamkeit bescheren. Für die Randsportart kann es nur von Vorteil sein, damit einmal in den  Mittelpunkt eines breiten Publikumsinteresses zu rücken.

aerokurier Ausgabe 08/2017


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Gerhard Marzinzik


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