07.09.2016
Erschienen in: 12/ 2014 aerokurier

Oberklasse-Segelflugzeug (Teil 2) Handling erfordert Vorausdenken

ae 12-2014 Lak-17b PR (01)

LAK-17b FES/21. Foto und Copyright: Marzinzik  

 

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Im Langsamflug hat die LAK mit großem Flügel nicht an Gutmütigkeit eingebüßt: Im Horizontalflug mit Wölbklappenstellung 0 zeigt sie mit fast minimaler Flächenbelastung ab angezeigten 80 km/h den Übergang in den Sackflug mit Schütteln an, bei der Kurbelstellung beginnt der Sackflug bei 70 km/h. Die Varionadel steht dann deutlich im Minus, aber die LAK lässt sich in dieser Phase noch gut steuern. Auch im Kurvenflug und beim Schieben gibt sich die LAK-17b  in dieser Situation nicht giftig.

Für ausreichend Frischluft im Cockpit sorgt der große Kühllufteinlauf für den Elektromotor in der Bugspitze. Der Lüftungsauslass im Rumpfrücken führt zu einem ständigen Rauschen.

Anfliegen und landen lässt sich die große LAK wie die 18-m-Version. Mit den doppelstöckigen Bremsklappen kann der Anflugwinkel in einem ausreichend weiten Rahmen gesteuert werden. Das FES-System nehme ich nur kurz in Betrieb. Beim Vorführflugzeug ist er – ganz unüblich für diesen Antrieb – mit starken Vibrationen verbunden. Später stellt sich heraus, dass die neu montierten Propellerblätter nicht gewuchtet waren.

Bei einem gesunden System zeichnet sich der bürstenlose Gleichstrommotor im Verbund mit dem Zweiblatt-Faltpropeller durch eine hohe Laufruhe aus. Als Dauerleistung können 20 kW abgefordert werden, maximal sind kurzzeitig 23 kW abrufbar. Der LAK-17b FES/21 verschaffte das ein Steigen von 2 m/s.

Im Segelflugbetrieb schmiegen sich die Propellerblätter gut an den Rumpf an. Der zusätzliche Widerstand der Propellerblätter bleibt damit recht gering. Die Idaflieg hat den Störeinfluss 2012 bei Vergleichsflügen über einen großen Geschwindigkeitsbereich mit rund einem Gleitzahlpunkt ermittelt. Der Propeller wird elektronisch gesteuert in einer horizontalen Lage gestoppt und gehalten.

Schwerpunktverschiebungen entstehen mit Integration des FES-Systems nicht. Motor (7,3 kg) und Propeller (480 g) sind sehr leicht und gleichen das Gewicht der im Rumpf hinter dem Flügel untergebrachten zwei Akkupakete (31 kg) aus. Um in einem Wettbewerb letzte Segelflug-Leistungsreserven auszuschöpfen, ist denkbar, Propeller und Motor nach Lösen weniger Schrauben und die ohnehin mobilen Akkupacks herauszunehmen und eine geschlossene Bugspitze aufzusetzen. Die Batterien des FES-Systems (28 Lithium-Polymer-Zellen) stecken in zwei Composite-Kästen und stellen maximal 4,2 kWh zur Verfügung. Zum Laden lassen sich die Batterien aus dem Rumpf herausnehmen. Aufgeladen sind die Akkus von einem 1200-W-Ladegerät in rund zweieinhalb Stunden. Wenn ihre Kapazität nur zum Teil ausgeschöpft wurde, geht es schneller.

Eine wirtschaftliche Nutzung sähe so aus: Nach einem Windenstart oder kurzen Hub aus einer Außenlandesituation mit hoher Leistung wird im Horizontalflug bis zur nächsten Thermik mit nur noch rund 4 kW vorgeflogen. Dann geben die Akkus rund eine Stunde Motorflug her. Die Bedienung erfolgt über einen Drehknopf im 57-mm-Anzeigegerät: Drehen auf die gewünschte Leistung reicht. Digital kommen alle wichtigen Daten zur Anzeige.

Ihren ersten Härtetest hat die LAK-17b mit den neuen Außenflügeln bereits bei der WM der Offenen Klasse in Lezno bestanden. Die beste Platzierung gelang Stasys Skalskis mit einem elften Tagesplatz.


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Gerhard Marzinzik


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