05.09.2015
Erschienen in: 10/ 2011 aerokurier

Final DestinationFlugzeugfriedhof in Bates City

Terry White ist der Besitzer der größten zivilen Flugzeugflotte. Seine 2800 Flugzeuge fliegen allerdings nicht mehr. Sie dienen vielmehr als Ersatzteilspender. Wir haben dem unkonventionellen Flugzeugparkplatz einen Besuch abgestattet.

In den weitläufigen, grünen Hügeln östlich von Kansas City versteckt sich einer der größten und ungewöhnlichsten Abstellplätze für Zivilflugzeuge der Welt. Kleine Bäume und dichte Büsche wachsen zwischen schier endlosen Reihen von Ein- und Zweimots, Turbprops und Business Jets. Auf den ersten Blick wähnt man sich in Oshkosh, allerdings wird beim genauen Hinschauen schnell klar, dass auf dem Flugplatz kein Flyin stattfindet, sondern dass die Flugzeuge, die hier stehen, ihre „endgültige Parkposition“ erreicht haben. An den meisten Flugzeugen fehlen die Triebwerke, einige haben keine Tragflächen und andere keine Frontund Seitenscheiben mehr. In die Luft erheben wird sich keines der 2800 Flugzeuge mehr, jedenfalls nicht in einem Stück. „Dies ist kein Schrottplatz. White Industries ist ein Unternehmen, das Flugzeugteile wiederverwertet“, betont Terry White, der Gründer und Besitzer von White Industries im Gespräch mit dem aerokurier in Bates City, rund 50 Kilometer östlich von Kansas City im US-Bundesstaat Missouri.

Der überwiegende Teil der hier geparkten Flugzeuge stammt aus der Allgemeinen Luftfahrt und ist mit einem oder mehreren Kolbenmotoren ausgerüstet, rund 1000 Fluggeräte wurden in ihrem aktiven Flugzeugleben von Strahltriebwerken beziehungsweise Turborprop-Triebwerken angetrieben. „Der Jet-Anteil ist in den letzten beiden Jahren deutlich gestiegen“, erklärt White die Auswirkungen der Finanzkrise auf sein Unternehmen. „Wir haben von allen Flugzeugen, die hier abgestellt sind, die vollständigen Lebenslaufakten und alle Papiere. Ohne Papiere kaufen wir kein Flugzeug“, sagt White. Telefon und E-Mail sind die wichtigsten Werkzeuge für den 73-Jährigen, der seit 56 Jahren im Ersatzteilhandel tätig ist. Täglich erreichen ihn Anrufe und schriftliche Angebote von Flugzeugbesitzern, Versicherungen und Finanzierunggesellschaften, die ihm Flugzeuge anbieten.

„Meistens haben die Kunden innerhalb von 24 Stunden ein Angebot auf dem Tisch liegen. Wir zahlen ausschließlich unseren durchschnittlichen Standardpreis. Pro Jahr kaufen wir etwa 100 Flugzeuge, die wir verwerten“, beschreibt der Unternehmer sein Geschäft.

Die meisten Flugzeuge landen auf der 1340 Meter langen und 24 Meter breiten Schotterpiste, da sie von ihren Besitzern zu ihrer letzten Destination geflogen werden. Schrott oder Flugzeugwracks von einem Absturz kauft White Industries nicht, denn Teile von Flugzeugen mit einer solchen Historie sind nicht mehr zu verkaufen.

Nachdem ein Flugzeug in Bates City gelandet ist, wird es inventarisiert und in einen der Hangars gezogen. Dort werden alle Flüssigkeiten abgelassen und die Teile fachmännisch ausgebaut, von denen die Firma weiß, dass sie schnell einen Käufer finden. Das sind vor allem die Triebwerke, die Fahrwerke und die Avionik. „Wir sind Teilehändler und keine Flugzeugverkäufer“, begründet Terry White, warum seine Firma in der Regel keine kompletten Flugzeuge anbietet.

White Industries verkauft die wieder verwertbaren Komponenten vor allem an Firmen und weniger an Einzelpersonen. „Das gilt besonders für die Avionik. Wer bei uns Avionik kaufen will, muss eine Firma sein“, sagt White. Rund 12 000 Instrumente und Geräte sind ständig am Lager verfügbar.

Anschließend werden die ausgeschlachteten Überreste mit einem Kran auf einen Hänger geladen und zu ihrem endgültigen Abstellplatz gebracht. Der ist aber nicht willkürlich gewählt, sondern mit System. So gibt es auf dem weitläufigen Gelände mehrere Reihen mit Cessna-, Piper- und Beech-Einmots, verschiedene Reihen für Zweimots und Jets sowie individuelle Abstellplätze für Exoten. Jedes Flugzeug erhält eine Nummer, damit es schnell wieder auffindbar ist, wenn ein Kunde ein bestimmtes Teil eines bestimmten Flugzeugs benötigt. Cowlings, Türen, Sitze und Cockpitverglasungen gehören zu den Ersatzteilen, die nicht standardmäßig aus den Flugzeugen ausgebaut werden, sondern nur auf Anfrage. Deshalb ist ein nachvollziehbares System beim Abstellen der Wracks unabdingbar. Das größte Flugzeug auf dem Flugplatz ist eine Fokker F.27, die man als solche schon nicht mehr identifizieren kann, da sie schon weitestgehend auseinandergenommen worden ist. Auch von einem besonderen Exoten, einer viermotorigen Potez 841, ist nicht mehr viel übrig. Dieses Flugzeug hat White in Deutschland gekauft und war bei der Überführung aus Leutkirch selbst dabei. „Ich habe es nur wegen der Avionik gekauft“, sagt White zu dem ungewöhnlichen Flugzeug, von dem nur zwei Exemplare gebaut worden sind.

Schnäppchenpreise sind nicht gut fürs Geschäft

Die Krise in der Business Aviation hat den Jet-Bestand in Bates City in die Höhe schnellen lassen. „Normalerweise hatten wir sechs Jet-Triebwerke wie das Pratt & Whitney JT-15 oder das Garrett/Honeywell TFE731 im Bestand, heute sind es 48“, veranschaulicht White nach einem Blick in die Bestandsliste in seinem Computer die Veränderung des Marktes in den vergangenen drei Jahren.

Günstige Preise für Gebrauchtflugzeuge sieht White nicht als Vorteil für sich an, weil mit den Flugzeugpreisen auch die Preise für Ersatzteile in den Keller gehen. Wenn dann auch noch die Zahl der Flugstunden sinkt, werden weniger Ersatzteile benötigt, und White Industries benötigt mehr Zeit, bis ein Teil verkauft ist.

Kunden kaufen die Teile ohne Garantie, aber sie haben die Möglichkeit, die Teile innerhalb einer verabredeten Zeit wieder zurückzugeben. Dabei fallen nur die Versandkosten an.

Von Flugzeugen, die sehr gut wiederverwertet werden konnten, liegt auf dem Abstellplatz am Ende nur noch ein Rumpffragment oder eine Tragfläche. Alles andere ist verkauft und fliegt wieder. Im Schmelzofen oder beim Altmetall landen aber auch diese Teile nicht. „Metall wird nach Gewicht verkauft. Das lohnt sich für uns nicht. Außerdem sind die meisten Teile nicht sortenrein. Da müsste man enorm viel Arbeit reinstecken, um zum Beispiel alle Nieten aus einer Tragfläche zu entfernen. Mit dieser Art der Verwertung der Flugzeuge würden wir nur Verlust machen“, begründet Terry White, warum Altmetallhändler nicht zu seinen Kunden zählen. Kunststoffflugzeuge sind bei White Industries die große Ausnahme, denn „bei ihnen hat man es mit einer großen Zahl von Unbekannten zu tun“, so White, weil man nicht durch eine normale Inspektion feststellen kann, ob nicht etwa Delaminierungen aufgetreten sind, die das Teil unbrauchbar machen.

Neben den typischen Wartungs- und Instandhaltungsbetrieben kaufen auch Schulen, die Mechaniker ausbilden, Flugzeugteile oder ganze Flugzeuge bei White Industries. Auch Anwaltskanzleien haben schon Flugzeugkomponenten gekauft, um mit Detailwissen ausgestattet in Prozesse zu gehen. White hat den „Harry S. Truman Regional Airport“ in den fünfziger Jahren selbst geplant und aufgebaut. Er hatte vorher mit dem Ausschlachten von ausländischen Autos in den USA sein Geld verdient und wollte das Geschäft auch auf Flugzeuge ausweiten. Die Gegend um Kansas City schien ihm ideal dafür, denn sie liegt in der Mitte der Vereinigten Staaten und bietet viel Platz. Mit dem Hubschrauber eines Bekannten suchte er nach einem Gelände, das einerseits eine schnelle Anbindung an eine Fernstraße hatte und andererseits aber von dieser aus nicht einsehbar war. Er fand dieses Gelände in Bates City und baute auf dem hügeligen Land den Flugplatz. Kaum einer der Autofahrer, die heute zu Tausenden täglich auf dem Interstate 70 an White Industries vorbeifahren, ahnen etwas von dem Flugzeugparkplatz direkt an der Straße. Kein Firmenschild weist auf White Industries hin, lediglich ein Learjet 23 – übrigens der zweitälteste erhaltene Learjet – auf der Rasenfläche vor dem Firmengebäude lässt ahnen, dass hier eine Firma beheimatet ist, die etwas mit Flugzeugen zu tun hat. „Der Markt hat sich in den letzten Jahren dramatisch verändert“, bilanziert Terry White, „aber einen Markt für gute gebrauchte Flugzeugersatzteile wird es immer geben.“

aerokurier Ausgabe 10/2011

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Volker K. Thomalla



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