08.01.2016
Erschienen in: 08/ 2015 aerokurier

MultitalentPilot Report: Quest Kodiak

Sie fliegt schnell, aber auch ganz langsam, sie ist in Bezug auf Landebahnen völlig anspruchslos, sie kann als Lastentransporter, aber auch als edles Lufttaxi eingesetzt werden. Der aerokurier hat die Quest Kodiak erstmals in Deutschland Probe geflogen.

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Leverkusen Info, die N500QK im kurzen Endteil der 15.“ Ich stehe am Bahnanfang und sehe das Flugzeug, eine rote Turboprop, erstaunlich langsam einschweben, nur begleitet von einem Rauschen, das sich erst nach dem Aufsetzen kurz in ein Donnern verwandelt. Auf der Besucherterrasse verfolgt man interessiert die Landung und analysiert gleich fachkundig:  „Aha, eine Caravan“, worauf ich schmunzelnd korrigiere: „Nein, eine Quest Kodiak!“

In der Tat sind auf den ersten Blick diese beiden abgestrebten Schulterdecker nicht leicht zu unterscheiden, insbesondere, wenn sie unter dem Bauch ein Bellypod zur Vergrößerung des Frachtraumes tragen. Im Gegensatz zur Cessna 208, die schon 1984 eingeführt wurde, gibt es die Kodiak erst seit 2007 und ist, zumindest hierzulande, kaum zu sehen. 161 Stück hat Quest Aircraft aus Sandpoint, Idaho, bis jetzt gebaut, und die meisten davon fliegen im harten Arbeitseinsatz in Entwicklungsgebieten.

Besonderer Wert wurde bei der Entwicklung auf eine geräumige und leicht zu beladende Zelle mit hoher Zuladung gelegt, auf ein Fahrwerk, das auch mit unbefestigten Behelfspisten nicht überfordert ist, und auf herausragende STOL-Eigenschaften. Die leer 1,7 Tonnen wiegende Kodiak kann 1,6 Tonnen zuladen und braucht selbst mit maximalem Startgewicht keine 300 Meter zum Abheben und gerade mal 200 Meter für die Landung. Für diese aerodynamischen Leistungen sind die 750 PS starke PT6A-34 Turbine von Pratt & Whitney sowie die spezielle Flügelgeometrie mit den Fowler-Klappen und Vortex-Generatoren am Leitwerk verantwortlich.

Wird das Flugzeug als „Lastesel“ eingesetzt, können durch die 125 mal 125 Zentimeter große Türe hinten links sieben Kubikmeter geladen werden und zusätzlich noch einmal knapp 1,8 Kubikmeter im Außenbehälter unter der Zelle. Für den Personentransport gibt es eine „Holzvariante“, etwa für Fallschirmspringer, bei der einfache Sitzbänke entlang der Außenwand angebracht sind und statt der zweigeteilten Türe ein Rolltor, oder die VIP-Ausführung mit bis zu acht Ledersitzen und Arbeitstischen. Auch  Floats können angebaut werden.

In Europa wird Quest Aircraft Company durch die Firma Rheinland Air Service vertreten. Deren Vertriebsleiter Frank Prochaska flog die Maschine von Mönchengladbach hierher zum Luftsportclub Bayer Leverkusen, weil hier optimale Rahmenbedingungen für meine Testflüge herrschen.

Beim Einsteigen ist es ausnahmsweise von Vorteil, dass ich groß bin, denn man muss 1,20 Meter hochklettern. Allerdings gibt es unterwegs eine kleine Trittstufe. Also Platz nehmen, den Sitz in Richtung, Höhe und Neigung einstellen und sich mit dem Cockpit vertraut machen. Das wird vom serienmäßigen Garmin-G1000-Glascockpitsystem dominiert. Auf drei großen Bildschirmen sind alle erdenklichen Funktionen abrufbar: Flugdaten, Betriebswerte, Navigation; integriert sind auch das TCAS zur Kollisionswarnung, Hindernisanzeigen und ein Wetterradar. Die Schalterpanels befinden sich eine Ebene tiefer. Auf der Mittelkonsole sind unter anderem die Hebel für Triebwerksleistung, Propellerverstellung, Kraftstoff und den Klappen platziert. Darunter liegen übersichtlich angeordnet sechs Reihen mit Sicherungen. Die Tankwahlschalter für die beiden 600 Liter fassenden Flächentanks sind im Cockpitdach untergebracht. Das Steuerhorn liegt griffig in der Hand, könnte für mich aber etwas breiter sein.

Im Gegensatz zu modernen Turbinenhubschraubern und Jets gibt es bei Turboprops kaum digitale Triebwerksmanagementsysteme (FADEC). Das Anlassen erfolgt somit manuell:  Kraftstoffpumpe und Zündung einschalten und Startertaster gedrückt halten. Jetzt fließt aus den beiden 24-Volt-Batterien Strom zum Anlassermotor, der die Verdichterstufe in Gang setzt. Sind 14 Prozent Turbinenleistung angezeigt, ist der Kraftstoffhebel (Fuel Condition Lever) auf „Low Idle“ zu stellen, und das in die Brennkammern eingespritzte Jetfuel-Gemisch beginnt zu verbrennen. In dieser Phase muss die Turbinentemperatur ITT (Intern Turbine Temperature) im Auge gehalten werden, um bei einer eventuellen Überschreitung des Maximums den Anlassprozess sofort abzubrechen. Bei 52 Prozent kann der Starter losgelassen und die Zündung ausgeschaltet werden, denn jetzt läuft die Turbine selbstständig.


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