07.01.2010
aerokurier

Pilot Reports Archiv IntroPilot Reports in der Archivübersicht

Suchen Sie einen bestimmten Pilot Report aus einer aerokurier-Ausgabe, die nicht mehr aktuell im Handel ist? Unsere Übersicht mit Kurzhinweisen hilft Ihnen weiter.

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Ausführliche Pilot Reports finden Sie jeden Monat im aerokurier Magazin. In unserer Online-Übersicht finden Sie eine kurze Zusammenfassung.

Wenn Sie auf der Suche nach einem bestimmten Pilot Report sind und die Heftnummer nicht mehr wissen - unsere Übersicht hilft Ihnen hier weiter.

Pilot Report: Diamond DA42

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EASA-zugelassen ist sie seit Mai 2004. Für den Composite-Viersitzer aus Österreich liegen weltweit über 500 Bestellungen vor. Der Grund für das große Interesse an der Diesel-Zweimot ist schnell ausgemacht: Das Flugzeug bietet Fortschritt satt. Für den aerokurier 12/2006 haben wir uns die DA42 näher angeschaut.

Pilot Report: VL-3

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Schon die Optik macht Lust aufs Fliegen: Kompromisslos sportlich ist der ultraleichte Tiefdecker gezeichnet, ganz im Stil einer Lancair. Auch unter der Haube geht es zur Sache. Der Rotax 912 S gibt seine 100 Pferdestärken an einen elektrischen Dreiblatt-Verstellpropeller von Woodcomp weiter. Wir hatten die Chance, den Newcomer aus Tschechien zu fliegen. Alle Eindrücke und Fakten finden Sie im aerokurier Oktober 2006.

Pilot Report: ACA High Country Explorer

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 Wir haben das Naheliegende gemacht und den Zweisitzer für den Pilot Report im aerokurier 11/2006 dorthin entführt, wo sich Stärken und Schwächen eines Flugzeugs am ehesten zeigen - in den Alpen. Der robuste abgestrebte Schulterdecker kommt mit einer Startrollstrecke von 126 Meter aus, hat allerdings nur einen Treibstoffvorrat von 132 Litern (ausfliegbar). Welche Eindrücke das Flugzeug hinterlassen hat, steht in der November-Ausgabe 2006 des aerokurier.

Pilot Report: Aquila A210

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Wir haben uns für einen Pilot Report die aktuelle Version der Aquila A210 angesehen. Der Zweisitzer mit Rotax-912-Motor mischt in der Klasse der VLA-Flugzeuge mit und besetzt dort das obere Segment des Marktes. Nicht alles Wettbewerber bieten dem Kunden so umfangreiche Ausstattungsmöglichkeiten wie der schmucke Tiefedecker aus Brandenburg. Gewählt werden kann bei der Innenausstattung zwischen Alcantara und Leder in vielerlei Farbtönen. Selbst die Farbe der Vierpunkt-Automatikgurte und der Steppnähte an den Sitzen kann der Kunde selbst bestimmen. Auf diese Weise verfeinert, hinterlässt die 120 cm breite Kabine einen exquisiten Eindruck. Auch fliegerisch hinterlässt der Allrounder einen positiven Eindruck: Die Maschine verfügt über eine sehr gute Eigenstabilität und ist trotzdem wendig. Steuerbefehle werden verzögerungsfrei befolgt. Was unserem Redakteur sonst noch an dem Flugzeug aufgefallen ist, können Sie im aerokurier 10/2006 nachlesen.

Pilot Report: EADS Socata TBM 850

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 Socata hat der Turbinen-Single TBM 700 deutlich mehr Leistung spendiert und schickt sie als TBM 850 ins Rennen. Das Ergebnis: 320 KTAS maximale Reisegeschwindigkeit, erzielt in Flugfläche 280.
Der Plan für eine aufgepowerte TBM-Version war schon Ende 2004 geschmiedet worden. Ein Prototyp ließ nicht lange auf sich warten und absolvierte im Februar 2005 seinen Erstflug. Die EASA-Zulassung war ihr am 28. November 2005 ausgehändigt worden, die der amerikanischen Federal Aviation Administration folgte am 23. Januar 2006. Der Erstkunde nahm seine TBM 850 im Februar 2006 in Empfang. 
Unser Redakteur attestiert dem Neuling: 'Die TBM klettert wie ein brünftiger Gamsbock, der im hohen Fels über sich einen Rivalen entdeckt hat. Auch mit zunehmender Höhe stellt sich bei ihr keine nennenswerte Ermüdung ein. Im Vergleich zur C2-Version bietet die 850er ein um 400 ft/min verbessertes Steigen.' Mehr über den 'Jet mit Prop' finden Sie im aerokurier 9/2006 .









Pilot Report: Cessna Skylane 182T

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KDamit dies so bleibt, gibt es die klassischen Schulterdecker nun auch mit Glascockpit. Bei Air Alliance in Siegerland haben wir uns das 2006er Modell der Garmin-Skylane angesehen. Der 230 Einspritz-PS starke Schulterdecker ist serienmäßig mit nahezu allem ausgerüstet, was es an Gutem gibt: Airbag-Sicherheitsgurte von AmSafe für die Vordersitze, noble Lederausstattung vorn wie hinten, hochwertige Sonnenblenden von Rosen, die sich bequem justieren lassen, höhenverstallbare Sitze auf robusten Führungsschienen und last but not least, am Panel die neue Superavionik G100 von Garmin. Wie sie sich im Vergleich zu ihren Vorgängerinnen fliegt, schildert aerokurier-Redakteur Bernd Gaubatz im Pilot Report in Ausgabe 6/2006.

Pilot Report: Cirrus SR22-GTS

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 Kraft im Überfluss, Motorbedienung ohne Propverstellhebel, Glascockpit mit Farbdisplays, Flüssigkeitsenteisung an Flügeln, Höhenleitwerk und Propeller, komfortable Ledersitze, Türen, die sich bedienen lassen, wie man's vom Auto her gewohnt ist; darüber hinaus noch Sicherheitsgurte mit integrierten Airbags', attestiert aerokurier-Redakteur Bernd Gaubatz, dem Flugzeug. Was ihm sonst noch positiv (und auch negativ) aufgefallen ist, steht im aerokurier 08/2006 .

Pilot Report: Mooney Ovation 2GX

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 Dazu kommt Stormscope WX-500, TKS-Enteisung für "Known-Icing"-Flüge, Speedbrakes von Precise Flight, AmSafe-Airbag-Sicherheitsgurte, Sauerstoffausrüstung und anderes mehr. Zudem hat die Ovation 2 GX natürlich die Mooney-typischen Eigenschaften von ihren Vorgängern geerbt. Auch will sie wie jede andere schnelle Einmot sauber vorbereitet gelandet werden. Was aerokurier-Redakteur Bernd Gaubatz beim Flug sonst noch alles aufgefallen ist, steht in der Ausgabe 7/2006.


 


 


 


 


 


 

 

Pilot Report: Europa XS Tri-Gear

Europa XS

 

 

Die Europa, ein Side-by-side-Zweisitzer, gibt es mit einziehbarem Einrad- und starrem Dreibeinfahrwerk. Beide Versionen können darüber hinaus mit größeren Tragflächen bestückt werden. Sie eignen sich dann auch als Motorsegler. Als Motorisierung kommen vornehmlich die Rotax-Vierzylinder 912, 912S und 914 in Betracht. Zu den Vorteilen der Europa zählt, dass sich ihre Tragflächen und auch das Höhenleitwerk innerhalb von Minuten demontieren lassen. Der Tiefdecker kann dadurch in den Wintermonaten kostengünstig hangariert werden. Ist ein entsprechender Anhänger vorhanden, lässt sich das Flugzeug auch leicht an jeden beliebigen Flugplatz transportieren. Was die Europa im Einzelnen auszeichnet, beschreibt der Pilot Report im aerokurier 2/2007. 

Pilot Report: Thielert-Cessna 206

Cessna

 

 

Der Sechssitzer, auch bekannt als Stationair, befindet sich überall auf der Welt im Einsatz. In entlegenen Regionen plagt das robuste Nutzflugzeug allerdings zunehmend ein Problem: Avgas-Mangel.

So manches in Afrika oder Südamerika eingesetzte Exemplar muss deshalb am Boden bleiben. Vor diesem Hintergrund kommt die Umrüstmöglichkeit auf ein Kerosin-Triebwerk äußerst gelegen.

Als Flugmotor ist der Centurion 4.0 bereits seit August 2006 zugelassen. Die ergänzende Musterzulassung für den Einbau in die Stationair TC der Serie H wird in wenigen Wochen vorliegen. Damit lassen sich Flugzeuge, die ab 1998 gefertigt wurden, auf den sparsamen V8 umrüsten. 

Bei Thielert Aircraft Engines ist man sich sicher, dass es nicht lange dauern wird, bis sich auch Flugzeuge der Serien F und F umbauen lassen. Damit kämen alle 206er ab 1972 in den Genuss des neuen Antriebs. Im Gegensatz zum Centurion 1.7 darf der allerdings nur mit Jetfuel betrieben werden. Der Grund: Autodiesel unterliegt zu großen Qaulitätsschwankungen. Für Thielert ein zu großes Risiko. 

Die Motorleistung des Thielert-Triebwerks entspricht mit 310 PS exakt der Leistung des ursprünglich in der T206H installierten Lycoming TIO-540-AJ1A. Billig kommt die Umrüstung auf den Turbodiesel aus Sachsen allerdings nicht. Sie kostet 119000 Euro zuzüglich Steuer. Wie sich die 206 danach fliegt, beschreibt der Pilot Report im aerokurier 4/2007.

Pilot Report: GA8 Airvan

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Sie fliegen in den USA, Kanada, Neuseeland, Südafrika und in vielen anderen Ländern. Seit gut einem Jahr gibt es auch in Deutschland ein erstes Exemplar. Es ist bei OLT in Emden im Einsatz . Gute 300 Stunden war die Maschine bislang in der Luft. Man sei sehr zufrieden, so der Betreiber. Um uns die Utility-Einmot näher anzusehen, besuchen wir den für Europa zuständigen Händler in England. Der dortige Demonstrator G-VANC ist mit einigen nützlichen Extras ausgestattet. Dazu zählt der unterm Rumpf montierte Cargo Pod. Er wiegt nur 20 kg, kann aber bis zu 200 kg aufnehmen. Die sechs Kabinensitze lassen sich im Bedarfsfall sehr schnell ausbauen. Pro Sitz vergehen kaum mehr als 30 Sekunden. Die 'Fluggastzelle' verfügt über eine große Schiebetür. Sie darf auch im Fluge bis 100 KIAS geöffnet werden. Jeder Cockpitplatz hat eine eigene, vorn angeschlagene Tür. In geöffnetem Zustand lassen sie sich vorn am Rumpf arretieren. Im Gegensatz zu anderen Utility-Flugzeugen ist die Airvan mit einer 12-Volt-Bordelektrik ausgerüstet. Dadurch kann jeder Pkw beim Fremdstarten behilflich sein. Im Outback ein Muss. Fliegerisch ist die Airvan eine Wucht. Sie fliegt sich leichter als eine Cessna Stationair. Auch im Langsamflug bleibt die 300 PS starke Single bestens dirigierbar. Das Fahrwerk steckt  Unebenheiten problemlos weg. Die Bremsen greifen bei Bedarf kräftig zu. Alles an diesem Flugzeug ist funktional angelegt. Es gibt keinerlei überflüssigen Schnickschnack. Die Verarbeitung ist sehr gut. Top ist auch der Preis: Die GA8 kostet nur 400000 Euro. Im Preis enthalten ist der Transport (im Container) und der Wiederaufbau, nicht jedoch die Mehrwertsteuer - sollte diese fällig werden. Was wir fliegerisch mit dem Van auf Flügeln so alles erlebt haben, lässt sich in der Mai-Ausgabe des aerokurier auf vollen acht Seiten nachlesen. Viel Spaß dabei.                            

Pilot Report: Cubcrafters Sport Cub

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Zum ersten Mal öffentlich gezeigt wurde der Zweisitzer auf dem AirVenture 2005. Den 2500 km langen Flug dorthin hatte er dank eines Zusatztanks mit nur einem Zwischenstopp bewältigt. Die ersten Serienflugzeuge sind im April letzten Jahres fertiggestellt worden. Auslieferungen gibt es seit November 2006.

 Gut 85 Prozent der Bauteile werden bei Cubcrafters, dem Hersteller, selbst produziert. Die Firma, in Yakima, Washington, ansässig, hat 1980 mit der Restauration von Piper Cubs begonnen. Inzwischen baut sie nicht nur die 100 PS starke Sport Cub, sondern auch die Top Cub mit satten 180 PS. Auch sie lehnt sich eng an das unverwüstliche Piper-Design an. Der Rumpf der Sport Cub besteht aus einem bespannten Chrommolybdänstahl-Gerüst. Die Tragflügel verwenden in ihrem Innern gestanzte und gefräste Aluminiumteile. Auch hier sorgt Ceconite für die Außenform. In der Standardausführung befindet sich im linken Tragflügel ein zwölf Gallonen großer Alutank. Er darf bis auf eine Gallone leergeflogen werden. Gegen Aufpreis gibt es einen gleich großen Tank im rechten Flügel.

Motorisiert wird die Sport Cub von einem Vergaser-Vierzylinder O-200-A von Continental. Er verhilft dem Tandemzweisitzer zu einer Reisegeschwindigkeit von 89 Knoten. Der Verbrauch dabei: 31 l/h. Wird statt mit 76 % nur mit 60 % Leistung geflogen, lassen sich bei 28 l/h 80 Knoten erzielen. Die Werte beziehen sich auf 4000 ft. Bei den Start- und Landedaten gibt sich der LSA-Schulterdecker äußerst genügsam: Zum Abheben reichen ihm 100 m, zum Ausrollen gar nur 61 m. Wie sich das 99500 Dollar teure Light-Sport-Gerät fliegt, erfahren Sie in der  aerokurier- Ausgabe 6/2006.                 

Pilot Report Xcite 08-07

Xcite

 

 

In vielen Arbeitsstunden schuf sich Raoul Hille einen Flieger, das es nur einmal gibt. Zirka 250000 Euro hat er investiert. Alleine die Avionik verschlang davon über ein Drittel. Es kamen nur Neuteile zum Einbau. Als Motorisierung dient ein 180 PS starker Vantage IO-360-B1A2 von Superior Air Parts. Den dreiblättrigen Verstellpropeller lieferte Mühlbauer. Hilles Exite wartet mit atemberaubenden Flugleistungen auf. So liegt die Maximalgeschwindigkeit bei 227 KIAS. Im Reiseflug werden rasante 180 KIAS erzielt. Dies bei einem Verbrauch von nur 36 l/h. Die Reichweite liegt bei 1000 NM. Der komplett aus Kohelfaser gefertigte Zweisitzer überfliegt nach 230 m Anlauf das 50-Fuß-Hindernis. Zur Landung aus 50 Fuß genügen ihm 370 m. Welche Eindrücke Dirk Lohmann mit dem Flieger während eines Testfluges sammeln durfte, beschreibt der Pilot Report im aerokurier 08/2007 .

Pilot Report: Stearman PT-18

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Die Stearman, ein Trainingsflugzeug, auf dem amerikanische Militärpiloten vor und während des Zweiten Weltkrieges ihre Ausbildung erhalten hatten, war in immenser Stückzahl gebaut worden. Nach Kriegsende gab es den Zweisitzer zum Spottpreis von nur 500 Dollar. Viele der Maschinenen landeten bei 'Crop Duster'-Firmen oder tingelten von Airshow zu Airshow. Der Flieger gilt insgesamt als sehr robust. Die Versorgung mit Ersatzteilen bereitet kaum Probleme. Wie sich die PT-18 fliegt, verrät die November-Ausgabe.              

Pilot Report: Aero AT-4LSA

Aero AT-4LSA

 

 

Gibt es die 'Light Sport'-Flugzeugklasse in Europa, soll der Zweisitzer hier zu Lande unter der Bezeichnung AT-4LSA angeboten werden. Die Änderungen, um aus dem, behördenseits gut durchgetesteten VLA-Leichtflugzeug ein LSA werden zu lassen, waren überschaubar. Rumpf und Leitwerk konnten unverändert übernommen werden. Ebenso der 100 PS starke Rotax-Motor. Lediglich den Propeller galt es an die neue Höchstgeschwindigkeit anzupassen. 'Light Sport'-Flugzeuge dürfen nicht schneller als 120 KCAS sein. Ihre MindestgeschwindigkeitL: nicht mehr als 45 KCAS. Um diese Vorgaben zu erfüllen, wurde für die AT-4LSA ein neuer Tragflügel entwickelt. Er hat 80 Zentimeter mehr Spannweite und eine um sieben Zentimeter größere Flügeltiefe. Ein geändertes Profil garantiert optimale Flugeigenschaften. Wie sich das neue LSA fliegt, konnten wir bei einem Besuch im Werk in Krosno, unweit der ukrainischen Grenze,  herausfinden. Der Pilot Report wurde im aerokurier 12/2007 veröffentlicht.            

Pilot Report: Tecnam P2006T

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Der Prototyp I-TETW war während der vier Messetage nahezu ständig von Interessierten umringt. Inzwischen absolviert er in Capua, nördlich von Neapel, die Flugerprobung.

Die bislang ermittelten Flugleistungen verheißen Gutes. So liegt die Reisegeschwindigkeit mit 75 Prozent Leistung bei 140 KIAS. Motorisiert wird die P2006T von zwei 100 PS starken Rotax-Vierzylindern 912S. Die flüssigkeitsgekühlten Vergaser-Aggregate warten mit einer Reihe von Vorteilen auf: Sie sind leicht, sparsam, mogastauglich und leise.

Ob es Tecnam tatsächlich gelingt, den Schulterdecker, wie geplant, bis Mitte des Jahres musterzuzulassen, muss abgewartet werden. Noch scheint die ENAC, die Luftfahrtbehörde des Landes, gewisse Vorbehalte zu haben. Eine Twin mit Rotax-Motoren, das hat es bislang nur auf dem Experimentalsektor gegeben.

Aktuell kostet die P2006T in der Basisversion 260000 Euro. Analog-IFR-ausgerüstet ist sie knapp 300000 Euro teuer. Die Version mit Pegasus-Glascockpit gibt es für 310000 Euro. Für den Bericht im aerokurier 1/2008 haben wir uns die neue Zweimot in ihrer Heimat sehr genau angeschaut.

Fliegen mit Grinsfaktor: Van´s RV-6

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Seit 1973 stellt die Privatfirma in Orgeon Bausatzflugzeuge her, die in der Tat zahlreiche Freunde haben. Rund 3200 sind fertig gestellt und fliegen, gut 1600 davon sind RV-6/RV-6A. Mehrere tausend weitere sehen in Hallen und Garagen in aller Welt ihrer – früheren oder späteren – Vollendung entgegen.

Die schnittigen Van´s-Renner werden konventionell aus Aluminium gebaut und mit Lycoming-Motor versehen. Die Zeit, die der Freizeitflugzeugbauer mit Blechschere und Nietenversenker zubringt, variiert stark. Der Weltrekord für einen Standardbausatz liegt bei 85 Tagen, einige frühe RV-3-Baumeister wetteifern andererseits noch immer um den Titel des "längsten Projekts".
Für die neueren Modelle RV-7, -8 und -9 schätzt Van´s den Aufwand auf 1500 Stunden. Es sei aber nicht ungewöhnlich, dass die Bauzeit zweier fertiger, vergleichbar ausgestatteter RVs um 50 bis 80 Prozent voneinander abweiche, das hänge sehr von der Persönlichkeit des Erbauers ab.

Bei den Selbstbauern gebe es zwei Kategorien, weiß RV-6-Pilot Detlef Oberbach. Die eine bildeten diejenigen, die ein Flugzeug bauen, um es zu fliegen. Die anderen bauen, um zu bauen. Er selbst ist mit seinem Eigenbau etwa 150 Stunden im Jahr in der Luft, unternimmt von seinem Heimatplatz Aachen-Merzbrück aus ausgedehnte Reiseflüge etwa nach Elba, Irland oder zum Nordkap.
Die Strecke Aachen-Shannon absolviert der formschöne 180-PS-Tiefdecker in vier Stunden, nach dreieinhalb Stunden erreichte Detlef Oberbach einmal Marino di Campo auf Elba.
Im Reiseflug rennt die RV bei 65 Prozent mit sehr beachtlichen 165 kts, dabei begnügt sich der Lycoming mit 33 Litern.
Der rote Bereich auf dem Fahrtmesser beginnt erst bei herausragenden 190 kts. Mit ihrer Leermasse von 470 kg ist die Aachener RV-6 allerdings auch den ULs näher als den anderen E-Klasse-Einmots. Der Bausatz-Renner dankt es mit einer Steigleistung von 2200 ft/min, in FL 100 sind es immer noch 1000 ft/min.

"Es gibt schnelle Flugzeuge, Flugzeuge mit kurzer Landestrecke, Flugzeuge, die gut steigen, die kurze Landestrecken haben oder sehr sparsam sind, aber mir ist keine Maschine bekannt, die diese Eigenschaften so hervorragend vereint", findet Detlef Oberbach.
Nach zwei Jahren und etwa 2200 Stunden Bauzeit hatte er seine RV-6 flugfertig. Das Bauen sei keine Kunst, meint er, aber man brauche Ausdauer. Sehr hilfreich seien die Anleitung und die Videos von Van´s Aircraft.
Die Amerikaner bieten darüber hinaus auch Lehrgänge an und lassen den Bauherrn während des Baus nicht alleine. Auf sein Fax, berichtet Oberbach, habe er einmal innerhalb von Stunden eine Antwort von Van´s erhalten.

Als Oberbach die RV-6 in Angriff nahm, konnte er allerdings bereits auf die Erfahrung mit einer RV-4 zurückgreifen, die er nach 2500 Stunden vollendet, viel geflogen und schließlich verkauft hatte. An die RV-4 sei er seinerzeit "ganz unbedarft" herangegangen. Eine RV unter den Händen heranwachsen zu lassen bedeutet in jedem Fall, sich klassischen Flugzeugbau mit Blechbiegen und Nietensetzen in die eigenen vier Wände zu holen.
Alleine etwa 12000 Nieten hat Detlef Oberbach angebracht. Die Teile sind vorgefertigt, sagt er, "aber nicht so, dass man sie montieren könnte". Kniffelige Komponenten wie zum Beispiel die Tanks kann man sich indessen auch anfertigen lassen.
Überhaupt gibt es für die RV-Modelle reichlich Teile und Zubehör zu kaufen. Teil der RV-Philosophie ist, dass die Materialien zwar luftfahrtgeprüft und allgemein verbreitet sind, aber viele aus Kostengründen nicht von Luftfahrtzulieferern stammen.
Oberbach jedenfalls hat jedes Teil in der Hand gehabt und kann mit Fug und Recht behaupten, sein Flugzeug zu kennen. Daher weiß er auch, wie seine RV sich hilft, wenn zum Beispiel der Gaszug reißt: Sie geht selbsttätig auf Vollgas. "Man sieht das alles, wenn man baut." ^

Als Lohn für die Mühsal hat Oderbach nun eine High-Performance-Single im Hangar stehen, die in sieben Minuten auf 10000 ft steigt, in einer Sekunde 200 Grad rollt, 1260 km weit fliegt und erst bei 50 kts stallt. Starts von kurzen Pisten sind die wahre Freude, nach fünf Metern nimmt die RV das Heck hoch, nach 240 Metern ist sie in der Luft.
Auch die Landerollstrecke von 200 Metern erreicht fast Piper-Super-Cub-Dimensionen. Und wenn man dann noch hört, dass die RV so ruhevoll in der Luft liegt, so dass sich Kurven durch Gewichtsverlagerung fliegen lassen, dann ahnt man, was der RV-Grinsfaktor ist.
(MS)




Flying: Ercoupe

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Die Leute sind immer ganz erstaunt, wenn sie das tatsächliche Baujahr hören." Zinkes Ercoupe, ein Modell 415D, stammt aus dem Jahr 1946.

Die doppelsitzige Bugrad-Einmot fand unmittelbar nach den Zweiten Weltkrieg in ihrer Heimat USA reißenden Absatz, alleine in jenem Jahr wurden 4000 Stück gebaut, in der Fabrik wurde in drei Schichten gearbeitet, auf dem Höhepunkt der Produktion wurden täglich etwa 30 Ercoupes fertig gestellt.
Für die Vermarktung wurden ungewöhnliche zusätzliche Verkaufsstellen gefunden: So bot die Kaufhauskette Marcy´s das kleine Reiseflugzeug in ihrer Herrenabteilung an. Doch so schnell wie sich die Jedermannflugzeugblase in den Nachkriegs-USA aufgebläht hatte, so schnell zerplatzte sie auch wieder, nicht nur für den Aircoupe-Hersteller ERCO in Riverdale in Maryland.

Immerhin 5028 Exemplare verließen zwischen 1945 und 1952 das ERCO-Werk. Nach verschiedenen Zwischenstationen landete der Entwurf 1967 schließlich bei Mooney, die daraus die Cadet machten, ein Jahr später das Doppelleitwerk absägten und durch die unverwechselbare Mooney-Flosse ersetzten und das Muster von da an M10 nannten.
Am Ende, das 1970 kam, wurden zusammen mit den wenigen Vorkriegsexemplaren 5685 Stück des Zweisitzers gezählt, dem sein Konstrukteur Fred E. Weick die Rolle eines nahezu unfallfrei zu fliegendes Volksflugzeuges zugedacht hatte und dem er dafür eine Reihe seinerzeit absolut unüblicher, aber brillanter technischer Detaillösungen mit auf den Weg gegeben hatte.

Weick hatte, aus dem Fundus seiner Forschungen schöpfend, Erkenntnisse praktisch angewandt, mit denen er sich weit von den vorherrschenden Lehrmeinungen und Prinzipien seiner Zeit entfernte. So verzichtete Weick auf Seitenruderpedale, stattdessen koppelte er die überlangen Querruder mit den Seitenrudern.
Nur ein einziges Bremspedal installierte er, die Bremse wirkt auf beide Räder gleichzeitig. Beim Rollen wird die Ercoupe daher in einer Weise auf Kurs gehalten, die man in einem gewöhnlichen Flugzeug nicht einmal einem minderbegabten Anfänger durchgehen ließe: durch Lenkbewegungen wie in einem Auto.
Das Doppelleitwerk favorisierte Weick, um die Seitenruder weitgehend vor dem Propellerstrahl zu bewahren und so die Giertendenz zu verringern. Beim Kurvenflug schägt nur das kurveninnere Seitenruder aus, was zu dem viel gelobten harmonischen Flugverhalten beiträgt.
Eine Eigenart der Aircoupe ist es, bei jeder beliebigen Geschwindigkeit zwischen 55 und 95 kts gelandet werden zu können. Haben erst einmal alle Räder den Boden berührt, erlischt augenblicklich ihr Wille, wieder wegzusteigen.

Mit den nebeneinander angeordneten Sitzen, die heute so selbstverständlich sind, brach Weick mit einer weiteren Konvention seiner Zeit. Die Insassen, meinte er, sollten möglichst unbeeinträchtigt miteinander kommunizieren können.
Das Bugradfahrwerk, auf das Weick seinen Entwurf stellte, verstieß ebenfalls gegen das vorherrschende Prinzip. Zwar hatte es zuvor schon Bugradflugzeuge gegeben, aber für Weick war es die unumgängliche Konsequenz aus seinen Studien zum Strömungsabrissverhalten.

Seiner Zeit um Jahrzehnte voraus war Weick mit der geschleppten Auslegung des Hauptfahrwerks. Auch die von ihm praktizierte Ganzmetallbauweise war Ende der 30er Jahre ebenso wie die Tiefdeckerauslegung noch weit davon entfernt, das Maß aller Dinge beim Leichtflugzeugbau zu sein.

Als Hommage an den Konstrukteur Fred E. Weick versteht Ercoupe-Besitzer Holger Zinke das Dekor seiner D-EZII, die er im September 2002 vom einem Lufthansakapitän gekauft hat. Der Biologe ist mittlerweile zum Weick- und Ercoupe-Forscher geworden, hat umfangreiches Material gesammelt, darunter ein kompletter Satz der Konstruktionszeichnungen, und steht in Kontakt mit Ercoupe-Interessierten weltweit.
Die Ersatzteillage für dieses Flugzeug ist ausgesprochen gut, selbst Originalteile sind noch zu haben, die nach dem Zusammenbruch der Massenproduktion übriggeblieben waren.
Zinke redet sich schnell in Begeisterung, wenn er über den Ideenreichtum Weicks spricht. Gewöhnen musste er sich an das Landen und vor allem das Rollen ohne Querruder dennoch. Und eine Eigenschaft der Ercoupe, räumt er ein, habe er noch gar nicht ausprobiert: Das Landen mit Reisegeschwindigkeit.
(MS)

Ein Buschmann in Bayern: Broussard

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Die M. H. 1521 Broussard, die französische Interpretation der Beaver, kann ihrem Besitzer vieles bieten. Nur eines lässt sie nicht zu: Man kann nicht verbergen, das man mit ihr geflogen ist. Das Ölaroma, das sie beständig verströmt, geht augenblicklich auf denjenigen über, der sie zum Leben erweckt.

Die kantige Einmot mit dem auffälligen Doppelleitwerk wurde in der ersten Hälfte der 1950er Jahre von der Société des Avions Max Holste für das französische Militär konstruiert. Die Firma mit Sitz in Reims, deren Ursprünge in das Jahr 1933 zurückreichen, hatte sich zuvor einen Namen gemacht mit dem Modell 152, einem Ganzmetall-Beobachtungsflugzeug ähnlich der Do 27, allerdings mit Doppelleitwerk.
Deren größere, schwerere und doppelt so leistungsstarke Nachfolgerin war die M. H. 1521, die den Beinamen "Le Broussard" (Deutsch: Buschmann) erhielt. Der Prototyp flog erstmals 1952.

Immerhin 366 Einheiten wurden bis 1961 in Reims gebaut, die allermeisten für die französische Armee. Die Serienflugzeuge erhielten den 450 PS starken R-985-Neunzylinder von Pratt & Whitney. Die Franzosen setzten den ungemein robusten und geräumigen Sechssitzer für die unterschiedlichsten Aufgaben ein: als Verbindungs- und Beobachtungsflugzeug, als Verwundetentransporter und Photoaufklärer.
Die Aufklärer konnten, mit Zusatztanks unter den Flächen, zehn Stunden in der Luft bleiben. Ein Trichter in der Kabine mit Außenablauf zeugt von der Vorsorge für dabei zwangsläufig auftretende menschliche Bedürfnisse. Während des Algerienkrieges waren sogar mit Bomben und Raketen bewaffnete Broussard unterwegs.
Die phänomenale Steigleistung und die Schiebetür auf der linken Seite machen den soliden Schulterdecker besonders geeignet für Fallschirmabsprünge. 

Pilot Report: Royal Turbine

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 Derart gestärkt, erreicht der Druckkabinensechssitzer im forschen Reiseflug die 300 KTAS-Marke. Duke-Spezialist Martin Hagensieker hat sich den Umbau namens Royal Turbine für den aerokurier genauer angesehen.

Auf einem Flug von Memmingen nach Bremen konnte er sich von der Leistungsfähigkeit des Flugzeugs überzeugen. Zum Start über 50 ft genügen gerade mal 450 m. Die Steigleistung erreicht, je nach Abflugmasse, bis zu 4000 ft/min. In nur zehn Minuten schwingt sich die Royal Turbine von Meereshöhe aus auf Flugfläche 280. Dank ihrer hohen Ausgangsleistung von über 900 WPS zeigen sich die Turbinen dabei zu keinem Zeitpunkt angestrengt. Werden beim Umbau einer Duke gleich die großen Tanks installiert, bleibt die erzielbare Reichweite trotz des höheren Verbrauchs von 20 bis 25 Prozent hinter der des Originals nicht zurück. Die Umbaukosten belaufen sich auf 850000 bis 960000 Dollar - je nach gewählter PT6A-Version. Elf Dukes hat Rocket Engineering bislang umgerüstet. Ein Exemplar ist in Deutschland stationiert.                          

Pilot Report: Beechcraft Bonanza G36

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Bonanza G36 Foto: Beechcraft  

 

In der aktuellen Version G36 hat Beechcraft dem Sechssitzer ein Glascockpit und einen digitalen Autopiloten spendiert. Lieferant der Bildschirmavionik ist, wie könnte es anders sein, Garmin. Auch die Selbststeuerungsanlage GFC 700 stammt von diesem Hersteller. Da sie mehr bietet als die üblichen Autopiloten, nennt Garmin sie auch zu Recht Automatic Flight Control System. Verfahrenskurven und Warteschleifen lassen sich ohne manuelle Eingriffe fliegen. Ebenso Steig- oder Sinkflüge mit konstanter Geschwindigkeit. Dank eines feingewuchteten Hartzell-Propellers läuft der 300 PS starke Continental-Motor IO-550-B noch vibrationsärmer. Änderungen in der Kabine sorgen für mehr Komfort. Mehr zur G36 finden Sie in der März-Ausgabe.      

Pilot Report: Piper Malibu Matrix

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Piper Malibu Matrix. Foto und Copyright: Piper Aircraft  

 

Mit der Einführung der Malibu Matrix hat das Unternehmen aus Vero Beach, Florida, die für viele Kunden zu hohe preisliche Kluft beträchtlich verkleinert. Der Sechssitzer, ein Derivat der beliebten Mirage, kostet stolze 480000 Dollar weniger. Der Kunde muss dafür allerdings auf drei Mirage-typische Features verzichten - Druckkabine, Wetterradar und Enteisung. Als Ersatz für das fehlende Wetterradar gibt es - gegen Aufpreis - das brandneue Tactical Weather Depiction System TWX670 von Avidyne. Es erfasst im Radius von bis zu 200 NM elektrische Entladung, wie sie üblicherweise mit Gewittern einhergehen. Die Abbildung der Blitzschläge auf dem Mehrzweckschirm des serienmäßig installierten Entegra FlightMax - es stammt ebenfalls aus dem Hause Avidyne - erfolgt, je nach Entladungshäufigkeit, in unterschiedlichen Farben. Wer auf eine Enteisung, zugelassen für 'Known icing', nicht verzichten möchte, kann auch diese als Extra ordern. Die Kosten für die beiden überaus sinnvollen Zusatzausstattungen belaufen sich auf rund 63000 Dollar. Auch danach bleibt die im Basispreis 757000 Dollar teure Matrix immer noch ein preislich interessantes Angebot aus der unteren Kabinenklasse. Motor und Propeller unterscheiden sich nicht vom Ursprungsmuster. Zur Verfügung stehen 350 Turbo-PS. Sie lassen sich ungeschmälert bis 20600 ft abrufen. Im forschen Reiseflug werden bis zu 215 KTAS erzielt. Die maximale Reichweite beläuft sich auf 1340 NM. Mehr über die neueste Piper halten wir für Sie in der April-Ausgabe bereit.              

               

Pilot Report: Eclipse 500

Eclipse 500_Flug

 

 

Waren die einen vollauf begeistert von der Idee, dass es schon bald einen Jet für weniger als eine Million Dollar geben werde, der von (nahezu) jedermann geflogen werden könne, überwog bei anderen die große Skepsis. Mittlerweile hat das Projekt alle entwicklungs- und finanzierungsbezogenen Hürden genommen. Das Flugzeug als solches ist seit September 2006 FAA-zugelassen, die neue Superavionik Avio NG seit Anfang 2008. Lediglich die pneumatische Enteisung, das Autothrottle-System und die gerade erst bekanntgegebene Ergänzung der Avionik um das Garmin GPS 400W warten noch auf die Absegnung durch die US-Luftfahrtbehörde.

Steffen Schrader, ausgebildeter Testpilot und Luft- und Raumfahrtingenieur an der Fachhochschule Osnabrück, hatte vor kurzem Gelegenheit, den Zweistrahler in New Mexico zu fliegen. Zu welcher Einschätzung er gelangte, verrät sein Bericht in der Mai-Ausgabe.                      

Pilot Report: Bede BD-5

Bede BD-5_02

 

 

 Der Einsitzer war nicht in allen Ländern willkommen. In so manchem war das Kitflugzeug schlichtweg nicht zertifizierbar. Um die 5000 Bausätze hatte Bede Aircraft ausgeliefert. In flugfähigem Zustand befinden sich heute nur geschätzte 150 Exemplare. Bob Grimstead, seit vielen Jahren Freelancer für den aerokurier, hat sich an seinem Heimatflugplatz in Australien ein Exemplar genauer angesehen. Dem ersten Ausritt ging - guter Tradition folgend -ein Startlauf bis nahe der Abhebegeschwindigkeit voraus. Dadurch sollte sich ein Gefühl für das nicht ganz unproblematische Beschleunigungsverhalten einstellen. Als Grimstead das Gas herauszog, um das Flugzeug wieder auf Rollgeschwindigkeit abzubremsen, hob dieses überraschenderweise den Bug. Der Grund: Da sich der Propeller deutlich über der Rumpflängslinie befindet, reagiert der exotische Pusher anders als 'normale' Flugzeuge: Gas raus, Nase hoch; Gas rein, Nase runter. Was Grimstead auf seinem Flug sonst noch so alles erlebte, schildert er in der Juni-Ausgabe.                             

Pilot Report: Grinvalds G 801 Orion

G 801 Orion

 

 

Die meisten davon in Frankreich, der Heimat des Konstrukteurs. Die 'Karriere' des viersitzigen Pushers verlief wenig rühmlich. Nur knapp zwei Jahre nach der Vorstellung der Kitversion G 802 verunglückte der Konstrukteur Jean Grinvalds tödlich. Die französische Luftfahrtbehörde DGAC verhängte daraufhin ein Flugverbot. Erst nach aufwändigen Windkanaltests und dem Durchlaufen eines kompletten statischen Testprogramms wurde es wieder aufgehoben. Geoffrey Jones, seit Jahren Freelancer für den aerokurier, hat in der Normandie den stolzen Besitzer einer G 801 ausfindig gemacht. Es handelt sich dabei um jene Version, für die es nur Baupläne gab. Zwölf Jahre hat Jean-Dominique Leullier, Eigner der hier gezeigten F-PJDL, investiert, um seinen Traum vom Fliegen wahr werden zu lassen. Damit nicht genug: Nach einer Notlandung, bei der der linke Flügel stark beschädigt wurde, folgten fünf weitere Baujahre. Sie dienten aber nicht nur dazu, den Schaden zu beheben, sondern auch, um dem 2+2-Sitzer einige sinnvolle Verbesserungen angedeihen zu lassen. Was die F-PJDL fliegerisch bietet, schildert Geoffrey Jones in seinem Pilot Report.                                    

Pilot Report: Cessna 350/400

Cessna 350 / 400 Bild (Standa

Cessna 350 / 400 "Corvalis im Formationsflug (C) Foto Cessna  

 

NWeit gefehlt. Bei den beiden Neuzugängen handelt es sich vielmehr um Einmots - gefertigt in Composite, für Cessna bislang ein Novum.  Bis vor kurzem hörten die schnittigen Viersitzer noch auf die Namen Columbia 350 und 400. Dem Hersteller, Columbia Aircraft aus Bend, Oregon, war Ende letzten Jahres finanziell die Puste ausgegangen. Cessna Aircraft zögerte nicht lange und nahm die gestrauchelte Firma mitsamt Personal unter seine Fittiche. Aus den Columbias wurden Cessnas. Das Traditionsunternehmen aus Kansas spielt seither auch in der Liga der High-Performance-Singles mit. Konkurrenten der neuen Cessnas sind auf der einen Seite die Ovation3 und die Acclaim S, beide von Mooney, auf der anderen Seite die Cirrus SR22-GTS mit und ohne Turbo. Air Alliance aus Siegerland, absatzstarker Cessna-CSTAR-Händler mit über 40 Neuflugzeugverkäufen im letzten Jahr, hat das Potenzial, das eine Übernahme von Columbia Aircraft durch Cessna mit sich bringen würde, früh erkannt. Vor allen anderen Händlern orderten die Siegerländer gleich zwei Vorführmaschinen - eine 400er mit Turbomotor und eine 350er ohne. Vor kurzem ergab sich für den aerokurier die Gelegenheit, beide Versionen kennen zu lernen.Was sie bieten und worin sie sich unterscheiden, haben wir für Sie in der August-Ausgabe zusammengetragen.                                   

Pilot Report: Mooney Acclaim

Mooney Acclaim Bild (Standa

Mooney Acclaim Foto: Mooney  

 

Mit Einführung der TN hat Mooney die Luftherrschaft in Sachen Highspeed wieder zurückerobert. Mit 235 KTAS, erzielt in 25000 ft, hatte sich die in Bend, Oregon, gefertigte Columbia 400 vor längerer Zeit an die Spitze geschoben. Mit 237 KTAS, erzielt in gleicher Höhe, gelang es der Acclaim nun, den Titel 'schnellste Serien-Kolbeneinmot' wieder zurückzuholen. Speed aber ist nicht alles, was die Acclaim zu bieten hat. Das Topmodell bricht mit der bislang gepflegten Tradition. Unter der Cowling des schnellen Reiseflugzeugs findet sich kein Lycoming mehr. Fürs Vorwärtskommen zeichnet nun ein Conti TSIO-550-G verantwortlich. Der Turbo-Sechszylinder findet sich in sehr ähnlicher Ausführung auch in der Columbia und der Cirrus SR22 Turbo, dort allerdings mit 310 PS. Die Acclaim begnügt sich mit 280 PS. Ein moderater Ladedruck (33,5 in. Hg) und eine niedrige Propellerdrehzahl (2500 U/min) dürften ihren Teil dazu beitragen, dass der Antrieb seine TBO von 2000 h problemlos erreicht. Auf unserem Ausflug zeigte sich der bullige Boxer von seiner allerbesten Seite. Als Steigen wurden bei 104 KIAS solide 1400 ft/min erzielt. Im gemäßigteren 'Cruise climb' waren es bei 120 KIAS immer noch 1000 ft/min. In 10000 ft erreichten wir bei Vollgas eine echte Fluggeschwindigkeit von 205 KTAS. Die für 25000 ft in Aussicht gestellten 237 KTAS erscheinen damit durchaus glaubhaft. Bei 75 Prozent Best-Power brachten wir es auf gute 180 KTAS. Der Verbrauch dabei: 18,7 gph. Fliegerisch ist die Acclaim eine Wonne. Lediglich die ausgeprägten Reaktionen beim Klappenfahren sorgten für weniger Begeisterung. Nur wer parallel zum Aus- oder Einfahren der einfachen Spaltklappen auch trimmt, vermeidet deutliche Auf- oder Abschwünge. In der Kabine geht es bequemer zu als einem die bloßen Zahlen suggerieren. Dank höhenverstellbarer Sitze finden auch etwas größere Piloten ausreichend Platz. Gegen Aufpreis lässt sich die Acclaim mit einem TKS-System bestücken. Das Flugzeug ist dann auch unter 'Known-icing'-Bedingungen einsetzbar. Das serienmäßig installierte G1000 und der neue Garmin-Autopilot GFC 700 tragen mit dazu bei, dass der Flieger das ist, was Mooney bereits vor Jahren der Vorgängerin M20M Bravo attestiert hat: ein 'Personal Airliner'.                   

Pilot Report: Cirrus Perspective

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Perspective: neue Avionik für die Cirrus SR22. Foto: Herzog  

 

Als Basis dient das G1000 und die digitale Selbststeuerungsanlage GFC 700. Eines der herausragenden Features des 48000 Dollar teuren Avionikpakets ist der Panikknopf. Er sorgt dafür, dass das Flugzeug aus abnormen Fluglagen ohne Zutun des Piloten wieder in den 'Straight & Level'- Flug zurückzukehren vermag. Die Querlage darf dabei bis zu 75 Grad, der Pitch-Winkel bis zu plus oder minus 50 Grad betragen. Der Primärbildschirm des Perspective ist darüber hinaus mit einer 3D-Geländedarstellung ausgestattet. Beim Flug in oder über den Wolken eröffnet dies dem Piloten einen deutlich besseren Situationsüberblick.

Sollte die Flughöhe wegen ansteigendem Gelände nicht ausreichen, verfärbt sich das Terrain auf dem Display je nach Dringlichkeit gelb oder rot. Der Pilot wird darüber hinaus akustisch und schriftlich auf die drohende Gefahr aufmerksam gemacht. Auf ähnliche Weise geschieht dies auch bei künstlichen Bodenhindernissen und bei Verkehr. Was die Garmin/Cirrus-Superavionik sonst noch alles kann, beschreibt der Pilot Report der November-Ausgabe.                      

Pilot Report: Iren Dornier S-Ray 007

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S-Ray 007: Der Zweisitzer soll als VLA und LSA zugelassen werden. Foto: Herzog  

 

Das war in den achtziger Jahren. Die neue S-Ray, ein Zweisitzer, soll zunächst in der VLA-Klasse zertifiziert werden, danach auch als 'Light Sport Aircraft'. Mit Hilfe dieser 'Doppelstrategie' dürfte sie nahezu weltweit zulassbar sein. Vom Konzept her erinnert die von Iren Dornier, einem der Enkel des berühmten Flugzeugkonstrukteurs Claude Dornier, entwickelte S-Ray an ein anderes Dornier-Flugzeug - die Do A Libelle aus den zwanziger Jahren. Von dem 55 bis 85 PS starken Kleinflugboot war ein gutes Dutzend Exemplare gefertigt worden. Die Nachfolgerin der Libelle verzichtet beim Bau natürlich auf Metall und Bespannstoffe früherer Tage, stattdessen kommt GFK und CFK zum Einsatz. Der einteilige Tragflügel, hoch überm Rumpf platziert, trägt an seiner Hinterseite eine große Fowlerklappe - auch sie einteilig. Die Auftriebshilfe ermöglicht niedrige Langsamfluggeschwindigkeiten. Der Flügel als solcher soll sich in der Serie um 90 Grad drehen lassen, was den Transport auf der Straße möglich macht. Als Motorisierung dient derzeit ein 100 PS starker Rotax 912S. In Betracht kommen aber auch ein Rotax-Turbo mit 115 PS oder ein Gegenkolben-Diesel, sobald dieser zur Verfügung steht. Wie sich das neue Dornier-Amphibium fliegt, lesen sie in der Dezember-Ausgabe.              

Pilot Report 02/09: DW200 Boomerang

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Die Piper Tomahawk diente der DW200 Boomerang als Vorbild. Foto: Bob Grimstead  

 

Der Zweisitzer aus Australien gleicht nicht nur dem amerikanischen Original, der Piper PA-38 Tomahawk, er bietet auch dessen Flugleistungen. Der Trainer, seit Dezember 2007 von der Luftfahrtbehörde des Landes zugelassen, wartet mit einem attraktiven Verkaufspreis auf. Mit umgerechnet 86500 Euro kostet er weniger als so manches Ulteraleichtflugzeug.

Entwickelt wurde die Boomerang von der Firma Dean-Whitney Aviation. Ziel war es, ein robustes, anspruchsloses und wirtschaftliches Schulflugzeug auf die Beine zu stellen. Als Motorisierung kommt der bewährte Lycoming-Vierzylinder O-235-N2C mit 118 PS zum Einsatz. Den starren Zweiblattprop liefert McCauley. Leer wiegt die DW200 622 kg.

Die Maximalmasse liegt bei 825 kg. Als Reisegeschwindigkeit stellen sich bei 75 Prozent Leistung 95 KTAS ein. Die VFR-Reichweite beträgt 520 NM. Freelancer Bob Grimstead, in England wie in Australien zu Hause, ist den Ganzmetall-Tiefdecker für den aerokurier geflogen.                     

Pilot Report Phenom 100

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Embraer Phenom 100 (Photo: Embraer).  

 

 Das brasilianische Unternehmen kategorisiert seine Neuentwicklung als Einstiegsjet; es will damit ganz bewusst eine Trennlinie zum bunten Kreis der „Very Light Jets“ ziehen. Steffen Schrader, ausgebildeter Testpilot, hat den brasilianischen Flugzeugproduzenten besucht und sich den neuen Zweistrahler, der bis zu sieben Passagiere zu befördern vermag, auf einem dreistündigen Flug genauestens angesehen.

Mit der Phenom 100 bekommt der bisherige Platzhalter in diesem Markt-segment, die Mustang von Cessna, ernsthafte Konkurrenz. Die Kabine des Neuzugangs ist geräumiger und komfortabler. Auch in puncto Flugleistungen hat der Jet aus Sao José dos Campos Beachtliches vorzuweisen. Bis zu 390 KTAS lassen sich abrufen. Dies bedeutet jedoch nicht, dass der Jet im unteren Geschwindigkeitsbereich hohe Ansprüche stellt. Die VREF liegt bei niedrigen 95 KIAS. Damit lassen sich auch kurze Landeplätze anfliegen. Welche Performance die Phenom 100 im Einzeln zu bieten hat, lesen Sie auf neun Seiten in der Mai-Ausgabe des aerokurier.

Pilot Report 04/2010

Die Liberty XL2 plagt seit ihrer Markteinführung im Jahr 2004 ein Problem: Sie wird, selbst von Piloten, die es eigentlich besser wissen müssten, nur allzu gern mit einem VLA - oder seit neuestem auch mit einem LSA - verwechselt.
Tatsächlich aber handelt es sich bei ihr um ein „richtiges“ Flugzeug, eines, das nach FAR 23 konzipiert, geprüft und zugelassen ist und das sogar IFR betrieben werden darf.
Damit steht die Liberty XL2 nahezu konkurrenzlos da. Lediglich die Alarus CH2000 von AMD darf bei IMC-Bedingungen ebenfalls in die Luft. Nicht aber die Diamond DA20-C1 Eclipse, ein leistungsgestärktes Derivat des bekannten VLA-Flugzeugs Katana. Da die Kunststoffzelle des Zweisitzers nicht gegen Blitzschläge geschützt ist, kann er, selbst bei entsprechender In-strumentierung, lediglich fürs Instrumentenflug-Training (unter VFR-Bedingungen) eingesetzt werden, nicht aber für echte IFR-Flüge.
Diesen Nachteil gleicht die C1 allerdings durch einen für den Schulungsbetrieb nicht unbedeutenden Vorteil aus. Dank ihrer „Utility“-Auslegung (+4,4/-2,2 g) darf sie trudeln, was der in der „Normal“-Kategorie (+3,8/-1,52 g) angesiedelten Liberty nicht gestattet ist.
In der seit April 2008 angebotenen Version Vanguard wartet der Tiefdecker mit einigen bedeutsamen Neuerungen auf. So wichen die immer wieder kritisierten Hebel für die Bedienung der Radbremsen regulären Fußpedalen, wie man sie in FAR-23-Flugzeugen üblicherweise findet.
Um das Einsatzspektrum zu erhöhen, wurde die Maximalmasse um 45 kg angehoben.
Sie liegt nun bei 794 kg. Auch avionikseitig gibt es Neuigkeiten. Bei Bedarf lässt sich das Panel mit einem kompakten Glascockpit von Aspen Avionics bestücken.
Als Antrieb kommt ein 125 PS starker Continental-Einspritzmotor IO-240 zum Einbau. Ihn findet man auch in der Diamond DA20 C1 Eclipse, dort allerdings ohne die von der Continental-Tochter Aerosance entwickelte FADEC-Regelung (Full Authority Digital Engine Control). Sie ver-einfacht die Motorbe-dienung und sorgt für konstant optimal gehaltene Verbrauchswerte.
Welche Flugleistungen die beiden Tiefdecker bieten, lässt sich im Pilot Report der April-Ausgabe nachlesen.




aerokurier 12/2018

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