09.08.2015
Erschienen in: 07/ 2013 aerokurier

Gegen den Trend (Teil 3) Gleiten und geniessen

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Nach den ersten Erprobungsflügen im zurückliegenden Winter sieht sich Walter Binder bestätigt, dass auch eine Heizung der Akkus nicht erforderlich ist. Binder: „Die modernen Akkus sind nicht mehr so empfindlich gegenüber tieferen Temperaturen.“ Selbst in Gefrierpunktnähe standen bei den Tests noch 48 kW zur Verfügung.

Vieles hat in der EB 29 schon vor der „Elektrifizierung“ elektrisch funktioniert: die Trimmung und das Fahrwerk und natürlich das Ein-/Ausfahren des Propellerturms. Die Avionik wird auch bei der EB 29DE über einen eigenen Akku im Leitwerk versorgt. Dort gibt es auch einen Ausgleichstank zur Vermeidung von Schwerpunktverschiebungen für den Fall, dass ein schwerer Pilot alleine fliegt.

Richtig angenehm überrascht mich, wie leise und vibrationsarm die EB 29DE im Kraftflug ist. Auf Headsets kann getrost verzichtet werden. Einzige Lärmquelle ist der Propeller, dessen Geräusch für Bodenbeobachter nach dem Start rasch im Umgebungslärm untergeht. Probleme an Flugplätzen mit Umweltbeschränkungen sollte es für den Elektroflieger nicht geben.

Die EB 29DE hat nicht nur im Kraftflug ein sehr geringes Lärmniveau, in der Segelflugkonfiguration überzeugt sie mit Stille im Cockpit bis in den hohen Geschwindigkeitsbereich hinein. Da pfiff weder die gut abgedichtete Haube, noch kam Lärm von den Motorraumklappen.

Mit Gleiten und Genießen lässt sich wohl am besten das Segelflugerlebnis mit der EB 29DE beschreiben. Bei dem müden Wetter über triefnasser Landschaft, in der sich sonst unscheinbare Bachläufe zu breiten Flusslandschaften aufgebläht hatten und sich zwischen den Cumuli große thermiklose Distanzen auftaten, war es einfach ein Genuss, mit hoher Geschwindigkeit, dabei kaum abgesenkter Nase, immer wieder in ausreichender Höhe unter den Wolken für einen Wiederaufstieg anzukommen. Und das über Strecken, die bei einem 15-m-Flugzeug schon zu Bedenken geführt hätten, die Distanz überhaupt bewältigen zu können.

In der Thermikfühligkeit und der Steuercharakteristik hat die vergrößerte EB 29 nichts von den guten Eigenschaften des Einsitzers eingebüßt. Beim ersten Eindruck hat der etwas verlängerte Rumpf vor dem Flügel der Harmonie der Ruderabstimmung sogar eher gut getan als geschadet.

Selbst bei den recht mäßigen Bedingungen während des Fluges für diesen Bericht machte sich die hohe Flächenbelastung nicht negativ bemerkbar. Immer waren die Bärte zu packen. Und im Schwachen ließ sich die EB 29DE mit geringer Querlage noch mit 85 km/h kurbeln. Im Langsamflug erwies sie sich als so gutmütig wie die einsitzige Schwester. Die räumliche Begrenztheit des 1,5-Sitzers machte sich für mich einzig durch die aufs Notwendigste reduzierte Instrumententafel in der Kopfstütze des Piloten bemerkbar. Sie sitzt sehr nah vor der Nase des Copiloten. Die Sicht um die Kopfstütze herum ist dagegen durchaus ausreichend und lässt auch die Kontrolle der Instrumente vorn zu. Das Auge braucht nicht ständig von fern auf nah umzustellen.

Etwas Arbeit gibt es noch für den Binder Flugmotoren- und Flugzeugbau. So verdient der hintere Sitz eine eigene Belüftung, und es müssen noch die Mückenputzergaragen ausgeformt werden.

Nach der Landung kommt die EB 29DE an die Steckdose. Ein einfacher 220-Volt-Netzanschluss mit einer mit zehn Ampere abgesicherten Leitung reicht. Der Laderegler sitzt im Motorraum und ist gegen Überhitzung flüssigkeitsgekühlt. Über die Fortschritte beim Ladevorgang informiert das EDM. Bei einer Entladung bis zum Minimum beträgt die Ladezeit acht Stunden. Geladen wird zellenschonend auf nur 2,7 anstelle der möglichen mehr als 3 Ampere.

aerokurier Ausgabe 07/2013


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