30.11.2017
Erschienen in: 11/ 2017 aerokurier

HolzseglerOldtimerfliegen beim OSC Wasserkuppe

Einfach ins Oldtimer-Cockpit steigen und erleben, wie sich Segelflug vor 50 oder 60 Jahren angefühlt hat? Der OSC Wasserkuppe macht’s möglich und lädt „Joghurtbecher“-Piloten ein, es selbst auszuprobieren. Eine Reportage vom bekanntesten Segelflugplatz der Welt.

Und da ist es wieder, dieses Kribbeln, das sich immer dann in mir ausbreitet, wenn ich das erste Mal in einem für mich neuen Flugzeugtyp sitze. Mein zehnter Einsitzer ist die Ka 6 E des Oldtimer Segelflugclubs Wasserkuppe, und ich fühle mich ähnlich wie vor ziemlich genau einem Jahr, als ich David Schneiders frisch restaurierte Foka 4 fliegen durfte. Ja nichts kaputt machen, schießt es mir unwillkürlich durch den Kopf. Die Remo rollt vor. Auf Kommando lasse ich den Kupplungsgriff vorschnellen. Sitzt. Per Handzeichen signalisiere ich Startbereitschaft. Seil straff. Die Remo spuckt eine Rauchwolke aus, und der über den Asphalt schleifende Sporn gibt akustisch die Rückmeldung, dass es losgeht. Es kratzt und knirscht, und mit einem beherzten Zug am Knüppel lupfe ich den Flieger vom Boden weg. Es folgt ein ziemlicher Eiertanz, bis ich mich selbst ermahne, einfach die Grundregel des Fliegens mit Pendelleitwerk umzusetzen: Knüppel festhalten! Schon beruhigt sich das Flugzeug, und wir steigen in den sonnigen Himmel über der Rhön.

Rückblick: An einem Samstag im August sitze ich Punkt neun Uhr beim Briefing im Restaurant „Weltensegler“ und sehe – nichts. Im Wissen, dass die großen Panoramascheiben nicht aus Milchglas sind, ergo die Wasserkuppe ihrem Namen zumindest in Bezug auf die weit übersättigte Luft alle Ehre macht, höre ich nur mit einem halben Ohr hin. Ans Fliegen – so viel ist klar – ist heute nicht zu denken. Schade eigentlich, denn trotz aller Vorzüge, die moderner Kunststoff bietet, ist das Oldtimerfliegen doch eine kleine heimliche Leidenschaft von mir. Und genau dazu hat der Rhönflug Oldtimer Segelflugclub Wasserkuppe eingeladen. Neun Tage lang können Piloten – Lizenz und Lust am Gegenteil von Gleitzahl vorausgesetzt – eine Zeitreise in die Historie der Segelfliegerei machen. Grund genug für einen Trip in die Rhön.

Im Briefing sitzt auch Frank Thieß. Mutmaßlich aufgrund seiner übersichtlichen Restfrisur wird er von allen nur „Opa“ genannt. Frank ist seit einem Jahr Vorsitzender des OSC und nimmt mich nach dem Briefing mit ins Domizil des Vereins, das hinter der Hans-Werner-Grosse-Halle des Deutschen Segelflugmuseums liegt. 

Mit Ka 6 und K 8 wegsteigen

Der Schritt durchs Hallentor erinnert ein wenig an die „Zaubertür“ bei der „Mini Playback Show“, nur dass es hier nicht in die Arena der Kinderstars geht, sondern in die Historie des Segelflugs. Ein aufgerüsteter und ein zerlegter SG 38 stehen da, ein Rhönbussard, weiterhin eine Ka 2b Rhönschwalbe, dahinter, eingeschachtelt, der Star der OSC-Flotte, der erste Nachbau des DFS Habicht. Abgerüstet drängen sich noch eine Ka 4 Rhönlerche, zwei K 8 und eine zumindest optisch verlebte SB 7. „Draußen im Anhänger stehen noch eine Ka 6 E und ein Grunau Baby, und in der Werkstatt ein IIIer Bergfalke“, erzählt Frank. Neugierig folge ich ihm. An der Wand hängt ein Schild mit der Aufschrift „Bei Feuer bitte wenden“. Auf der Rückseite lese ich „Nur bei Feuer, du Depp!!“ Erwischt.

In der Werkstatt wuseln mehrere Vereinsmitglieder um den Bergfalken herum. Es riecht nach Holz und Leim. Philipp Stengele, Technikreferent des OSC, hat das Flugzeug am Tag zuvor teils neu lackiert, jetzt bespannt er den unteren Teil des Rumpfes mit Kunstleder. „Kannste mal halten?“, fragt er, und anstatt mit den Oldies zu fliegen, finde ich mich nun als Handlanger bei deren Instandsetzung wieder. Auch in Ordnung. Während Philipp großzügig Pattex aus der Dose aufpinselt, doziert er: „Wenn man den Rumpf unten mit Stoff bespannt und lackiert, reißt der Lack spätestens dann, wenn die Kufe mal ordentlich einfedert. Leder ist da flexibler.“ Während ich den Lederstreifen passend auf den Rumpf drücke, schaue ich mich um und sehe einen weiteren zerlegten Segler, das Seitenruder eines Babys und die Einzelteile eines Doppeldeckers. „Das ist unser Udet Flamingo“, sagt Philipp und fängt an, das Leder mit einer Metallschiene zu fixieren. „Der wurde von Vereinsmitgliedern gebaut und muss nach 20 Jahren Flugbetrieb grundüberholt werden.“ Oldtimer fliegen, das wird hier schnell klar, geht nicht ohne technisches Wissen. „Man wird nie fertig“, seufzt Philipp. „Sobald ein Flugzeug die Werkstatt verlässt, steht das nächste da, entweder weil ein Neuzugang flugfähig gemacht werden soll oder es im Flugbetrieb Schaden gab.“

Blessuren an seinen Schätzen sieht der OSC pragmatisch. Man will keine Ausstellungsstücke, sondern Flugzeuge, die fliegen. „Und wenn mal was passiert, dann ist es so und wird repariert“, kommentiert Philipp lakonisch. „Den Habicht hat mal jemand durch einen Drahtzaun gelandet. Schön war’s nicht, aber mit Geduld, Leim und Geschick ist der auch wieder flügge geworden …“ Der Rest des Tages geht mit Fachsimpelei und einem Besuch im Segelflugmuseum dahin.

Am nächsten Morgen das gleiche Spiel. Waschküche auf der Kuppe. Aber immerhin die Chance auf einen fliegbaren Nachmittag. Bis dahin darf auch ich in der Werkstatt wieder mit anpacken. Ehrensache. So lerne ich nebenbei einige Mitglieder des OSC kennen und erfahre, wie sie ihre Leidenschaft für historisches Geflügel entdeckt haben. Florian beispielsweise fliegt normalerweise in Schneverdingen in der Lüneburger Heide. Im Oktober 2016 war sein Verein mit 55 Mitgliedern beim Schulgleiterfliegen, das der OSC nach Anmeldung anbietet, dabei. „Da habe ich gemerkt, wie viel Spaß die Oldtimerfliegerei macht, und nun bin ich mehrere Wochenenden im Jahr auf der Wasserkuppe und mache mit.“ Auch Peter ist den Oldies verfallen. „So eine Ka 6 oder eine K 8 in der Thermik, das ist schon was, da steigst du allen anderen weg“, sagt er.

Außerdem müsse das Wissen um den Holzflugzeugbau bewahrt werden, findet er. „Ich habe damals miterlebt, wie Seppel Kurz den Habicht gebaut hat. Diese Kompetenz stirbt aber zusehends aus.“

„Die letzte Schlepp-Minute ist die billigste“

„Es reißt auf, los geht’s!“ Mit Philipps Kommando sind sofort alle am Rotieren. Und wieder packe ich mit an. Der Bergfalke muss auf den Anhänger, auch die Ka 6 geht mit. An der Fliegerschule rüsten wir auf und schieben die Flugzeuge zum Start – oder besser – zum Start 06. Die Wasserkuppe ist wohl für jeden, der hier erstmals fliegt, ob ihrer zahlreichen Landebahnen ziemlich verwirrend. Zur asphaltierten 06/24 gibt es auf derselben Seite der Straße die Grasbahnen 06/24 und 15/33. Westlich liegen noch die Grasbahnen 07/26 „Weltensegler“ und die 03 „Goldloch“. Philipp erklärt mir die Anflugverfahren, während die anderen den Bergfalken durchchecken. Bergab starten, bergauf landen – schon ziemlich ungewohnt. „Nur nicht wundern, wenn dir im Landeanflug plötzlich ein Schleppzug entgegenkommt, das ist hier normal.“

Bergfalke bin ich bereits geflogen, daher fällt die Umstellung nicht schwer, und ich kann mich auf den wirklich gewöhnungsbedürftigen Platzrundenverkehr konzentrieren. Wir lassen uns auf 800 Meter schleppen, und Philipp zeigt mir währenddessen die handtuchgroßen Felder, die in der Umgebung der Wasserkuppe zur Notlandung taugen, wenn das Schleppseil reißt. Thermisch geht wenig, und so dauert es nur rund 20 Minuten, bis wir wieder unten sind. Im zweiten Durchgang sitzt Florian hinter mir, und wir drehen noch eine schöne Runde über der Wasserkuppe. Doch der Himmel zieht wieder zu, und nach sechs Starts fällt der Entschluss zum Einpacken. Egal, am nächsten Tag soll das Wetter ohnehin besser werden.

Tatsächlich verwöhnt der nächste Morgen mit Sonnenstrahlen. Nach einem Besuch bei Schleicher in Poppenhausen bin ich gegen Mittag wieder auf der Wasserkuppe und packe beim Ausräumen der Flieger mit an. Nebenbei planen wir das Tagesprogramm: Fotoflug mit Ka 2 und Habicht, anschließend freier Flug auf der Ka 6 E. Diese aviatische Bildungslücke in meiner Pilotenbiografie will ich schließen und auf die Frage „Biste denn schon mal Ka 6 E geflogen?“ nun endlich mit „Ja!“ antworten können. Doch zunächst sitze ich erneut mit Florian im Cockpit. Der Plan: Ich starte, er fotografiert; dann wollen wir wechseln und den Habicht vor die Linse kriegen. Der Schlepp ist ein Kraftakt, da Schleicher bei der Rhönschwalbe die Trimmung konsequent eingespart hat. Knüppel vor, lautet die Devise, um der Remo hinterherzukommen.

Wir lassen uns bis an die Wolken ziehen, um genug Zeit für die Fotosession mit dem Habicht zu haben. Der hängt drei Etagen tiefer ebenfalls an einer DR 300 und braucht noch eine Weile, um zu uns aufzuschließen. Zeit, den Blick schweifen zu lassen und zu genießen. Fulda ist klar zu erkennen, im Nordosten reicht der Blick bis zum Thüringer Wald. Und die Ka 2 fliegt sich weit besser, als ihre nach heutigen Gesichtspunkten unmoderne Optik vermuten lassen könnte. Stoisch ziehe ich meine Kreise, als ob ich nie etwas anderes geflogen wäre.

„Kann losgehen“, kommt es per Funk, und Philipp hebt die Hand zum Gruß. Also Steuerübergabe an Florian, Objektiv durchs Fenster und „Klick“. „Habicht zurückfallen!“, „Habicht Linkskurve!“, „Habicht Fahrt aufholen!“ – Wir hatten vergessen, vorab eine Quasselfrequenz zu vereinbaren, und so werden nun alle Piloten auf der Wasserkuppe Ohrenzeugen unseres Fotofluges. Nach 15 Minuten ist alles im Kasten, und ich setze die Schwalbe weich ins Gras der Wasserkuppe.

Nach getaner Arbeit freue ich mich wie Bolle auf den anstehenden Ausflug ans Ende der Ära des Holz-Segelflugzeugbaus in Deutschland. Das Cockpit der Ka 6 E ist ungewohnt für jemanden, der meist die in der Oldie-Szene scherzhaft „Joghurtbecher“ genannten Kunststoffsegler fliegt: eher sitzende als liegende Position, Seitenruderpedale, die mehr mit der Ferse als mit den Fußspitzen getreten werden, und eine rustikale Federtrimmung am Knüppel. „Einfach fliegen! Sie ist wirklich gutmütig, und die Eigenheiten des Pendelleitwerks kennste ja von der LS1“, meint Philipp. Und er hat recht! Einmal in der Luft, ist es ganz einfach wunderbares Fliegen!

Gemäß dem Motto „Die letzte Schlepp-Minute ist die billigste“ lasse ich mich auf 800 Meter AGL zerren und kreise direkt in die Thermik ein. Nach wenigen Minuten und etwas Gewöhnung an die sehr direkte Steuerung habe ich kaum noch das Gefühl, in einem Oldtimer zu sitzen, in einem Holzflugzeug schon gar nicht. Die Ka 6 E gibt ein gutes Feedback, wo es steigt, und einmal zentriert, kreist sich der Bart fast wie von selbst aus. Philipp ist schon wieder neben mir, erneut im Habicht, und grinst aus dem offenen Cockpit. So kreisen wir, suchen Thermik und genießen den Blick auf die fantastische Rhönlandschaft unter uns.

Eine knappe Stunde dauert der Flug, dann melde ich Position, fliege an und setze das Flugzeug weich ins Gras. Das Oldtimer-Abenteuer in der Wiege des Segelflugs geht zu Ende. Es bleibt die Erinnerung an tolle Erlebnisse in der Luft, lehrreiche Stunden in der Werkstatt und die Gewissheit, auch als „Kunststoff-Kapitän“ bei den Holzwürmern jederzeit willkommen zu sein.

OSC Wasserkuppe

Der Rhönflug Oldtimer Segelflugclub Wasserkuppe wurde 1982 mit dem Ziel gegründet, die Segelflugtradition nicht nur in Text und Bild zu erhalten, sondern historische Flugzeuge zu restaurieren bzw. neu zu bauen und zu fliegen. So entstanden beispielsweise DFS Habicht und DFS Reiher neu, und manches von der Zeit gezeichnete, mitunter nicht mehr lufttüchtige Original ging durch die Werkstatt des OSC und fliegt heute wieder. Inzwischen hat der Club mehr als 280 Mitglieder, von denen sich rund 70 aktive regelmäßig zum Fliegen und Bauen auf der Wasserkuppe treffen. Oldtimer-Novizen bietet die Flugwoche im Sommer die Möglichkeit, Holzgeruch zu schnuppern, und die Schulgleiter-Flugtage im Spätsommer, bei denen mit Gummiseil gestartet wird, sind als Erlebnis bei Segelfluggruppen im ganzen Land begehrt. Jeder Interessierte ist eingeladen, vorbeizukommen und sich selbst ein Bild vom OSC zu machen.

aerokurier Ausgabe 11/2017

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Lars Reinhold


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