08.07.2010
aerokurier

Intro Thema der Woche PPL LFZ-Kunde (Teil 2) Thema der Woche PPL LFZ-Kunde Triebwerk

IN DIESEM ARTIKEL

Zwischen dem Ottomotor eines Automobils und dem Antrieb eines Flugzeuges gibt es wesentliche Unterschiede. Dies ist zum Beispiel die Magnetzündung bei den meisten Flugmotoren. Sie stellt sicher, dass der Antrieb auch noch dann weiterläuft, wenn die Batterie ihren Dienst quittiert. Einmal in Betrieb gesetzt, läuft der Flugmotor so lange wie er mit Benzin und Luft versorgt ist, mechanische Störungen ausgenommen.

Weiterer Unterschied ist die Gemischregulierung und Vergaservorwärmung. Diese Parameter beeinflusst in modernen Autos in der Regel die Elektronik, der Fahrer hat nur noch die Kontrolle über Gaspedal und Zündschlüssel.

Im den meisten Flugzeugen ist noch etwas mehr Handarbeit gefordert: Einerseits kann der Pilot das Gemisch selbst regulieren. Weiterhin kann die Vergaservorwärmung von Hand betätigt werden.

Dies setzt aber zumindest Grundlagenwissen voraus, was mit den entsprechenden Reglern beeinflußt wird.

Gashebel:

Dieser regelt die Stellung der Drosselklappe im Vergaser - genauso wie beim Auto. Ist die Klappe weit geöffnet, strömt viel Kraftstoff-Luftgemisch hindurch und in den Motor. Entsprechend schnell dreht sich dieser. Das passiert analog zum Tritt aufs Gaspedal beim Auto.

Vergaservorwärmung:

Ältere Autos hatten noch einen so genannten "Choke" - ähnlich funktioniert die Vergaservorwärmung beim Flugmotor. Sie regelt den Zustrom der Verbrennungsluft auf zwei Wegen: Normalerweise kommt diese direkt von außen, hat also Umgebungstemperatur und deren Feuchtigkeit. Unangenehm wird dies, wenn sich die Feuchtigkeit in Eis verwandelt und im Vergaser ausbreitet. Dagegen soll die Vergaservorwärmung schützen.

Luft auf diesem Weg strömt von außen zunächst über einen Wärmetauscher am Abgasrohr des Motors. So ist die Luft wärmer. Das Ganze hat aber einen Nachteil: Warme Luft hat eine geringere Dichte als kältere, außerdem erhöht sich der Anteil des Kraftstoffs im Benzin-Luftgemisch. Das Gemisch reichert sich also an. Außerdem verliert der Motor leicht an Drehzahl und Leistung.

Im Reiseflug ist dies eher weniger tragisch: Hier ist dem Piloten ein rund laufender Motor mit etwas weniger Drehzahl allemal lieber, als ein vereisendes Aggregat, das stotternd kaum noch Leistung liefert. Wie die Drehzahl abfällt, zeigt der obligatorische Test vor dem Abflug. Wird hier die Vergaservorwärmung gezogen, sinkt die Drehzahl je nach Angabe im Flughandbuch.

Gemischregulierung:

Dieser meist orange Hebel beeinflusst das Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft. Die Positionen lassen sich zwischen "Full rich" und "Lean" regulieren. Wichtiger Faktor ist hier zum Beispiel der Umgebungsluftdruck.

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aerokurier.de / Heiko Stolzke



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