08.01.2016
Erschienen in: 08/ 2015 aerokurier

Multitalent (Teil 2) Auch mit 40 knoten noch stabil

ae 08-2015 Quest Kodiak (02)

Die Kodiak des US-Herstellers Quest Aircraft ist hierzulande (noch) eine seltene Erscheinung. Foto und Copyright: Quest Aircraft  

 

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Mit zwei halbvollen Tanks, vier Personen und reichlich Gepäck im Bellypod dürften wir nun etwa zweieinhalb Tonnen wiegen. Dieses Gewicht auf dem Grasboden präzise zu steuern ist nicht schwierig, erfordert aber schon etwas Krafteinsatz in den Pedalen. Auf der Bahn 15 aufgestellt, sind 20 Grad Klappen gesetzt, der Propellerhebel steht auf 2200 RPM, der Fuel Condition Lever auf „High Idle“ und die Bremsen sind voll getreten. Jetzt wird der Leistungshebel unter Berücksichtigung von Turbinentemperatur (ITT) und -drehzahl  nach vorne geschoben und kurz danach die Bremsen gelöst. Die Kodiak spurtet los, und bereits nach gut 200 Metern wird sie leicht und hebt mit nur 60 Knoten ab. Ich muss nur ganz leicht nachdrücken, und schon erhöht sich die Fahrt auf 85 Knoten. Nach Einfahren der Klappen steigen wir mit 1400 Fuß pro Minute. Das Austrimmen kann man nicht vergessen, denn die Steuerdrücke sind ganz erheblich. In 2400 Fuß über Grund, über uns ist noch Luftraum C, fliege ich einige Kurven und Vollkreise und bin erstaunt, wie leicht sich dieses Flugzeug steuern lässt, obwohl keine hydraulische Unterstützung vorhanden ist, und wie wenig Seitenrudereinsatz für sauberen Kurvenflug erforderlich ist.

Selbstverständlich lassen sich Seiten- und Querruder elektrisch austrimmen. Jetzt möchte ich gerne ein paar Steilkurven fliegen. Willig und verzugsfrei lässt sich die Kodiak wechselseitig auf 45 Grad legen. Frank ermutigt mich, noch steiler in die Kurve zu gehen, und bald spüre ich am Steuerhorn, abhängig von der aktuellen Geschwindigkeit, einen warnenden Gegendruck. Das ist das elektronische Stabilitäts- und Sicherheitssystem, das automatisch eingreift, um das Flugzeug in eine stabile Fluglage zu bringen. Als Nächstes nehme ich im Geradeausflug immer mehr Leistung weg, bis nur noch 80 Knoten anliegen. Auch ohne Klappen bleibt die Maschine gutmütig und voll steuerbar. Mit 35 Grad Klappen, full flaps,  reduziere ich die Fahrt weiter bis auf 60 Knoten, ohne Anzeichen eines Stalls. Langsam ziehe ich am Steuerhorn auf 50 Knoten und es sind noch immer saubere Kurven möglich. Es ist unglaublich, dieser „Koffer“ fliegt auch noch mit 40 Knoten stabil! Erst darunter geht die Nase moderat nach unten, bleibt aber über die Seitenruder gut steuerbar. Ich drücke nach, nehme schnell Fahrt auf und höre bei 110 Knoten ein Warnsignal, weil die zulässige Geschwindigkeit für Klappenstufe 3 gleich überschritten wird. Eine weitere Funktion ist bemerkenswert: Auf Franks Anweisung bringe ich das Flugzeug in eine unkoordinierte Steilkurve und gehe dann aus allen Controls. Er drückt jetzt die LVL-Taste (Level), wodurch sich der Autopilot aktiviert und das Flugzeug wie von Geisterhand in eine stabile vertikale und horizontale Fluglage bringt. Eine lebensrettende Funktion, wenn der Pilot plötzlich die Orientierung verliert.

Irgendwann wird es Zeit, wieder zurück nach Leverkusen zu fliegen, und mit 170 Knoten Reisegeschwindigkeit sind wir auch schnell da. Jetzt wieder Leistung wegnehmen, Propeller auf kleine Steigung stellen und Klappen setzen. Ich fliege mit 130 Knoten in die Platzrunde und hole etwas weiter aus, um mehr Zeit zu gewinnen. Als Frank im Endanflug volle Klappen setzt, meine ich, ein Bremsfallschirm werde ausgefahren,  denn fast schlagartig sind wir auf 80 Knoten. Ich halte auf den Bahnanfang zu und muss  wegen des Seitenwinds deutlich ins Pedal treten, um auf der Centerline zu bleiben. Da mir das aber nicht auf Anhieb gelingt, sagt Frank nur: „Go around“, schiebt Leistung rein und nimmt die Klappen etwas zurück. Den nächsten Anflug teile ich so ein, wie man es mit einer 172 macht, denn ich habe gemerkt, dass die schwere Kodiak nicht mehr Platz braucht – im Gegenteil. Ohne jegliche Hektik drehe ich in das kurze Endteil, und wir schweben gemächlich der 15 entgegen. Nach dem Aufsetzen zieht Frank den Propellerhebel in die Umkehrschub-Position, und unter lautem Donnern bremst die Kodiak heftig ab. So reduziert sich die Rollstrecke ganz erheblich, und es dauert keine zehn Sekunden, bis wir auf Abrollgeschwindigkeit sind.

Nach dem Debriefing im Cockpit öffne ich meine Türe und vernehme ein Zischen, als ob Überdruck aus der Kabine entweicht. Da die Kodiak aber keine Druckkabine hat und Frank meine Verwunderung sieht, erklärt er, dass die Türdichtungen mit Druckluft aufgeblasen werden, um eine absolute Dichtigkeit und weniger Geräuschentwicklung im Inneren zu erreichen. Als ich nach dem Aussteigen zum Fotografieren die Türen offenhalten möchte, stelle ich fest, dass es keine Haltevorrichtung dafür gibt. Stattdessen holt Frank schmunzelnd ein Gummiband hervor, und ich frage amüsiert, ob dies denn im Preis von 2,2 Millionen Dollar enthalten sei.

Quest Aircraft hat mit der Kodiak ein Flugzeug geschaffen, das durch seine besonderen aerodynamischen Eigenschaften, der Nutzungsflexibilität und der Betriebswirtschaftlichkeit Maßstäbe setzt.


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